Китайский эксперт Ду Вэньлун заявил, что новый китайский авианосец должен быть оснащен катапультой для взлета самолетов, но необходимо решить, какой именно – паровой или электромагнитной, сообщает "Военный паритет".
По мнению военного эксперта Чжэнь Вэньбао, второй вариант значительно лучше. По сравнению с электромагнитной катапультой паровая имеет много недостатков. В первую очередь невысокий КПД по преобразованию энергии пара в поступательное движение (всего 5%), в то время как электромагнитная катапульта имеет эффективность использования энергии 60%, на 50% меньше количество обслуживающего персонала, на 20% меньше стоимость жизненного цикла, на 20% выше уровень эксплуатационной готовности.
Еще более важно то, что электромагнитная катапульта обладает гибкостью применения, то есть появляется возможность регулировать мощность, что необходимо для запуска самолетов разного весового класса. Эксперт обратил внимание на то, что электромагнитная катапульта путем уменьшения или, наоборот, увеличения объема подаваемой энергии, может запускать летательные аппараты (самолеты и беспилотники) массой от 4,5 до 45 т, регулирует скорость запуска от 100 до 370 км/ч, что в случае необходимости позволяет создать комфортные условия для катапультирования летчика.
Устройство паровой катапульты весьма громоздкое и имеет сложную конструкцию, ее обслуживание очень опасно. Сообщалось, что 40% затрат на техническое обслуживание авианосца приходится именно на паровые катапульты. Наличие высоких температур в такой катапульте снижает ресурс цилиндров и клапанов. Кроме того, в холодных высоких широтах пар становится источником появления льда на палубе авианосца, поэтому использование паровой катапульты в таких условиях очень опасно. Хотя Советский Союз разработал паровую катапульту, но вынужден был отказаться от нее в пользу трамплинного взлета самолетов.
Эксперт ВМС НОАК Ли Цзе полагает, что неизвестно, каким типом катапульты будет оснащен первый авианосец национальной постройки, но катапульта на этом корабле будет обязательно.
Еще более важно то, что электромагнитная катапульта обладает гибкостью применения, то есть появляется возможность регулировать мощность, что необходимо для запуска самолетов разного весового класса. Эксперт обратил внимание на то, что электромагнитная катапульта путем уменьшения или, наоборот, увеличения объема подаваемой энергии, может запускать летательные аппараты (самолеты и беспилотники) массой от 4,5 до 45 т, регулирует скорость запуска от 100 до 370 км/ч, что в случае необходимости позволяет создать комфортные условия для катапультирования летчика.
Устройство паровой катапульты весьма громоздкое и имеет сложную конструкцию, ее обслуживание очень опасно. Сообщалось, что 40% затрат на техническое обслуживание авианосца приходится именно на паровые катапульты. Наличие высоких температур в такой катапульте снижает ресурс цилиндров и клапанов. Кроме того, в холодных высоких широтах пар становится источником появления льда на палубе авианосца, поэтому использование паровой катапульты в таких условиях очень опасно. Хотя Советский Союз разработал паровую катапульту, но вынужден был отказаться от нее в пользу трамплинного взлета самолетов.
Эксперт ВМС НОАК Ли Цзе полагает, что неизвестно, каким типом катапульты будет оснащен первый авианосец национальной постройки, но катапульта на этом корабле будет обязательно.
