Блог Центра морского бизнеса
Блог Центра морского бизнеса
Вопросы судового менеджмента, сюрвея, регистрации и инспекций морских судов, морского страхования.

Новые российские судовладельцы – какие они и как от них защититься?

- A + КомментарииПрочитано 21875 раз   |

На этих страницах мне хотелось бы поделиться своими наблюдениями из последних лет работы в сфере судового менеджмента, инспекций и регистрации судов.

Говоря о судоходных компаниях и судовладельцах, надо понимать следующие вещи. Следует различать зарегистрированного собственника судна, оператора (судового менеджера или бербоут-чартерного фрахтователя) и собственно акционеров – реальных физических лиц, которые вложили свои деньги в приобретение судна.

Наиболее распространена схема, когда собственником судна числится оффшорная компания (зарегистрированная на Сейшелах, Британских Виргинских островах, в Белизе, Гоконге и т.п.). Назначение её одно – быть юридическим лицом, которое записано собственником судна в регистрационных документах. Применяется принцип «Одно судно – одна компания», чтобы в случае возникновение имущественных претензий взыскание не могло быть обращено на другое имущество реального владельца. Понятно, что никто из участников морского бизнеса и не собирается иметь дела непосредственно с этой компанией, наделенной номинальным директором и номинальными же акционерами, и виртуальным адресом по местонахождению зарегистрированного агента на экзотическом острове, с заявленным уставным капиталом в 50.000 долларов, который может быть никогда не внесён. Реальные же акционеры скрыты, но они являются действительно существующими лицами, в интересах которых и ведется этот бизнес.
Кто же в действительности отвечает за эксплуатацию судна? От имени компании-собственника судно передается в управление  оператору (по договору бербоут-чартера – фрахтователю, или по договору шипменеджмента – судовому менеджеру). Управляющая компания, оператор или менеджер – и есть судоходная компания, которая принимает на себя права, обязанности и ответственность судовладельца в отношении эксплуатации судна на основе договора судового менеджмента (стандартные прототипы SHIPMAN98, SHIPMAN2009).

Обычно спектр услуг управляющей компании по договору судового менеджмента в области морских грузовых перевозок включает:
  • технический менеджмент:  менеджмент по управлению безопасностью и по охране судна согласно международным кодексам МКУБ и ОСПС, навигационное обеспечение и безопасность судоходства, вопросы технического обслуживания, ремонта и снабжения судов, взаимодействие с классификационным обществом и государством флага, вопросы организации судовой службы;
  • крюинг: вопросы формирования экипажей, подготовки и дипломирования моряков, оплаты труда и взаимоотношения с профсоюзами;
  • коммерческий менеджмент: фрахтование и повседневная эксплуатация судна, взаимодействие с другими участниками рынка морских перевозок: судовыми агентами, стивидорными компаниями, фрахтовыми брокерами, фрахтователями, грузовладельцами по вопросам эксплуатации судна и грузовых перевозок;
  • организация страхования судна и ответственности судовладельца;
  • отчётность.
Те российские судоходные компании, которые еще существуют в виде остатков прежних пароходств Минморфлота СССР (СМП, ММП, НМП, ДВМП), как правило, являются и собственниками, и менеджерами принадлежащего им флота под флагом РФ. Менялись форма собственности и собственники – но преемственность сохранилась, и эти компании, наряду с советским бюрократическим стилем управления, унаследовали крепкие профессиональные традиции от  прежней эпохи.
Наряду с этими крупными морскими предприятиями, в последние два десятилетия возникло большое число мелких компаний, оперирующих одним или несколькими морскими грузовыми судами. Многие эти суда – из состава флота бывших советских пароходств, не раз уже сменившие владельца, флаг, а иногда и классификационное общество.

И вот тут-то кроется интересная особенность чисто субъективного характера. Есть у судна официальный оператор – судоходная компания, которая приняла это судно в ответственное управление. Казалось бы, в чем проблема? Но не надо забывать, что существуют и реальные акционеры, которые формально нигде не показаны, но они же вложили в покупку этого реального судна свои реальные деньги! И слишком велик оказывается для них соблазн повмешиваться в управление флотом и порешать всевозможные вопросы, навязывая свою волю нанятым управленцам. Более того, иной раз сами собственники, не имея представления об этой отрасли, с помощью случайных советчиков наспех создают такие же виртуально-оффшорные компании для менеджмента собственных судов, укомплектовывают их по принципу личного знакомства, и сами же их контролируют.

Для формального выполнения существующих требований об учреждении Назначенного лица (согласно Кодексу МКУБ) находят совместителя, которого официально назначают ответственным за морскую безопасность, но фактически не допускают к руководству и принятию серьезных решений. Право вето Назначенного лица, ответственного за безопасность – его неотъемлемое право остановить эксплуатацию судна и запретить выход судна в море, если он видит в этом угрозу безопасности людей –  зачастую игнорируется.

Да не всегда и доходит до непосредственного участия Назначенного лица в управлении флотом. Широко распространена схема привлечения «свадебных генералов» - номинального участия сертифицированных и аттестованных специалистов в качестве лиц, ответственных за безопасную эксплуатацию флота. Иной такой совместитель «обслуживает» до 6 компаний за символическую плату 10-20 тыс. рублей в месяц. Но с каждой! Только за то, чтобы числиться ответственным. Порой он даже не знает, как правильно называется его должность в той или иной компании.

Первое время было занятно наблюдать, как на пустом месте создается новый рынок услуг, новое явление в виде мелких частных судоходных компаний.
Затем удивление некомпетентными и беспорядочными действиями новоявленных судовладельцев сменилось тревогой, а теперь уже серьезными опасениями за то, что их деятельность несет реальную угрозу безопасности людей, сохранности судов и окружающей среды.

Главная причина - отсутствие компетентного и ответственного руководства и вообще хотя бы минимального наличия специалистов, хоть как-то разбирающихся в деле управления флотом. А те, кого собственники ставят руководить этим делом – ни в какие ворота не лезут по своей некомпетентности и безответственности.
Зачастую, приняв решение о покупке судна, организаторы оказываются даже совершенно неподготовленными к оформлению его регистрации и получению документов класса. У них нет ни плана, ни адекватного персонала, ни понимания, что надо делать в целом.

О сертификации судоходной компании по международному кодексу МКУБ такие деятели, как правило, вообще не имеют представления – слышали о том, что судну и компании надо получить какие-то сертификаты, и это стоит сколько-то долларов. Иногда потом возникает разочарование – как же так, заплатили деньги, а сертификаты не получили! Никому не приходит в голову, что нужна квалифицированная подготовка, и сертификаты не продаются, а выдаются по удовлетворительным результатам освидетельствования компании и судов.

При сроке оформления временной регистрации судна в 24 часа, бывает, неделями (!!! – это не преувеличение) судовладельцы и горе-менеджеры не могут заполнить и подписать заявление на регистрацию. Сперва неделю ищут более-менее сведущего человека, который мог бы прочитать и заполнить несколько страниц анкеты-заявления. Потом неделю заполняют и исправляют ошибки.
Иной раз даже название компании-собственника вписывают с ошибкой!
Помню случай, когда при регистрации умудрились написать название судна с двумя ошибками – оно и по сей день плавает под этим кривым именем.
Бывает, документация компании по управлению безопасностью начинает создаваться одновременно с подачей заявления на регистрацию судна, а вернее даже – после: судовладельцы узнают о том, что такая документация нужна, только когда ее запрашивает регистр для одобрения. И начинают в спешке создавать все материалы – а их несколько томов! Обычно такая документация оказывается настолько беспомощной, что инспекторам регистра, вместо того чтобы проверить и одобрить, приходится проводить работу над ошибками, помогая судовладельцам заново перелицовывать все документы. На это уходят недели – а судно мирно стоит.

Уже на этом этапе можно увидеть, насколько профессиональными людьми укомплектована компания. Как судно оформляется - так оно и поплывёт.
Излюбленный прием горе-менеджеров – экономия на техническом менеджменте, когда необходимое снабжение не закупается, текущий ремонт не выполняется, и даже наличие технического суперинтенданта считают ненужным. Такая политика в итоге отзывается авариями, поломками, огромными убытками и сверхнормативными расходами.

В нормальных судоходных компаниях, даже маленьких, за полгода до планируемого ремонта начинают составлять ремонтные ведомости и выбирать базу ремонта, сравнивая цены по тендеру и заключая договора с СРЗ – потому что срочный ремонт по сравнению с запланированным заранее всегда будет в 1,5-2 раза дороже. И это работа именно технического специалиста, которого у компании нет!

Часто судовладельцы не могут правильно рассчитать и спланировать бюджет флота – они просто не знают, какие расходы могут быть. Доходы и расходы не систематизируются и не анализируются. В итоге флот работает в убыток – а об этом узнают только в конце года.
О технологии морских перевозок у них также весьма смутное представление. Действуют по наитию, как в старину: навалили груз, махнули кнутом – поехали!

Вот характерный пример. Собрались 15 знакомых-приятелей, скинулись и купили старый небольшой сухогруз. Самым близким к теме торгового мореплавания оказался отставной офицер ВМФ с электромеханическим образованием. Его и назначили директором судоходной компании. В целях экономии зарплату морякам установили такую, за которую смогли укомплектовать экипаж сбродом весьма сомнительного качества. От господ офицеров можно было ожидать, что они за эту зарплату будут только нести вахту. Так вот этот военно-морской электромеханик оформил паспорт моряка и в должности суперкарго постоянно плавал на судне с этим экипажем, вместо капитана решая в портах все вопросы – по погрузке, таможенному и пограничному оформлению, проверкам судов портовым контролем и т.д.
С проверками была вообще весьма интересная штука. Директор возил с собой пачку наличной валюты для «оперативного решения вопросов на месте». И всякий раз, когда на борт приходили представители местных властей, он приказывал проводить чиновников мимо полуоткрытой двери кают-компании, где уже был приготовлен богато накрытый стол с выпивкой и закуской – с намеком на угощение после успешного решения всех вопросов. Причем для самого директора оставалось непонятным – от кого именно зависело решение каких вопросов? Инспектора портового надзора, иммиграционные чиновники, таможня, санитарно-карантинный контроль, представители грузовладельца, сюрвейер, супервайзер и даже судовой агент – все они в его понимании были «власти»; всех иностранцев с берега следовало бояться и, на всякий случай, задабривать угощением и денежными подачками.

Так и ездили, предотвращая выставление требований и задержание судна таким вот способом. При этом никому и в голову не приходило, что можно просто не давать повода для замечаний, добившись безупречного состояния судна и правильного выполнения всех процедур. Для этого надо читать правила и знать конвенционные требования, а также требовать этого от капитана. Но на такую заоблачную высоту их менеджмент не был рассчитан.
Эта картина – составная часть общего кризиса профессионализма, она усугубляется и провалом в воспроизводстве морских кадров, и разрушением морской инфраструктуры.

Новые судовладельцы способны по своим возможностям только купить старый пароход, в лучшем случае – приобрести или построить в кредит несколько относительно небольших судов, следуя по пути минимальных затрат.
Схема создания такого бизнеса удивительно повторяется. Сначала к очень богатым или просто богатым, иногда очень известным людям приходят некие доброжелатели и говорят:
- Вы знаете, сейчас очень выгодно и престижно купить пароход.
- Пароход? Очень интересно! А где же его держать?
- Его не надо нигде держать. Он будет плавать по морям, заходить в разные порты, перевозить грузы и зарабатывать вам деньги.
- А что для этого надо?
- Да ровным счетом ничего! Только заплатите деньги. И дальше всё будет делаться само собой. Хороший пароход грузится и выгружается сам. Пароход будет плавать и возить грузы, а вы будете только получать.
- А кто же нам всё это организует?
- Да мы и организуем!
- А вы сумеете?
- А чего там уметь! У меня папа (брат, дядя) плавал на пароходе. Так что мы всё про это знаем. И в Ростовском (Одесском, Керченском) порту у нас всё схвачено. Так что проблем не будет.
Так рождается очередная современная судоходная компания.

Когда мой коллега пришел в одну подобную компанию руководить флотом, её владелец, бесконечно далекий от флотской темы, сказал: «Я очень рад, что у меня наконец появился человек, который разбирается в моих пароходах лучше меня».
Другой такой судовладелец через год неудачной эксплуатации флота сказал: «Мы сперва думали, что судоходство – это бизнес понятийный, а, оказывается, здесь разбираться надо!»
Вот ключ к пониманию нынешней ситуации! Принимаясь за такое дело, его учредителям и в голову не приходит, что это работа для подготовленных людей. В судоходный бизнес лезет публика, привыкшая к тому, что в наше время можно с успехом заниматься любым делом, в котором ничего не смыслишь.

Я уже устал повторять коллегам в ответ на их жалобы: «Имейте в виду, других судовладельцев в России и Украине у нас нет».
Но если это просто богатые простаки, передоверившие свой флот случайным людям –  это еще полбеды (большая удача, если по счастливой случайности новоявленные судовладельцы привлекут к управлению своими судами нормальных профессионалов). Настоящая беда – это когда собственники судов, именитые и амбициозные, постоянно стремятся вмешиваться в управление своим флотом,  от чего у профессиональных менеджеров волосы встают дыбом. Ведь иной бизнесмен считает, что, коли он сидит на мешке с деньгами – то он Господа Бога за бороду схватил, и уже законы физики и права на него не действуют (я бы не удивился, если бы, к примеру, завтра мы узнали, что Госдума приняла в первом чтении поправку к закону Архимеда для повышения провозной способности флота).
Чего стоит хотя бы официальное указание считать опасный груз неопасным, и перевозить его на неприспособленном судне, «а с портнадзором договоримся».
Вот и приходится судовым менеджерам, которые стремятся добросовестно выполнять свои обязанности,  до 50-80% времени и сил тратить на борьбу с акционерами против их неразумных решений и проводить ликбез всех причастных.

К счастью, не вымерли еще квалифицированные, ответственные, опытные и честные специалисты старой закалки. Есть и среди мелких судовладельцев достойные компании, укомплектованные большими профессионалами. Но рядом с ними существуют и такие, о которых сказано выше.
Это явление имеет свое название: субстандартное судоходство.
Субстандартные суда. Субстандартные компании. Сколько их? Кто считал? Каково соотношение ответственных профессионалов и самонадеянных профанов? Как распознать, насколько низок и далек от минимального уровень управления эксплуатацией судна и понимания самой сути дела в каждой из таких компаний?
Фокус в том, что документы-то у судов и компаний одинаковые, но за ними стоят совершенно разные люди и разные подходы.
Что же делать?
Какие могут быть способы противостояния этой ситуации?

Первый, самый простой и приближенный – знать, что она есть, И действовать на этом поле соответственно, проявляя разумную осмотрительность.
Далее.
Внутри компаний.
Тем профессионалам, которые работают в таких судоходных компаниях – бороться! Отстаивать свои истины перед лицом воинствующего дилентантизма. Вести кропотливую и изнуряющую работу по воспитанию других участников процесса в духе уважения чужих прав и осознания собственных обязанностей. Назначенным лицам, ответственным за безопасность – пользоваться правом на запрет эксплуатации судна в необходимых случаях. Не бояться при необходимости обращаться за поддержкой к руководству классификационного общества и к Морской Администрации флага. (Естественно, насколько у них хватит терпения – многие в конце концов расстаются с неадекватными владельцами).

Капитаны, как истинные профессионалы, не должны забывать о принципе своей верховной власти на судне, своей единоличной ответственности и о праве самостоятельно принимать любые решения, касающиеся безопасности людей и судна. Пора воспитывать новое поколение капитанов, которое хоть изредка таким правом будет пользоваться.
Что же делать другим участникам морского бизнеса? Как распознать такие суда и такие компании, которые представляют повышенный риск? И как можно оградить окружающих от той угрозы, которую они несут другим участникам процесса?

На государственных мужей надежды нет, у этих людей своя жизнь и совсем другие заботы. Можно надеяться только на сообщество профессионалов, которое могло бы выработать комплекс мер, помогающих реализовывать в принципе правильные уже существующие положения и требования.
Процедуры, которые должны предприниматься в отношении субстандартных судов, разработаны мировым сообществом. Все разумные и профессиональные участники морского бизнеса должны объединить свои усилия, с тем, чтобы поставить надежный заслон субстандартным судам, представляющим реальную угрозу для людей, окружающей среды и других участников судоходства. Земля должна гореть под ногами нерадивых, безграмотных и безответственных судовладельцев.

Любое лицо может подать в морскую администрацию порта сообщение о том. что такое-то судно является немореходным, субстандартным либо иным образом представляет опасность для людей и окружающей среды. Но этим правом практически никто не пользуется.
Кроме классификационных и конвенционных освидетельствований, существуют процедуры проверок судов морскими администрациями порта. И анализ замечаний и задержаний по итогам таких проверок может многое сказать о качестве эксплуатации судна и его компании.

Не следует забывать, что всё совершаемое в этой сфере немедленно становится достоянием официальных структур и морской общественности. И все сведения о состоянии судна, его недостатках, требуемом ремонте, о его задержаниях и выставленных замечаниях – имеются в мировых базах данных. И владельцы сами этого ещё не знают, а тем временем их судну автоматически начисляется так называемый целевой фактор, определяющий приоритетность проверок судов портнадзором в иностранных портах. И этот фактор для судна, уже отмеченного большим количеством замечаний и задержаниями, будет очень высоким - в каждом порту захода это судно будет желанной жертвой инспекторов портового надзора.
Результаты проверок судов имеются в открытых базах данных на веб-сайтах Ллойда, Парижского и других региональных меморандумов.

Зачастую встречаются замечания и недостатки по техническому состоянию судна, устранение которых не требует никаких материальных затрат и обусловлено исключительно добросовестностью капитана и экипажа по поддержанию должного состояния судна и правильной эксплуатации. Также следует обращать внимание на недостатки в ведении судовой документации и в организации службы на судах, содержании аварийно-спасательного и противопожарного имущества, на замечания, связанные с низкой квалификации экипажей. Это явное свидетельство плохого менеджмента: капитан и экипаж не делают, потому что компания не требует.

У плохого менеджера встречаются одни и те же замечания, повторяющиеся на разных судах. Происходят задержания судов инспекциями портового контроля по одним и тем же основаниям. Такое повторение задержаний и замечаний по всему флоту происходит, когда результаты проверок и причины задержаний не анализируются, не планируются меры для устранения замечаний и предотвращения их повторения, т.е. управление безопасностью бездействует. Такое бездействие всегда несет угрозу повторения задержаний, и этот опыт полностью подтверждается.
Встречаются систематически повторяющиеся замечания по техническому состоянию элементов судна или техснабжению, которые свидетельствуют о бездействии технического менеджера компании, не проявляющего интереса к состоянию судна.
Два-три задержания одного судна в обозримый период (2-3 года) – это уже совершенно недвусмысленное свидетельство проваленного судового менеджмента.

Не могу удержаться от того, чтобы не привести еще один характерный пример. Совсем недавно, в октябре с.г. у берегов Тайваня затонул крупный балкер. 5 членов экипажа погибли, 6 пропали без вести. Заявлена очень большая претензия (несколько миллионов долларов) по загрязнению моря бункерным топливом. Эта претензия, наряду с другими недавними катастрофами, стала причиной разорения одного из Клубов P&I, в котором была застрахована ответственность судовладельца. А немногим ранее, в конце июня владелец этого судна обратился в мой Клуб P&I с просьбой принять на страхование этот балкер, Мы отказали и не приняли его тогда. Причина – плохой менеджмент и неудовлетворительная статистика убытков компании.
Таким образом, как оказалось, мы оградили свой Клуб от миллионных убытков. А анализ наш был нехитрым. Мы всего лишь выяснили, что эта компания, управляющая 6 судами, за последние 3 года имела следующие убытки:
3 крупных претензии по несохранности груза;
Несколько претензий, связанных с ранением и гибелью моряков;
Одно судно столкнулось аж с тремя (!!!) судами;
Одно судно утонуло (это ещё раньше, в прошлом году!);
Одно судно сгорело вместе с 16 членами экипажа.
А в остальном, прекрасная маркиза,  всё благополучно.

Да, и по статистике проверок судов: за последние 3 года каждое из 6 судов компании подвергалось задержаниям инспекциями портового контроля из-за невыполнения обязательных конвенционных требований безопасности, даже сгоревшее и утонувшее суда успели отметиться. Одно судно было задержано 3 раза, еще одно – 5 раз! И вы, наверное, уже догадались, что как раз то судно, что 5 раз подвергалось задержаниям – оно и утонуло в октябре! Так что чудес не бывает.

В отношениях с экипажами: нестандартные трудовые контракты с кабальными условиями не в пользу моряков, отсутствие коллективного договора с профсоюзом моряков, очень низкие зарплаты, наличие двойных контрактов: один действующий, другой – для проверяющих, несвоевременные и неполные выплаты зарплат – всё это верные признаки деятельности, далёкой от минимальных стандартов. Наличие пьяных на судне – совершенно точное свидетельство того, что с этой компанией и этим судном нельзя иметь дело.
Как уже отмечалось выше, возникновение проблем с первых шагов на пустом месте, начиная с регистрации судна и составления обязательной документации компании – также однозначный признак полного непрофессионализма.

Вот, собственно, и всё. Проблема обозначена. Она касается безопасности всех нас – добросовестных игроков на поле международного морского судоходства.
Полагаю, изложенное выше может быть полезно участникам морского бизнеса – страховщикам, грузовладельцам, фрахтователям, менеджерам, наконец, самим морякам, которым должно быть небезразлично, к кому они нанимаются на работу и чего можно ожидать от работодателя.
Всё сказанное выше касается исключительно морской отрасли. С судами загранплавания ситуация еще как-то сдерживается наличием международных конвенционных требований и процедурами международного контроля в портах, о чем упоминалось. На реке же положение вообще за гранью добра и зла. И две недавние катастрофы с «Булгарией» и «Сергеем Абрамовым» – тому яркое и убедительное подтверждение. Но это должно стать темой отдельного обстоятельного обсуждения.

Борис Полтавский
Капитан дальнего плавания
Главный андеррайтер Клуба British Steamship P&I Association (Bermuda)
Генеральный директор ООО «РОЗА ВЕТРОВ - ССС» (Судоходство, Сервис, Сюрвей)
Уполномоченный сюрвейер 6 морских классификационных обществ
Флаг-инспектор и аудитор МКУБ/ОСПС Морских Администраций Доминики и Островов Кука

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью

Комментарии   61.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 23.11.2011, 17:18Уважаемый Борис Владимирович!
 
Все, о чем Вы написали в своей статье конечно очень интересно, но такое твориться повсюду и во всех отраслях нашей необъятной страны. Явление не уникальное. Замени в Вашей статье слова связанные с судоходством на авиацию или машиностроение или судостроение, и получите то же самое. Поэтому, на мой взгляд, прежде чем решать подобные вопросы в конкретной отрасли необходимо решить проблемы в принципе. Определить причины возникновения проблем и устранять их. Иначе эти проблемы все равно вернутся назад.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.11.2011, 22:25Уважаемый Алексей Викторович!
Дело в том, что то о чем написал Борис Владимирович никак границами нашей необъятной страны не ограничивается, а носит общемировой характер и происходит в Мировом океане, на что IMO, IACS и прочие не устают обращать внимание. И в этой ситуации, интересно какие мировые проблемы на Ваш взгляд следует решить упомянутым международным отраслевым организациям прежде чем приступить к профессиональным обязанностям и начать решать "подобные вопросы" в их отрасли?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.11.2011, 22:40Уважаемый Борис Владимирович!
Учитывая Вашу текущую должность, Ваша статья вызвала мысль о том, что это наверное преамбула к следующей теме "О роли клубов взаимного страхования в борьбе с проявлениями субстандартного судоходства" или "Почему необходимо работать с "British Steamship P&I" :-)))
Не могли бы Вы рассказать о происхождении Вашего клуба, составе покрытого флота, может быть привести некоторую статистику.
И кстати, почему есть исключение покрытия по водам США?
-0+
#Полтавский Борис Владимирович, 24.11.2011, 08:59Уважаемый Алексей Владимирович!
Не угадали – следующая намеченная тема: «Удобный флаг - "стыдный" приём или удобный во всех отношениях инструмент? Соотношение класса и флага».
Затем – о проблемах торгового флота, вызванных провалом в подготовке и квалификации кадров. И, опять же, как от этого защититься.
Далее, из того, что намечено:
Процедуры проверок судов инспекторами флага и порта.
Китайское дешевое судостроение. Процедура переклассификации судов из китайского национального класса ZC в международный с обеспечением минимального соответствия конвенционным требованиям, на стадии достройки.
Грузовой и судовой сюрвей.
Проблемы судового менеджмента.
О страховании тоже мыслю написать. Но не рекламно-агитационный материал – а, опять же, о ПРОБЛЕМАХ страхования ответственности судовладельцев.
Поверьте, сейчас вопрос не стоит так, чтобы клубы вербовали всех желающих и стремились заполучить любой ценой хоть какого клиента-мембера. Когда в прошлом месяце рухнул клуб East of  England – то судовладельцы посыпались из него, как горох, и впереди всех бежали злостные аварийщики, как раз те, что и привели клуб к краху. За десять дней мы получили более 100 запросов на прием в наш клуб, и несколько недель тщательно проверяли статистику убытков и всю историю судов, владельцев и менеджеров. В результате из них принимаем единицы (меньше 10) – кому-то прямо отказали, а кое-кому выставили достаточно жесткие условия или назначили высокие взносы, с которыми судовладельцы не согласились. Кстати, уже на этом этапе бываает видно: если судовладелец не желает сотрудничать в выполненнии требований по безопасности и в обеспечении необходимых мер по снижениям рисков – то с ним и не следует вообще дело иметь, это потенциальный генератор проблем и убытков.     далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.11.2011, 21:42Спасибо за подробный ответ.
Правильно ли я понял, что ограничение по покрытию в водах США относится только к риску "Загрязнение" и связано с невозможностью на текущий момент расширить предел ответственности Вашего Клуба сверх конвенционного?
При наличии исключения по нефтяному грузу в Ваших правилах мне это кажется несколько странным, хотя возможно я не разобрался...
А все-таки. Сколько у Вас сейчас членов клуба и почему не публикуете список судов?
-0+
#Полтавский Борис Владимирович, 25.11.2011, 12:32Нет, не так. Мы отказываем в покрытии для вод США вообще, псоокльку сказанное выше касается не только ответственности за загрязнение. А загрязнение нефтью актуально для всех судов постольку, поскольку с 2008 года существует обязательное страхование по Международной конвенции о гражданской ответственности за загрязнение бункерным топливом 2001 г.
А насчет нефтяного груза Вы, видимо, что-то недопоняли - мы ******** ответственность, в том числе и за груз, владельцев нефтяных танкеров, коих у нас 25% от введенного флота. Клуб у нас молодой, начал работать ровно год назад, сейчас имеем 65 введенных судов общим тоннажом 500 000 БРТ. Ну а для подробного рассказа, тем более статистики, все же, повторюсь, надо выбрать другое место. Может быть, и на этом сайте - но не сваливая все темы в одну кучу.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 13:38Спасибо, очень интересно. Думаю, что и в принципе появление нового клуба всегда вызывает живой интерес, поэтому конечно хотелось бы найти где-то здесь "угол" для обсуждения.
Особенно любопытно мне, как одному из бывших менеджеров Eurogal'a, взглянуть на список Ваших кореспондентов :-).
С уважением, А.Донской
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 25.11.2011, 13:47Весь функционал уже сделан. Постараемся в течении 2х недель запустить "угол" здесь.
-0+
#проф, 24.11.2011, 20:50буду груб - бред какой -то .. именно так ... да да ИМЕННО так работает судоходныйй бизнес во всем мире .. кому то это может нравиться а кому-то нет но он работает ТАК и работает ровно с тех пор как люди начали использовать коммерческое судоходсство..
смысла этих стенаний - особенно в привязке именно к России вообще не понял.
тот факт что до 91-го года тааких судовладеельцев у нас небыло  смущаает?
-0+
#Полтавский Борис Владимирович, 25.11.2011, 05:57До 91-го года у нас много чего не было и много чего было. Но хамить, прикрываясь ником, научились уже в 90-е.
-0+
#проф, 24.11.2011, 21:25еще добавлю .. ну вот теоретически .. я не очень раазбираюсь именно в судоходном бизнесе . но я знаю хороших опреторов. знаю хорошие  компаниии осущствляющие технический менеджмент, .. ну и так далее . по сему буудь у меня возможноть... ну почему не купить несколько судов  ( ну конечно проверив предварительно что именно покупаешь и на что можно расчитывать в результете -ну скажем получив консультацию у тех кому доверяешь.. особенно если им же доверяют крупные судоходные компании ) и передать их в менеджмент профи ? что в этом не так и не то?
обычня нормальная инвестиционня деятельность... в этом смысле абсолюно ничем не отличающаяся от любой другой .. во всех сферах бывают случайные люди которые пытаются сами управлять своими абсолютно непрофильными активами и что с того?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.11.2011, 22:00Да ради бога! :-))) Покупайте, консультируйтесь, отдавайте в менеджмент профи, зарабатывайте деньги.
Просто проявления субстандартного судоходства могут быть результатом преступного (или не очень) расчета профессионалов, а могут быть результатом безмозглого разгильдяйства или тупой безграмотности. В обоих случаях могут происходить катастрофы. Но если в первом случае это будет результатом продуманных преступных действий, количество которых в судоходстве более-менее "стабильно", то во втором это результат деятельности безмозглых непрофессионалов, количество которых почему-то растет. К сожалению для нашей страны это свойственно как результат большого количества денег и снижения количества людей умеющих ими грамотно управлять...
Отсюда вывод - безмозглых непрофессионалов с деньгами нужно запугать возможными последствиями, чтобы не лезли в зоны повышенных рисков.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.11.2011, 22:04Еще хочу добавить, что инвестиции в судоходство - это абсолютно необычная инвестиционная деятельность, имеющая принципиальные отличия от любой другой.
-0+
#проф, 25.11.2011, 00:25Алексей... да нет же .. для нашей страны это просто ну ... скажем " рост от нуля" .. ны в другихто уже пройдено это все.. и  людей которые с деньгами но готовы сунуться в сферу в которой ничего не смыслят куда меньше  .. уже... там все это уже было... и у нас пройдет ..
Не думаю что именно "наши  люди" внеесут существенный вклад в рост субстандартного судоходства  в мире
то , что само п себе субстандартное судоходство должнобыть " придавлено" - согласен , но это не вопрос к " инвесторам" которые - зачастую действительно н очень понимают что это такое  -зато им нравится быть " владельцами пароходов" -это вопро к тм администрацциям которые в принципе допускают такое судоходство
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 12:43"В принципе" никакие администрации не допускают субстандартное судоходство. Его либо организуют профессионалы, либо допускают разгильдяи.
К вопросу США и субстандартное судоходство:
Летом 2010 г. экипаж исследовательского судна r/v "Laurence M. Gould" (флаг США, экипаж США, оператор в штате Луизиана, работает в полярных зонах по программам US National Scientific Foundation) возвращаясь домой из Антарктики, умышленно и преднамеренно осуществил сброс полного танка льяльных вод через байпас (минуя сепаратор и pollution-control девайс). Преступление было обнаружено. Общая сумма штрафа наложенного на оператора составила 2.1 млн USD + меры взыскания к капитану и ст.механику.
Вот что это было на Ваш взгляд? Проявление субстандартного судоходства или нет? Вроде на первый взгляд приличные люди, и операторы и экипаж :-)))). Судно практически государственное, законы у них такие строгие ... :-)))
-0+
#Полтавский Борис Владимирович, 25.11.2011, 12:56Забавно, что в конце 2010 года в общественных местах Сингапура по поводу этого судна была развернута целая кампания, был организован сбор средств "доброжелателями" - чтобы собрать деньги, эти несколько миллионов, и помочь выкупить "невинно пострадавших" капитана и судно, арестованных властями, кажется, Фолклендских островов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 13:07Небольшое уточнение. Посмотрел материалы дела. Летом 2010 г. было вынесено решение суда по этому делу, а сами сбросы осуществлялся на постоянной и регулярной основе с июля 2004 по сентябрь 2005, естественно с внесением ложных записей в журнал нефтяных операций. "Деду" было недосуг чинить сепаратор :-)))
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 13:08Так что эти милые американские шалуны видимо в 2010 повторяли свои подвиги
-0+
#Бесков Константин Евгеньевич, 25.11.2011, 11:56Хорошо, что есть такие профи на рынке, как Борис Владимирович, которые не подстраиваются под субстандартное мышление рискуя жизнями моряков ради длинного доллара, а клеймят его позором. Уверен, что при его громадном опыте в сложном международном судоходном бизнесе он бы мог открыть конторку в МСК или СПБ и выписывать филькины грамоты на левые классы и банановые флаги (как это делают некоторые уже давно). Но есть принципы у достойного человека-моряка, мешающие ему в зарабатывании деньжат, через которые он переступить не может. И это заслуживает уважения. Все о чем он пишет - реальный живой рынок. Лично мне очень интересно. С большим интересом почитаю и иные запланированные статьи.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 13:20Приятно прочитать комментарий мобилизующий и вызывющий желание честно трудиться.
Коллеги !!! Не забудем, что выборы в Государственную думу Федерального собрания Российской Федерации VI созыва назначены на 4 декабря 2011 года!
-0+
#Бесков Константин Евгеньевич, 25.11.2011, 18:44Увидел в новостях (ниже блок) и сразу вспомнилось Ваше замечание в статье как можно законодательно закрепить поправку к закону Архимеда (для отдельных судов и судовладельцев, разумеется):
"Транзитная навигация на судоходных путях нижнего Дона и Азово-Донского канала должна была завершиться 22 ноября. Низкий уровень воды и сокращение сброса по Цимлянскому ГУ не позволяют обеспечить безопасного судоходства на Нижнем Дону вне установленных сроков навигации,  и Росморречфлот решил не менять утвержденную дату.
Однако по просьбе отдельных судовладельцев все же было принято решение продлить навигацию, но с 23 ноября прохождение судов осуществляется на платной основе..."
-0+
#проф, 25.11.2011, 19:58вот интересно насколько флаг определяет степень "субстандартности"..
особенно расссмешило упоминание НМП.. в котором ( как в прочем и  у всех) каждое судно зарегесрировано именно как отдельня номинальная компания..
У меня вопрос  .: Автор  чего хочет? дискриминации субстандарта  или просто полной неконкурентоспособности наших судовладельцев?
Если первое - то это решается очень просто - например запретом на вход в территориальные воды РФ судов не имеющих класса  обществ входящих в МАКО и или не не имющих всего что положено иметь в соответсвии с МЕD
Если второго - то таки да - борьба против удобных флагов
кстати по поводу .. парадокс - но при строительствесудов под РС - при уловии что флаг европйский - оборудовние надо что бы было и с сертификатами MED и с РС
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 20:46Не определяют ни флаг, ни класс, степень "субстандартности". Эту степень определяет количество и степень тяжести нарушений допускаемых на борту / на берегу. Эти нарушения были, есть и будут и влиять на них можно только коммерческими рычагами (которые можно создавать и административно).
А на каком основании можно запретить заход судна с документами выданными соответствующей морской администрацией и с классом ей признаваемым? МАКО - вообще по сути общественное неформальное объединение.
По вопросу удобных флагов придется подождать следующей публикации автора :-))
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.11.2011, 21:45Уважаемые коллеги!
 
Вопрос Проф’a “Автор чего хочет?” вернул  меня к мысли о том, что все-таки должна быть практическая польза от публикаций на Корабеле.
 
Что если ввести такой регламент:
 
Каждый, кто размещает публикацию на проблемную тематику (список тем можно определить совместно) должен в конце статьи либо формировать ее резюме, которое может быть преобразовано скажем в краткий бюллетень по предотвращению убытков / аварий (Loss Prevention), или инструкцию по безопасности (Safety instruction) либо давать предложение по идее плаката, сценария ролика и т.д. и т.п.
 
В случае одобрения Экспертным сообществом Корабела предложенного материала, он обрабатывается, издается /оформляется и вывешивается с указанием авторов на соответствующем разделе портала, скажем “Safety First & Loss Prevention”.
 
Графические / анимационные материалы могут издаваться в едином стиле оформления / фигур персонажей определенном администрацией. далее...
-0+
#Бузин Константин Сергеевич, 10.05.2012, 09:58Поддерживаю!
 
Сколько-нибудь осязаемый путь выхода из ситуации, по материалам данной статьи не прослеживается.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 25.11.2011, 23:19Уваэжаемый Борис Владимирович, спасибо за статью, жду следующую, комментарии излишни.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 26.11.2011, 03:09Огромное Спасибо за статью! А Донскому за комментарии. С нетерпением жду статью о переводе из китайского класса. Не то чтобы тема актуальна для меня, но очень интересна. Профессионал есть профессионал.
-0+
#проф, 26.11.2011, 11:02Цитата"Не определяют ни флаг, ни класс, степень "субстандартности". Эту степень определяет количество и степень тяжести нарушений допускаемых на борту / на берегу. Эти нарушения были, есть и будут и влиять на них можно только коммерческими рычагами (которые можно создавать и административно)." Конец цитаты
Гм..пусть так ,но тогда видимо вопрос должен стоять о контоле за выполнением всех этих требований,но тогдавстает вопрос "а Судьи кто" ?  ну вот кроме КО и администраций?Но это опять таки что-то о техническом состояниии и все такое , а вот кто и как вообще может проверить,остальное? Ну скажем как  убедиться что капитан судна не уходит в запой в каждом рейсе?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2011, 13:33Цитата «Ну скажем как убедиться что капитан судна не уходит в запой в каждом рейсе?»
 
Данная тема является весьма актуальной практически во всем мире. В связи с этим, насколько я знаю, по инициативе Главного управления РС при комитете по безопасности мореплавания ИМО была создана рабочая группа занимающаяся вопросами наркологии в море (Maritime Narcology Working Group).
 
Основным исследованием данной группы является определение зависимости увеличения риска морских происшествий от количества алкоголя употребляемого судоводителями принадлежащими к различным психотипам. В частности определено, что например меланхолики при употреблении значительного количества алкоголя значительно менее склонны к активным действиям, провоцирующим навигационные аварии, нежели холерики. Более того, «вывод из строя» путем значительного потребления алкоголя безграмотного судоводителя «пассивного психотипа» (меланхолики, флегматики) в определенных условиях снижает риск навигационного происшествия в связи с необходимостью замещения данного лица более опытными офицерами. далее...
-0+
#Быстров Николай Борисович, 03.01.2012, 03:45платили бы нормально- та не было бы ни сонгивиников , ни цурипопиков
-0+
#Быстров Николай Борисович, 18.01.2012, 10:34и суда были бы не старше 10 лет, а не плавучий металлолом,как к примеру, дана1 ооо дана в питере. море начинается с берега, а коль чиновники продажные, судовладельцы от жадности и безнаказанности одурели- а бедного моряка за стакан гоняют,
-0+
#Михаил К., 27.11.2011, 01:03А чем судовой менеджмент отличается от траста (доверительного управления)?
-0+
#Прусиков Сергей Викторович, 28.11.2011, 12:18Уважаемый Борис Владимирович,
большое спасибо за статью.
Коллеги, которым я отправлял Вашу статью для знакомства высоко оценили Ваш профессионализм и актуальность поднятой темы.
Важно, чтобы с Вашими размышлениями ознакомились не только представители судоходных компаний, управляющих флотом, но и реальные собственники судов.
Вопросы безопасности мореплавания и защиты морской среды безусловно должны быть самыми     важными в деятельности судоходных компаний.                                                                                   далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2011, 13:43Как странно! Мне казалось, что самым важным в деятельности судоходных компаний всегда являлось извлечение прибыли в процессе коммерческой деятельности. Раньше они для этого и создавались. Но видимо - новые времена и новые приоритеты...
-0+
#Полтавский Борис Владимирович, 28.11.2011, 15:52МКУБ обязывает все судоходные компании задекларировать политику, заявляющую приоритет безопасности людей, затем окружающей среды, над коммерческой выгодой. Если это не выполнено - компании откажут в сертификации по МКУБ и не выдадут ДСК. Несогласие с этой политикой может расцениваться как основание для увольнения сотрудника. Руководители компании могут думать что угодно - но обязаны следовать этому требованию. Когда реальные дела шипменеджера расходятся с этим принципом - это приводит к авариям, гибели судов и людей.
А стремления к извлечению прибыли никто не отменяет и не запрещает - это уставная цель любой коммерческой компании. Но это должно достигаться способами, не опасными для людей. Вы, Алексей Владимирович, эксперт, и это отлично знаете лучше других.
И в крупных профессиональных судоходных компаниях всегда имелось противоречие между службой эксплуатации флота и службой безопасности мореплавания: одним надо погрузить побольше да перевезти побыстрей, другим - лишь бы было безопасно. А истина находится посередине. Но из всех служб пароходства только одна зарабатывает деньги - коммерсанты, а все остальные расходуют, в том числе и на технический менеджмент, и на обеспечение безопасности мореплавания. При этом если не будет сдерживающего фактора в виде СБМ, Назначенного Лица - то бесконтролльная деятельность коммерсантов далеко может завести по кривой дорожке. Всем знакомы ситуации (это в приличных пароходствах, об аутсайдерах вообще молчу), когда оператор давит на капитана, уговаривая, а иной раз и требуя - утопить грузовую марку, лететь полным ходом при плохой видимости, не заходить в укрытие от шторма, нарушить границы разрешенного района плавания (весьма актуально для старых судов река-море), нагрузить лесного палубного груза выше мостика... Спросите любого моряка СМП: кто из нас зимой в Норвежском море караваны не терял? Когда лесовоз во время 11-бального шторма, с разбитым и съехавшим за борт палубным караваном, висящим на найтовах, с креном до 40 градусов (иллюминаторы под водой) следует в укрытие в сопровождении норвежского сторожевика (чтобы попытаться спасти оставшихся в живых, если судно окончательно кувыркнется) капитану и экипажу меньше всего думается о коммерческой выгоде - пропади она пропадом! Самим бы уцелеть. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2011, 16:29Уважаемый Борис Владимирович!
Я безусловно согласен со всем, что Вы сказали.
Просто я считаю, что важность вопросов безопасности и окружающей среды должны быть естественной для любой судоходной компании. Просто как правила без соблюдения которых невозможно вести деятельность.
Поэтому у меня вызывают недоумение комментарии типа:
- Коллеги высоко оценили актуальность темы безопасности
- Вопросы безопасности должны быть самыми важными
Прямо из перечня лозунгов к 1 Мая: Поднимем вопросы безопасности на новый уровень! Ура!
Эта тема, что, когда-то была неактуальна? Кто-то об этом не слышал и только сейчас осознал важность вопроса?
Это очень здорово, что Вы подняли здесь эту тему. Но поскольку форум профессиональный, то и в обсуждении ожидаешь профессионального обсуждения проблематики и профессиональных вопросов от участников, а не щенячьего восторга "Как здорово, что нам напомнили о вопросах безопасности мореплавания!" И что дальше участники форума предполагают делать получив это напоминание? далее...
-0+
#Быстров Николай Борисович, 03.01.2012, 03:33за яйца вешать таких коммерсантов
-0+
#Быстров Николай Борисович, 03.01.2012, 03:33за яйца вешать таких коммерсантов
-0+
#Прусиков Сергей Викторович, 28.11.2011, 12:23P.S./P.S. Кстати, июньское сообщение на сайте Минтранса РФ: "Парижский Меморандум усиливает давление на "субстандартное судоходство"...  http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=934
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2011, 16:47Сообщение-то июньское. Только от июня 2001 года. Стало быть Парижский Меморандум уже 10 лет как усиливает.  Важно, чтобы с их усилиями ознакомились не только представители судоходных компаний, управляющих флотом, но и реальные собственники судов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2011, 16:52В связи с этим возник вопрос - как давно Ваши коллеги, которым Вы посылали статью для ознакомления, высоко оценивают актуальность этой темы ?
-0+
#Dmitriy, 11.12.2011, 14:15ГОСПОДА!!!
ВАМ ЕЩЁ НЕ НАДОЕЛО ЗАНИМАТЬСЯ ДИМАГОГИЕЙ И "ЛЯ-ЛЯ" НА ЭТОМ САЙТЕ???
ИЛИ ВАМ ИНТЕРСНО СЛУШАТЬ ГЕБЕШНИКОВ (СИДЯЩИХ НА ЭТОМ САЙТЕ) И ВЛАСТЬ ИМУЩИХ, КОТОРЫЕ ЗАНЯТЫ РАЗВОРОВЫВАНИЕМ СТРАНЫ ???
ДАВАЙТЕ ГОВОРИТЬ ЧТО НУЖНО ДЕЛАТЬ КОНКРЕТНО ЧТОБЫ ИЗМЕНИТЬ В ОБЩЕМ СИТУАЦИЮ В СТРАНЕ И СИТУАЦИЮ В СУДОСТРОЕНИИ И СУДОРЕМОНТЕ В ЧАСТНОСТИ !!!!
-0+
#Богданов Андрей, 11.12.2011, 23:01Давайте...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.12.2011, 11:19Говорите...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 17.01.2012, 12:30Где ему, если он  может только безграмотно писать, да повторять затёртые лозунги "правозащитников" 90-х годов?
-0+
#Панарин Николай Владимирович, 12.12.2011, 16:49Я работал на судне где  в роли назначенного лица и судовладельца выступали два вторых штурмана с прерыванием морского стажа около 10лет. После обращения ихнего внимания на проблемы безопасности судна меня капитана списали грубейшим образом нарушив СУБ компании без передачи судна новому капитану который так и не узнал всех прелестей этого судна, спасибо Вам Борис Владимирович что вы обращаете внимание на проблемы связанные с безопасностью старых судов типа река-море.
-0+
#Быстров Николай Борисович, 03.01.2012, 03:20зазеркалье какоето. а как же Закон? в Питере есть контора ооо дана с плавучим гробом дана1 возглавляет все это безобразие некто елесин а. а. так  вот, все упомянутые беззакония живут и процветают в этой конторе. автор боится сказать главное- во всех гнилых концессиях есть какя-то крыша, куда, в конечном итоге, и стекаются все ручейки. тут ,похоже, без ЧК уже НЕ обойтись, иначе жизни моряков эти нувориши ,как ни во что не ставят, так не собираются что либо менять в лучшую сторону. самое итересное, за последие 20 лет эти хозяйчики поднаторели в своем воровском ремесле так, что там сам черт ногу сломит. у даны 1 Регисровые документы куплены у хохлов в киеве, флаг корыта -грузинский, счет банковский в Англии, контора в Питере, команда преимуществленно с калининграда. короче, замес такой, что гр. елесин думет что его уже не достать. на судне капитан заставляет подписывать липовую плтежную ведомость для инспекторо ITF, вообщем полный набор для работы правоохранительных органов.
-0+
#Старпом, 04.01.2012, 13:21Да о чем речь вообще? Господа проверяющие, начните с себя, плиз. Хватит за деньги любые бумаги выдавать нашим русским мега бизнесменам, заставьте Минтранс ратифицировать конвенцию МОТ, добейтесь признания нашего флага среди ITF, заставьте "Рога и Копыта" следовать МКУБ. Бардак такой, что в Россию на судне под флагом РФ лучше не заходить- парадокс, да и самое интересное
Что не понятно что КЗОТ РФ к флоту не применим?
-0+
#Быстров Николай Борисович, 18.01.2012, 10:40и УК РФ для судовладельцев
-0+
#Григорьев Александр Борисович, 16.01.2012, 13:21Уважаемый Борис Владимирович,
Выражаю полное согласие с существованием описанных в статье проблем. Вопросы безопасности на морском/речном транспорте продолжают быть актуальными. Нет надежды на то, что коммерсанты будут заниматься вопросами безопасности сами. Это для них издержки прежде всего. Поэтому есть только один способ навести порядок - это создание условий когда коммерсант не сможет зарабатывать без выполнения минимальных требований. Причем требования эти должны быть комплексными (СУБ, тех. менеджмент, состояние флота и квалификация  персонала). И тогда на первые роли выходят страховые общества и клубы взаимного страхования. Именно они имеют полное право инициировать такую оценку и было бы великолепно если результаты таких проверок публиковались для общего доступа.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 17.01.2012, 12:22Прекрасная статья. Она, как в зеркале, отражает те безобразия, которые плодит капитализм - изворачивание, экономия на безопасности (когда ещё что случиться) и т.д. Именно потому, что в СССР старались эксплуатировать суда на основе хорошей морской практики, наш флот имел в два раза меньшую аварийность, чем мировой. Видно на флоте, как объекте повышенной опасности, надо вводить драконовские меры пресечения опасной деятельности. Для этого в штате капитана порта (который даёт разрешение на выход судов в море) должны быть соответствующие инспектора.  Хаос рыночной экономики надо вводить в рамки.
-0+
#Евгений, 30.01.2012, 19:04Статья конечно хорошая, но как то уж вы всех подгоняете под одну гребенку. Все плохие, все без образования, все ничего не понимают. С приходом рынка появилось немало НОВЫХ вполне достойных судоходных компаний. Естественно флаги преимущественно "удобные", но с менеджментом в России и Украине. И не все из них глупы, скупы и живут одним днем. Мое мнение - дело в другом. С 80-х судоходные компании изменились, но они изменились из-за того, что этого требует рынок. Огромное количество флота зарегистрировано под удобным флагом, они не платят налоги, откаты и вы, являясь добросовестным судовладельцем, находящимся допустим в России, просто не сможете конкурировать с ними. Потому как ваши затраты никогда не перекроют доходы от перевозки (фрахт), который почти не зависит от возраста судна и его состояния (естественно за исключением "дорогих" грузов, где имеется жесткое ограничение от фрахтователей, страховых и т.д). А вы попробуйте конкурировать в перевозке леса допустим из Украины в  Турцию или метлома с 40-летними корытами, документы регистра на которые были просто куплены без поднятия судна в док. У них расходов - почти "ноль"  и, соответственно "раннинг кост" будет в разы меньше  чем у "добросовестного судовладельца". Ставка фрахта по которой они повезут этот лес будет просто неинтересна и убыточна для судовладельца, который провел ремонты, ТО  и т.д. в установленном объеме и затратил довольно много денег на это... далее...
-0+
#Сергей, 14.02.2012, 14:17Были бы моряки, а железа наклепают и "манагеры" правильные найдутся - потому что к неправильным профессионалы работать не пойдут. Вот только я бы разделил судоходный бизнес и собственно мореплавание. Отягощённые образованием и титулами офисные флотоводцы, в т.ч. и бывшие моряки,  склонны порассуждать о человеческом факторе и о как его прикончить с помощью ISM/ISPS. Все на борту - от капитана до OS - лишь человекообразная функция. Сначала все - от академии до суперинтенданта кампании формуют дипломированную морскую проститутку, а затем констатируют отсутствие профессионализма.
Мой однокашник в 90-х работал в одной полу-бандитской конторе. Братки-владельцы свои понты и стволы оставляли на берегу в джипах, потому что "на КОРАБЛЕ (:)) свои законы". Вот бы интеллектуалам быть тоже мудрыми, а не только умными. Нет?
Любите моряка и вернётся вам втрое...))
-0+
#Лавров Сергей Николаевич, 18.02.2012, 19:12Уважаемый Борис Владимирович !
Статья профессионально прекрасная. Полемизировать не вижу смысла. Это наша боль, все в точку. Огромное спасибо !
В ожидании Ваших дальнейших публикаций.
-0+
#Svet Alexander, 20.02.2012, 10:45Уважаемый Борис Владимирович !
Большое  спасибо  за  статью, которую обсудили (совместно с комментариями к ней) в нашей компании  и с некоторыми судовладельцами и инвесторами.
Отмечу, что мы так же  выделяем  в отдельный этап работу с клиентом до покупки судна и заключения договора, включая :
- полное консультироване клиентов до покупки судна кас. специфики и экономики мор. транспорта, с составлением годового и 5-летнего бюджетов и бизнес-плана;
- подробное обсуждение проформы Shipman и доп. статей;
- убеждение клиента, что члены экипажа - это главная его ценность и выработку кадровой политики.
В дальнейшем, надо  выполнять  Shipman и идти только на разумные компромиссы.
 
Ожидаем Ваших новых публикаций.
С наилучшими пожеланиями,
Александр Свет  /МД
www.klipmarine.eu (shipmanagement  since 1990)
-0+
#Vjacheslav Vasiljevich Jerjomchenko Vjacheslav Vasiljevich, 27.02.2012, 22:04Всем салют!!! .... иногда попадаешь на судно, а там..... слов нет. 3 раза принимал после Филипинцев. А их очень много на судах мирового Флота. Хотите фотки скину, если вам интересно. И ведь все документы были подписаны. Хочется спросить ПОЧЕМУ?
Просто мне после ВМФ такое просто дико.
-0+
#Vadim Ivanov, 29.02.2012, 13:29Судя по подписи  и перечислению должностей вспоминается  старая история   "Держите вора"
-0+
#, 18.03.2012, 21:38Stat'ya deystvitel'no khoroshaya, no kak by tam ne bylo deystvitel'no nashi vnov' spechyonnye sudovladel'tsy na
97-99% prosto ublyudki !!!!! myagche slova ne nashyol. Chto kasaetsya cpetsov to za 15 let kapitanstva ya mogu nazvat' tol'ko 5 rebyat kursantov iz kotorykh poluchatsya prilichnye navigatory, khotya mnogo i khoroshikh shturmanov da i mekhanikov vstrechal ... i gde vy dumaete? Pravil'no pod inostrannymi flagami v inostrannykh komponiyakh (prilichnykh) i na prilichnoy zarplate. Componii za sudami sledyat estestvenno trebuyut ot comandy.
A to chto nashi povesili udobnye flagi eto prosto posmesheshche. I obratite vnimanie kto rabotaet na Rossiyskom flote, ili pensionery,ili ,tem komu prodvinut'sya po sluzhbe i uyti pod flag (prilichnyy), khtya seychas est' vozmozhnost' srazu s flaga nachinat' , ili , pardon alkonavty. Eto fact. Sootvetstvenno sostoyanie flota.
A chto kasaetsya Sovetskogo flota to taki da spetsy vospitovalis' i delalis' otlichnye, a sostoyanie далее...
-0+
#Эшекулиев Ишангули Ораздурдыевич, 19.03.2012, 12:56Кадры решают всё!Берите на пароходы профессионалов а не по знакомству или по блату Человеческие и  морские профессиональные качества должны быть на первом месте при комплектовании экипажей Уважением тралмейстер
-0+
#Лавров Сергей Николаевич, 06.08.2012, 23:49Уважаемый Борис Владимирович !
 
Следующая намеченная Вами тема для публикации - «Удобный флаг - "стыдный" приём или удобный во всех отношениях инструмент? Соотношение класса и флага».
Очень бы хотелось ознакомиться с Вашим мнением по данному вопросу. Если, конечно, Ваше обещание о публикации остается в силе.
-0+
#Хахам Александр, 15.12.2013, 02:28Комментарии весьма интересны, а статья только констатирует всем известные факты. Всем кто работает в море.