17 октября Российский морской регистр судоходства проводил международную конференцию «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды». Среди докладчиков были Генеральный секретарь IMO Коджи Секимицу, заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Александрович Олерский, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Владимирович Рукша, а также делегации Германии, Дании, Финляндии, представители международных организаций. Так совпало, что мероприятие проходило в разгар истории вокруг протестной акции Greenpeace на платформе «Приразломная», поэтому проблемам защиты окружающей среды было уделено особое внимание.
Последние два года по теме освоения Северного морского пути говорилось очень много, прорабатывались различные стратегии, пути развития. Не последнее место в этих диалогах занимал вопрос разработки ресурсов: увеличивается число шельфовых сооружений, в том числе и в Северных морях. Некоторые специалисты прогнозируют, что через 5-7 лет буровые платформы появятся не только в Карском море, но и в море Лаптевых. А для транспортировки нефтепродуктов и для обслуживания платформ требуются новые суда, технологии, нормативные документы и т. д.
28 июля 2012 года был принят Федеральный закон РФ 132-ФЗ, в котором было введено новое понятие «акватория Северного морского пути», устанавливались её конкретные границы, тем самым регламентировалось мореплавание в российской Арктике. Уже в этом году начала свою работу Администрация Северного морского пути, но о результатах, даже предварительных, её работы пока говорить рано.
Виктор Александрович Олерский (Заместитель министра транспорта Российской Федерации) :
|
|
| Виктор Александрович Олерский. Заместитель министра транспорта Российской Федерации / Российский морской регистр судоходства |
«Изменение климата и развитие технологий привели к активизации судоходства в Арктике. За последние годы мы наблюдали увеличение количества транзитных проходов, как с запада на восток, так и с востока на запад. Вместе с тем, нарастание интенсивности судоходства в Арктике приводит к рискам техногенных катастроф. Безусловно, Правительство РФ ориентируется прежде всего на разработку концепции защиты морской среды, поэтому за последние годы усилиями Минтранса были сделаны первые шаги для решения этой задачи.
Мы также приветствуем усилия IMO по подготовке нового Полярного кодекса. Нужно сказать, что Россия имеет значительный опыт работы в Арктическом регионе и полярных плаваниях. Мы готовы поделиться этими знаниями с IMO при подготовке Полярного кодекса.
Наша общая цель – установить простые и понятные правила плавания в арктических водах».
Альтернативой Северному морскому пути являются транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Но, например, если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогама (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, то Северным морским путем — только 5770 морских миль.
Если посмотреть на статистику, то за последние три года наблюдается стабильное увеличение судопроходов Северным морским путем: в 2010 году — 4 судна (110 тыс.тонн перевезенных грузов), 2011 год — 34 судна (820 тыс.тонн), 2012 год — 46 судов (1,26 млн.тонн), в этом году прошло 58 судов (прогнозируется величина грузооборота в 1,5 млн. тонн), и пока навигация еще продолжается. Для сравнения: по Суэцкому каналу в среднем ежедневно проходит 48 судов.
Игорь Иванович Панков (Главный эксперт/советник по развитию арктических проектов ОАО «Совкомфлот»):
«Какие возможности дает Севморпуть? Все его преимущества показали два экспериментальных рейса наших крупнотоннажных танкеров «СКФ Балтика» в 2010 году и «Владимир Тихонов» в 2011 году. В первом случае маршрут следования был Мурманск-Нингбо (Китай), и мы выиграли 18 дней, во втором - судно проследовало в гораздо более южный порт, но, тем не менее, экономия составила 8 дней. Что такое 18 дней? Это 350 тонн сэкономленного топлива стоимостью порядка 600 тысяч долларов (по тем ценам). И нужно еще помнить, что примерно 3000 тонн оксидов углерода не было выброшено в атмосферу».
Тема возможных последствий изменений климата была также затронута докладчиками. Если за ХХ век температура на Земле выросла в среднем на 0,8 градуса, то Арктика потеплела на 1,6 градуса, и в последние годы этот процесс ускорился. Соответственно повышение температуры влияет и на состояние ледяного покрова: льды таят и становятся тоньше.
Александр Иванович Данилов (заместитель директора, ФГУП «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт»):
«Основные риски на пути судоходства в северных морях, которые были и в XX веке, и в веке XXI – это лед, айсберги, торосы, сжатия, обледенения. Изменение климата тоже оказывает свое влияние: многолетнего льда на Северном морском пути сейчас не так много. Тем не менее, и однолетний лед создает большие трудности, хотя навигационные период становится длиннее. Возрастают и другие риски, связанные с увеличением уровня моря, хотя это больше касается портовых сооружений».
Но среди докладов звучали и более оптимистичные прогнозы развития ситуации. Выдвигалась гипотеза о том, что температурные колебания в Арктике цикличные и в ближайшие пять лет начнутся обратные процессы похолодания и лед восстановится.
Игорь Иванович Панков: «Согласно другой гипотезе здесь присутствует цикличность, и мы сейчас находимся где-то на периоде спада цикла высоких температур, за которым последуют цикл низких температур. С 2015 года до 2020 года – будут средние температуры, а затем на 20 лет – наступит тяжелый период. Скажем, если брать последние годы, то 2012 ледяная шапка была наименьшая, а в 2013 можно было наблюдать ее рост. А в проливе Вилькицкого в этом году лед не ушел вообще! Поэтому, какой именно сценарий сбудется, пока не понятно».
В августе 2013 года Генеральный секретарь IMO Коджи Секимицу во время пятидневного перехода из порта Диксон в порт Певек на борту ледокола «50 лет Победы» мог своими глазами убедиться, как повлияли изменения климата на ледовый покров. Кроме того, эта миссия помогла IMO в деле создания Полярного кодекса.
Рассказ Коджи Секимидзу о впечатлениях от тура по Северному морскому пути оживил конференцию.
Коджи Секимицу (Генеральный секретарь IMO):
|
|
| Коджи Секимицу. Генеральный секретарь IMO / Российский морской регистр судоходства |
«В конце 80-х годов, когда Михаил Сергеевич Горбачев сказал, что откроет Северный морской путь для прохода судов, немногие понимали всю важность этого пути, да и что это такое. А сегодня судоходство по Севморпути становится реальностью.
С 15-е по 20-е августа 2013 года вместе с господином Олерским я лично присутствовал на борту ледокола, который вел караван по трассе Севморпути. Должен сказать, что 90% времени путь пролегал по чистой воде, но на оставшихся 10% льда было достаточно много. Поэтому навигация там возможна только в сопровождении ледоколов.
IMO — техническая организация, а не политическая. Нашей базой являются наука и современные технологии, поэтому при подготовке нового Полярного кодекса нам нужно сосредоточиться прежде всего на технических вопросах. Это, вкупе с международным сотрудничеством, и обеспечит безопасность навигации по Северному морскому пути».
Ледокольный флот, особенно атомный — залог нормального функционирования пути. На сегодняшний момент у России четыре боеспособных атомных ледокола: «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» и «50 лет Победы». На переоборудование ледокола «Советский Союз» пока не найдено средств и не определен конкретный заказчик, поэтому в настоящее время он стоит у причала Росатомфлота в резерве. Для ледокола «Россия» навигация 2012-2013 стала последней, и следующим в списке списания идет «Ямал». С учетом продления ресурса он будет работать примерно до 2021-2022 годов, а там и «Вайгач» или «Таймыр» подоспеют. По прогнозам «Атомфлота» потребность в ледоколах заметно возрастет после 2016 года, когда будет введен в строй порт Сабетта, и танкерам потребуется проводка. Поэтому особую надежду возлагаются на новые атомные ледоколы ЛК-60, которые будут строиться на «Балтийском заводе».
Вячеслав Владимирович Рукша (Генеральный директор ФГУП «Атомфлот»):
|
|
| Вячеслав Владимирович Рукша. Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» / Российский морской регистр судоходства |
«На сегодняшний день нам существенно не хватает тоннажа, поэтому в следующем году мы ожидаем 10-15% роста, не больше. Надеюсь, что те судостроительные программы, о которых было много заявлено, позволят увеличить грузопоток.
При допуске на трассы Севморпути и даже в Финский залив, я считаю, необходимо требовать наличия у судна аварийной программы реверса. Конечно, взаимодействие ледокола и судна должно быть, но если СЭУ не имеет активного реверсирования, то мы не сможем обеспечить необходимый уровень безопасности.
И второй момент, нужно внимательнее смотреть прочность скуловых частей корпуса судна. Ледокол обеспечивает максимальную ширину канала 44 метра, а тот же «Владимир Тихонов» габаритной шириной 50 метров, поэтому скуловые части судна в любом случае будут контактировать со льдом».
Противоположная позиция звучала от Симона Беннетта.
Симон Беннет (директор по внешним связям, Международная палата судоходства):
«Международная палата судоходства (МПС) разделяет точку зрения IMO в части снижения выбросов CO2 и CO, и мы поддержали соответствующие конвенции. В отношении нового Полярного кодекса МПС уверена, что никакая страна не может устанавливать ограничения на проход судов по Северному морскому пути. Также кодекс не должен требовать произвольных стандартов ледового плавания. Нас очень беспокоят будущие требования в части судов неледового класса».
В этой связи следует вспомнить о роли России в освоении Арктики. Хотя, для этого достаточно просто взглянуть на карту и на названия мысов, островов, морей. Все они связаны с именем русских и советских исследователей. Также следует не забывать, что первый в мире линейный ледокол в мире «Ермак» был построен, хотя и в Ньюкасле, но по проекту русского адмирала Степана Осиповича Макарова. Уже в советский период на Адмиралтейском заводе построен первый в мире атомный ледокол «Ленин», ледокол «Арктика» стал первым в мире надводным судном, достигшим Северного полюса.
А экспедиция Отто Шмидта в 1930 году на ледоколе «Георгий Седов» впервые в истории арктического мореплавания прошла из Баренцева моря через северные районы Карского моря к западным берегам Северной Земли. Северный морской путь был впервые покорен отечественными моряками.
И сейчас Арктика для России, прежде всего с точки зрения добычи ресурсов, представляет особый интерес. Считается, что около 22% всех неразведанных полезных ископаемых находятся именно в Арктике. Не случайно основные пользователи Севморпути: «Норильский никель», «Газпром», «Роснефть», «Лукойл», «Росшельф» рассматривают эту транспортную артерию прежде всего, как нефтегазовую.
Тем не менее, в Арктике помимо России есть еще четыре государства, имеющие свои сектора ответственности: США, Норвегия, Канада, Дания. Свои интересы там и у других государств, как у соседних - таких, как Финляндия и Швеция, так и у Китая.
Андреас Нордсет (генеральный директор Морской администрации Дании):
«В арктическом регионе стало ходить больше круизных судов. Люди платят большие деньги для того, чтобы увидеть северный полюс, пусть и издалека.
Изначально все операторы, работающие в этом регионе, были экспертами в области арктического судоходства. Но сейчас, в связи с климатическими изменениями, Арктика становится привлекательным для судовладельцев, у которых нет опыта работы во льдах.
Дания, помимо добычи полезных ископаемых, видит в Арктике большой потенциал именно в круизном судоходстве. Причем, есть перспектива прохода крупных пассажирских лайнеров.
Развитие пассажирских перевозок в Арктике имеет и много НО. Например, в России в районе потенциального пассажирского судоходства нет надлежащей инфраструктуры, даже больницы, которая смогла бы принять 3000 пассажиров в случае необходимости. Но Россия в этой проблеме не одинока. В Гренландии, например, тоже нет инфраструктуры и думаю, что в ближайшем будущем эта ситуация не изменится».
Международная конференция «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды» была приурочена к празднованию 100-летнего юбилея со дня основания Регистра судоходства. Поэтому все спикеры начинали свои доклады с поздравлений классификационного общества с почтенным юбилеем, говорили о роли Регистра в освоении Северного морского пути. А завершал конференцию заместитель генерального директора РМРС П. В. Шихов.
Павел Владимирович Шихов (Заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства):
|
|
| Международная конференция «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды» / www.korabel.ru |
«Большую часть своей истории Регистр позиционирует себя, как ледовое классификационное общество. Это было продиктовано протяженностью морской границы, количеством незамерзающих морей вокруг нашей страны и послужило хорошим стимулом развития технологий и знаний.
Сценарий развития Севморпути предполагает транспортировку грузов далеко за пределы арктического сектора, при этом маршрут может сочетать как ледовые условия, так и открытую воду. В этой связи сегодня предметом нашего исследования стали бульбообразные носовые оконечности и влияние на них льда. Кроме того, интересна концепция двойного действия, которую предложили наши коллеги из Aker Arctic, которая является альтернативой традиционному движению во льдах.
Регистр судоходства — единственное классификационное общество, которое имеет в своем классе атомные ледоколы. О важности ледоколов сегодня говорилось много, и к нашему счастью, Регистр является неотъемлемой частью программы обновления ледокольного флота».
Все признают, что для развития Северного морского пути необходимо международное сотрудничество в сфере создания Полярного кодекса, выработки единых правил судоходства в арктическом регионе, обмена опытом. Кроме того, нужно найти баланс между экономикой, безопасностью и охраной окружающей среды, что особенно важно для такого региона, как Арктика. Не обойтись и без детальных научных исследований, доступ к которым должен быть у всех стран. В общем, работы еще предстоит много. Пример конференции «Арктическое судоходство и освоение шельфа» наглядно продемонстрировал интерес к этим проблемам и готовность к диалогу по выработке единых решений.
Мнения экспертов:
Владимир Алексеевич Чупров (Руководитель энергетической программы Greenpeace):
|
|
| Владимир Алексеевич Чупров. Руководитель энергетической программы Greenpeace / Greenpeace |
«Системное судоходство по Северному морскому пути возможно только при условии экономической привлекательности. Пока таковой нет, в силу дороговизны атомной ледокольной проводки. Севморпуть пока де-факто дотируется из федерального бюджета. Если говорить о рациональном использовании, то риски ущерба для окружающей среды остаются, вопрос состоит только в их минимизации. Для Севморпути нужны более строгие нормы, чем, например, для Балтики, где нет таких явлений, как паковые льды или айсберги. Отдельной нормой должно являться неукоснительное соблюдение правил. На сегодня администрация Севморпути такового обеспечить не может. Пример танкера «Nordvik», который прошел в шаге от катастрофы в сентябре 2013 года - это четко показывает. Отдельное требование необходимо к космическому мониторингу ледовой обстановки.
Думаю, что будет неправильно развивать коммерческое судоходство на Севморпути за счет федерального бюджета. Это будет означать оплату геополитических амбиций социальными программами и экономической стабильностью всей страны. В случае наличия коммерческой привлекательности эксплуатация Севморпути будет развиваться сама собой. Роль руководства России должна заключаться лишь в организации экологической безопасности судоходства.
В случае, если СМП станет коммерчески состоятельным, то для нашей страны это означает правовую и имиджевую ответственность по организации судоходства (то что накладывается на прибрежное государство в соответствии с положениями об ИЭЗ). Но в случае, если повторится то, что было с платформой «Кольская» (2011 г.), танкером «Nordvik» (2013 г.), пожарами на атомных ледоколах, имиджевые последствия будут очень негативными». |
Виктор Ильич Боярский (директор Российского государственного музея Арктики и Антарктики):
|
|
| Виктор Ильич Боярский / Российский государственный музей Арктики и Антарктики |
«В этом году по Севморпути прошло 58 судов, что в разы больше цифр трехлетней давности. Но, нужно понимать, что Северный морской путь никогда не будет альтернативой Суэцкому каналу. В качестве дополнительной опции — да, но перегнать или хотя бы сравнялся с ним по грузопотокам в ближайшем будущем не получится.
Слабое развитие инфраструктуры Севморпути, особенно в промежуточных точках влияет и на тип перевозимых грузов. Например, массовые контейнерные перевозки там вряд ли возможны. По словам Вячеслава Владимировича Рукши, «Атомфлот» за все время обеспечил проводку всего несколько контейнерных рейсов, связанных с доставкой новогодних игрушек из Китая в Европу. Поэтому развиваться будут прежде всего транспортировки углеводородного сырья, руд и генгруза.
Помимо грузоперевозок, думаю, что будет востребована тема круизов. При этом только наша страна может осуществлять реализацию полярных туров просто по срокам. Что касается туризма вдоль побережья, то сейчас он развивается очень активно. Поступает довольно много запросов и от яхтсменов, которые хотели даже организовать парусную гонку по Северному морскому пути.
В советское время по трассе пассажирские суда ходили, посещали все прибрежные города. Тогда в этих городах была жизнь. Сейчас же их состояние близко к плачевному, поэтому показывать их не стоит, и тем более это не предмет туризма. Если сопоставить ситуацию со Шпицбергеном, то однозначно сравнение не в нашу пользу.
У нас есть еще один фактор, который сдерживает туризм — это непонятная процедура пограничного контроля. Доходит до того, что российским судам, идущим по Севморпути закрывалась граница, что делало невозможной высадку в любом порту по линии следования. И это для российских судов!
По программе РФ в Арктике на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу предполагается строительство вдоль всей трассы десяти аварийно-спасательных центров. Помимо основного предназначения, они будут выполнять функции логистических узлов.
Будем надеяться, что там снова появятся люди, и инфраструктура выйдет хотя бы на уровень 60-х - 70-х годов, когда там все работало». |
