— Кирилл Андреевич, все мы наблюдаем за тем, как складывается ситуация с судоходством в связи с последними мировыми событиями. Как оцениваете перемены, происходящие сегодня? Каковы актуальные вопросы правового регулирования?
— Надо признать, что мы находимся сейчас не во временной турбулентности, а в периоде смены инфраструктуры мировой торговли. Раньше расчеты, страхование, логистика, арбитраж, выбор флага, классификация часто опирались на привычные внешние центры и работали, что называется, по «мышечной памяти». Теперь привычное стало прямым коммерческим риском: платеж может быть заблокирован, судно — захвачено, страховщик — может отказаться от покрытия, портовые власти — изменить требования к судозаходу и обработке груза.
Для российской индустрии морского и речного транспорта главный вопрос звучит просто: как строить и покупать флот, перевозить грузы и защищать сделки, если привычные внешние контуры стали ненадежными? Отсюда актуальные темы: новые безопасные флаги, способы расчетов, реагирование на незаконное внешнее вмешательство, обеспечение свободы судоходства. И, конечно, вопросы доступности флота для российских судовладельцев. Имею здесь в виду размещение заказов на российских и иностранных верфях, ограничения как на импорт, так и на эксплуатацию зарубежного флота в России.
— Какие задачи нужно решать в юридической плоскости, по вашему мнению? Какие основные задачи стоят перед специалистами морского права?
— В условиях постоянных изменений главная задача юридической, да и не только юридической, а любой другой поддержки — дать заранее понимание возможных сценариев, рисков и, главное, путей их исключения или снижения. Перефразируя известную фразу, это должно быть как: бизнес еще и подумать не успел, а юристы уже знают, как оно будет. И это, конечно, возможно сделать только на опыте реализации множества аналогичных проектов. Для кого-то покупка судна, утрата или повреждение груза происходит один или два раза в год, может, несколько лет или ни разу, а у нас это постоянно — строительство, покупка, чартер разных судов: яхты, сухогрузы, газовозы, танкеры… Тут же разные ситуации с грузами: задержали, потеряли, повредили, не передали коносамент — и это дает возможность рассказать доверителю о разных вариантах решения. И главная задача в том, чтобы такое решение заключалось не просто в том, чтобы проверить документы и сказать: «вот здесь неправильно, тут поменять, это удалить», но и обеспечить реальное практическое выполнение. Поэтому мы давно не позиционируем отдельные, сухие юридические действия, а предлагаем наполненное пользой и богатым опытом сопровождение, ведение проекта, основанное на квалификации и практике отраслевых юристов, а также на объеме информации, инициативе, которая есть у судового брокера, заинтересованного в том, чтобы проект действительно состоялся и не остался на бумаге. Это дает синергию комплексного подхода к проекту. Например, если речь идет о поручении на доставку судна как груза, это значит, что прорабатывается безопасная логистическая модель, подбирается подходящее судно, фрахт, гармонизированы и проверены все условия перевозки, организован контроль перевозки, подобран и проверен круг контрагентов, своевременно подготовлены документы для таможенного оформления. И в таких проектах ценность юриста измеряется не количеством замечаний к договору, а тем насколько оптимально и экономически целесообразно построена логистика, прошла ли оплата, как заявлена и обоснована таможенная стоимость, выпущен ли груз, зарегистрировано ли право собственности на доставленное судно. Нередко это делается на условиях полного фидуциарного держания активов в интересах доверителя.
— Какие кейсы отметите особенно? Расскажите о наиболее злободневных делах?
— Наша личная практика и то, чем мы особенно гордимся это, конечно, все дела по строительству флота. За последние несколько лет с нашим участием в Китае были построены и успешно ввезены в Россию, запущены в работу суда технического и сопутствующего транспортного флота. Проекты были уникальны за счет гармонизации постройки по китайским стандартам под требования РС и РКО постфактум, то есть уже построенных без надзора отечественных классов. Такой подход обеспечил российским судовладельцам более выгодный баланс цены и качества строительства по сравнению с западными аналогами.
Продолжаем мы работу и по приобретению флота под флаг или контроль российских судовладельцев. Это шаттлы, костеры, танкеры, газовозы, аммиаковозы и небольшое количество судов пассажирского и маломерного флота.
Также у нас ведется системная работа по поддержанию российских экспортеров промышленной продукции и в этом плане за последние несколько лет уже неоднократно делались различные ситуационные ревью и апгрейды организационной и правовой инфраструктуры, обеспечивающей отгрузку товаров. Это такая же работа на острие событий — анализ и коррекция договорной и операционной цепочки, полномочий участников, требований иностранных покупателей, санкционных угроз, реагирование на захваты и задержания судов.
В настоящее время среди наиболее значимых дел в отрасли я бы выделил споры, где доставка стала невозможной из-за экспортных ограничений, и с другой стороны российские таможенные споры, показывающие рост стандарта доказывания таможенной стоимости, риски доначислений и усиление контроля при аффилированности сторон, в том числе в сделках с судами. И, конечно, никуда не исчезают традиционные дела по убыткам при перевозках, где ключевая проблематика это установление фактического причинителя вреда и доказывание связи между нарушением перевозчика, состоянием судна/креплением груза и убытками.
— Какие кейсы чаще всего встречаются в вашей практике?
— К нам обращаются либо по очень сложным либо комплексным вопросам, когда требуется знание не просто морского права, но и рынка в целом, поэтому чаще всего мы сопровождаем проекты, связанные с покупкой и строительством судов за рубежом, их ввозом в Россию, регистрацией под флаг и последующей эксплуатацией. Это, пожалуй, главный блок нашей практики в рамках целей компании и выполнения данных нам поручений по обеспечению доступности флота для российских судовладельцев.
Другой блок обращений это фрахтование и перевозки, где возникают вопросы распределения рисков между судовладельцем, фрахтователем и грузовладельцем, включая споры о демередже, простоях, исполнении чартеров и последствиях задержек рейсов.
Также востребованы проекты по структурированию экспортных перевозок, санкционному комплаенсу, проверке договорных цепочек и полномочий участников сделки, а также анализу трансграничных контрактов на предмет скрытых правовых и коммерческих рисков. Практика показывает, что большинство сложных вопросов возникает не из-за одной ошибки, а на стыке нескольких сфер: фрахтования, купли-продажи, финансирования, таможенного регулирования и требований иностранных контрагентов. Именно поэтому такие проекты требуют комплексного сопровождения и максимально широкого видения, а не решения отдельной юридической задачи.
— Какие тенденции отмечаете на рынке юридических услуг для морской отрасли? Растет ли количество морских юристов, увеличивается ли потребность в юридической помощи?
— Морская отрасль с точки зрения нормативного регулирования сегодня испытывает серьезную нагрузку в связи с новыми вызовами. Это необходимость принятия санкционных и антисанкционных решений, сложность выбора применимого права и арбитража, требования по усилению безопасности, внедрение цифровых технологий. Все это, с одной стороны, формирует устойчивый спрос на квалифицированную юридическую помощь, и год от года число специалистов в отрасли растет. С другой стороны, подобная ситуация кратно увеличивает и требования рынка.
Современный запрос к юристу — умение вести дело, управлять проектом. И здесь юрист должен быть образован шире, чем только в праве, должен понимать язык, культуру, аргументацию, человеческое поведение, бизнес интересы. Речь сейчас у бизнеса идет не просто о проверке договора, фиксации рисков и ожидании визирования. От юриста требуется предложить оптимальную редакцию условий сделки, согласовать ее с контрагентом, организовать подписание документа, а затем контролировать ход его исполнения и закрытия сделки. То есть, принимать активное участие во всем процессе. Именно такова реальная задача.
Для ее решения необходима не только прочная теоретическая база, но и накопленный практический опыт, позволяющий брать на себя ответственность, принимать решения, наиболее выгодные для клиента, управлять процессом, добиваться результата, не оглядываясь на бесконечные согласования «наверху». Работа с флотом, особенно в условиях санкционного давления, это про очень быстрые, профессиональные и хорошо скоординированные решения, когда думать и рассуждать в моменте уже нет времени и все должно быть заранее известно и подготовлено.
Объем рисков, информационная перегрузка, сжатые горизонты планирования требуют от юристов сегодня не просто документального сопровождения с оглядкой на позицию бизнеса, а реального разрешения поставленных задач. Признаю, такой подход многих коллег, не только дебютантов, но и уже матерых волков пугает — им сложно. Но кто, как не юрист, владеющий всей глубиной закона, правовой доктрины и практики, способен управлять процессом и вести дело в рамках предоставленных полномочий?
Я уже не говорю о проектах с многоуровневой структурой владения, где требуется доверительное управление активами, комплаенс и защита интересов конечного инвестора. Там степень самостоятельности возрастает многократно и предполагает высочайший уровень ответственности перед клиентом.
— Какие видите основные законодательные нормы, которые необходимо корректировать, на ваш взгляд?
— Поскольку мы являемся членами «Российской палаты судоходства» и реализуем одно из приоритетных направлений — обновление флота, в части обеспечения доступности покупки и строительства судов для российского бизнеса за рубежом, — хочу прежде всего остановиться на факторе, который сегодня значительно сдерживает обновление флота с российской стороны — механизм одобрения сделок по приобретению судов Правительственной комиссией (Постановление Правительства РФ от 6 марта 2022 г. № 295).
На практике механизм согласования требует точечной настройки: его изначальная цель — контроль за движением капитала — понятна и оправданна, но применительно к приобретению флота за рубежом он может создавать обратный эффект, сдерживая обновление. Морские и речные суда, очевидно, попали в сферу действия этого регулирования лишь в силу формального отнесения к объектам недвижимости. Они должны быть из него исключены. Особую озабоченность вызывает то, что данный согласительный механизм уже используется в судебной практике зарубежных государств как формальный правовой повод для отказа в продаже судов российским покупателям.
Переходя к текущим задачам, не могу не отметить работу, которую предстоит провести в связи с постановлением Конституционного Суда № 45‑П от 16 декабря 2025 года, подтвердившим право собственника груза на предъявление прямого иска к перевозчику. В условиях усложнения состава и увеличения количества участников логистических цепочек это крайне важное право, которое должно найти свое отражение и в положениях Кодекса торгового мореплавания РФ, и в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ.
В целом хочу также подчеркнуть, что сегодня наблюдается тенденция избыточного регламентирования транспортной деятельности. Это создает чрезмерную административно-бюрократическую нагрузку, негативно сказывается на организации рабочих и технологических процессов в логистике, ведет к росту издержек и увеличению рисков. Наглядный пример — изменения, внесенные летом 2025 года в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Кроме того, систему регистрации судов ожидает очередная ситуационная новелла — особый порядок регистрации судов в рамках закона об ответных мерах на недружественные действия США и иных государств. Уже сейчас сроки регистрации судов, даже не относящихся к категории повышенной опасности и политической чувствительности (танкеры, газовозы), доходят до месяца. Это связано с фактическим применением согласительных процедур с участием силовых структур — по аналогии с получением разрешений на каботаж для судов под иностранным флагом. Не уверен, что эта новелла позитивно скажется на экспортных сделках по приобретению флота, образующих кровеносную систему морского бизнеса, да и в целом на выполнении поручений Президента России по обновлению флота.
Не могу не упомянуть о глобально небольшой, но для сегмента круизного туризма заметной проблеме — пробеле с освидетельствованием яхт до 20 метров, приобретаемых нашими компаниями за рубежом для целей организации круизов и перевозки пассажиров и подлежащих регистрации в РМРС. В связи с новым законом (Федеральный закон от 03.02.2025 N 4-ФЗ «О безопасности людей на водных объектах») право регистрации в РМРС у таких судов/судовладельцев есть, но не Регистр, ни ГИМС не могут их освидетельствовать. Первые из-за того что у них нет полномочий на освидетельствование маломеров, за исключением тех, которые вошли в особый перечень, а вторые из-за того что нет практики выезда инспекторов за рубеж, а в номенклатуре отсутствуют документы, которые нужны для регистрации у капитана порта (заключение о результатах осмотра и идентификации). Мы проводили консультации с РС и ГИМС по данному поводу, обратились и в Минтранс, рассчитываем на решение регулятором этой проблемы, как и многих других, которые в ручном режиме уже доводилось решать неоднократно.
— Какие видите отличия между российской правоприменительной практикой и международным опытом в сфере морского права?
— Российская правоприменительная практика была и остается достаточно строгой в части процедур, стандартов доказывания и сроков. И это, безусловно, не недостаток — напротив, такая строгость создает определенность, особенно в вопросах арбитража и исполнения судебных решений. С уверенностью можно утверждать: если какое-либо дело за рубежом, в иностранном суде, основано или тем или иным образом связано с разбирательством или процедурами в России — разумеется, за исключением политических факторов, — результат его рассмотрения будет аналогичным. Потому что в России действуют взыскательные суды, предъявляются высокие требования к доказательствам, и в целом юридическое сообщество ориентировано на хорошо выстроенную, развитую систему документооборота.
В своей практике мы не ставим задачу противопоставлять национальные правовые системы друг другу, мы адаптируем язык зарубежной сделки под российскую исполнимость. Если сделка безупречна с точки зрения английского, китайского или турецкого права, но вступает в противоречие с российским валютным или налоговым регулированием, таможенными правилами либо требованиями государственной регистрации, такую сделку необходимо адаптировать.
— Какие специалисты сегодня нужны отрасли по уровню подготовки, степени погруженности в морскую тематику?
— В период, когда все стремительно меняется и сегодня то, что было нонсенсом и невозможным, завтра становится реальностью отрасли, нужны морские и речные юристы, которые умеют думать, а не только применять шаблоны. Хороший юрист — это не исполнитель процедур, хотя и такие нужны, и не человек, который ищет подходящую форму и модель договора. Хороший юрист это тот, кто понимает суть проблемы, видит взаимосвязь между правом, бизнесом, судном, техникой и интересами сторон.
Основа такой работы — фундаментальное образование. Юристу недостаточно знать действующее право, законодательство и судебную практику или набор прикладных решений. Нужны теория права, история права, методология, логика правового анализа, понимание того, как устроены правовые институты и почему они работают именно так. Источники права меняются сейчас моментально, а вот фундамент, необходимый для принятия решений в новых условиях (теория, история, логика), остается.
На рынке, конечно, всегда будут востребованы добросовестные специалисты среднего уровня — исполнители, но конкурентное преимущество будет у тех, кто умеет решать нестандартные задачи. Именно это отличает сильного юриста от просто хорошего.
Кроме того, убежден, что морской юрист должен быть образован шире своей специальности. Морской транспорт — это постоянная работа с людьми разных культур и правовых систем, участие в международных переговорах, анализ коммерческих моделей и поведения участников рынка. Поэтому важно понимать язык, историю, экономику, культуру делового общения и логику принятия решений.
И еще один принцип. Юридическая профессия не должна сводиться к вопросу, как быстрее получить оплату. Конечно, это важная составляющая успеха, может быть одна из приоритетных. Но, в первую очередь, нужно разбираться в проблеме доверителя и уверенно себя ощущать среди множества вариантов ее решения, обладать необходимыми ресурсами. Именно такой подход позволяет сопровождать сложные проекты по строительству, покупке и эксплуатации флота в современных условиях.
— Наблюдается ли нехватка морских юристов, стоит ли уделять подготовке кадров особое внимание (может, нужны какие-то государственные программы)?
— Да, дефицит кадров существует. Морское право невозможно освоить только по Кодексу торгового мореплавания или по Конвенции ООН по морскому праву. Морское право очень наглядно, динамично, это постоянное движение судов, грузов и права вместе с ними. Морское, речное право нужно показывать на судне, в порту, в чартере, в сюрвее, на переговорах с верфью, в споре о демередже. Поэтому я всегда стараюсь сам и советую своим коллегам, по возможности, посещать суда, которыми мы занимаемся, лично присутствовать на передачах, при таможенных и портовых процедурах, когда дело с ними связано. Чтобы видеть процесс в реальности, потому что далеко не всегда все выглядит так же плоско, как на бумаге, за монитором в офисе и в наборе норм договора или закона. Порой одна норма кодекса на практике может раскладываться в 3−4 договора, которые обеспечивают ее функционирование и перераспределяют риски и ответственность в реальности. И это надо видеть, понимать сам процесс, технику и людей за ним.
Полагаю, что помимо мощной историко-теоретической и логической базы, которая должна быть у каждого юриста, в отраслевом плане крайне важны практики, стажировки и встречи с профессиональным сообществом. Такие форматы, где студенты могли бы увидеть работу отраслевых органов, Регистра, палаты, юристов и получить более полное представление о том, как знания работают на практике, для чего они нужны, чему нужно учиться, что достаточно понимать, знать, где искать. Сегодня, когда обилие информации и нормативного регулирования достигло очень высокого уровня и охватить его полностью уже невозможно, принципиально важно, чтобы у студентов формировался навык самостоятельного, качественного поиска информации, самопроверки и принятия собственных решений. Не приходить с проблемой, а приходить с ее решением, своими мыслями, даже когда нет шаблона или аналогичного дела.
Исходя из личного опыта стажировок помощников адвоката, могу сказать: максимально способствует профессиональному росту специалиста ситуация, в которой он остается один на один с проблемой или задачей. Когда он становится сам себе капитаном и должен принимать решения, основываясь на всем, что удалось выучить и запомнить. Именно в этот момент происходит подлинный рост и взросление специалиста. Необходимо создавать больше таких ситуаций и воспитывать больше студентов, готовых к ним, располагающих как минимум багажом знаний — хотя бы базовых, фундаментальных юридических знаний, чтобы не боятся вести дела.
— Расскажите немного о себе, где обучались, почему выбрали именно морское право, что заинтересовало в этом направлении?
— Я учился на юридическом факультете Санкт-Петербургского государственного университета, а отраслевые компетенции в области судовождения получил на базе Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций, а также в рамках различных курсов повышения квалификации. Опыт международной кооперации приобрел в Оксфордском колледже Святой Клэр.
В море я пришел, скажем так, не по плану — уже после окончания вуза. К тому моменту за плечами были стажировки и частичная занятость во время учебы в адвокатском кабинете и одной быстро растущей коммерческой фирме. И тогда я получил по-настоящему интересное на тот момент предложение: заняться урегулированием морских убытков в крупном портово-судоходном холдинге с норвежскими корнями. Причем изначально должность, которую мне предлагали, значилась со словом «помощник», но прямо на собеседовании мне сказали, что вот специалист (не помощник), который занимается этим функционалом самостоятельно, и вы ему будете помогать. А когда я вышел на работу, этого коллеги уже не было, и я фактически остался один на один с морскими убытками — посадками на мель в Норвегии, яхтами, налетевшими на скалы в Хорватии, спорами о применении английских оговорок морского страхования в полисах и слипах… Все это пришлось довольно стремительно осваивать и отвечать на все вопросы на грамотном русском и английском языках. Втянувшись в работу, я вспомнил, что дед, дядя и отец тоже были связаны с морем, только с его военной составляющей — все они служили моряками-подводниками. Так и продолжил семейную традицию.
В университете считал вершиной юридической профессии корпоративное и коммерческое право и полагал, что в перевозках не может быть каких-то особых проблем. Однако, когда погрузился во все детали международной кооперации по морскому страхованию, увидел, насколько в море все проверяется практикой. Тогда и решил остаться в этой сфере. Сегодня убежден: это действительно мое призвание, мое пространство силы, основанное на семейных традициях и искреннем увлечении морем и флотом — как в личном, так и в профессиональном плане.
— Как оцениваете развитие судостроения и судоходства в стране в целом, какие видите перспективы?
— Перспективы, безусловно, есть. Глобальная ситуация открывает множество возможностей для роста и развития отечественного производства. Мы видим, что современный флот уже строится в России, развиваются новые логистические маршруты, улучшается портовая и береговая инфраструктура, растет качество и независимость снабжения и обслуживания флота. Но важно понимать: все это не происходит автоматически. Суверенный флот — это не лозунг, а цепочка конкретных действий: приобретение судна, достройка корпуса, прохождение освидетельствования, получение финансирования, регистрация права собственности, подъем флага, обеспечение загрузки, страхование рисков, защита рейса.
Мы наблюдаем устойчивый спрос на суда технического флота, газовозы, суда арктического класса, круизные и пассажирские проекты, суда смешанного плавания «река-море», буксиры, земснаряды. Однако главный дефицит сегодня — не только в «железе». Дефицит — в скоординированной проектной работе. Когда юрист, брокер, инженер, банк, инспектор Регистра, страховщик и фрахтователь начинают взаимодействовать друг с другом зачастую бывает уже поздно: проект дорожает, затягивается, становится нереалистичным. Поэтому крайне важно создавать как можно больше точек «одного окна», единых центров компетенций, способных дать бизнесу многослойное, многомерное видение реализации проекта.
В своей работе мы стремимся быть именно такими партнерами, опорой для наших доверителей. Наша задача — интегрировать все отраслевые знания — юридические, брокерские, финансовые, технические — в рамках одной компании, готовой оказать помощь в покупке и строительстве флота практически в любой юрисдикции.
— Как будет развиваться юридический сектор в дальнейшем, по вашему мнению?
— Правовая работа с флотом практически вся сейчас переходит в проектную, что порой сильно связывает юристам руки в том, чтобы оказывать поддержку «всему организму» в целом, сразу по широкому кругу вопросов, видя системное, объемное развитие и оперативное функционирование бизнеса, но вместе с тем проектная работа предполагает наличие у юристов более широкого круга компетенций для того, чтобы не просто что-то советовать, а достигать решения, реализации поставленных задач.
В целом юридический сектор будет двигаться от сопровождения споров к управлению рисками до сделки. В связи с усилением значимости и объема требований безопасности, экологии, комплаенс-проверок от морских юристов требуется больше думать наперед, заранее закладывать в сделки как норму задержки, безопасность и контроль в рисковых ситуациях, таких как захват груза, судна.
