Рыбакову Алексею Викторовичу. Полностью с Вами согласен что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». С другой стороны что нам мешает использовать тот накопленный мировой опыт проектирования?
К сожалению, вместо того чтоб учится на чужом опыте мы продолжаем набивать шишки на своем. В связи с этим возникает несколько закономерных вопросов:
- Есть ли у наших проектных фирм опыт по проектированию и продаже наших проектов зарубежным заказчикам?
- Были ли попытки договориться с нашими верфями об уменьшении объема проектной документации до объема сопоставимого с тем который предствляют иностранные проектные фирмы?
- Был ли опыт строительства судов по проектам иностранных бюро на наших верфях без существенной их доработки?
- Есть ли примеры заинтересованности судоверфей в снижении затрат связанных с уменьшением объема рабочего проектирования и соответвующих этому дополнительных затрат верфи?.
- Слышал ли кто нибудь о заинтересованности руководства и владельцев верфей в реорганизации производства с целью снижения затрат на строительство?
Думаю что любой опыт в этой области был бы интересен многим из нас.
Причины отставания у нас в стране ни в том, что мы не можем использовать накопленный мировой опыт в проектировании, а в том, что в стране отсутствуют механизмы противостояния негативным проявлениям, о которых говориться в статье. Ни кто их (механизмы) нам не разработает и не внедрит, кроме нас самих. Чтобы работать, как в Норвегии надо сначала хотя бы ей стать.
Теперь по заданным вопросам.
- Да, у нас есть серьезные проектные организации, работающие с Западом, не с Китаем или Вьетнамом. Но надо представлять, как у них там создаются серьезные проекты, не рыбацкие боты. Продукт проектирования у них является конгломератом, состоящий из работ многих проектных бюро, разбросанных по всему свету, причем лучших. И попасть в эту когорту большая честь для бюро, даже если ему придется разрабатывать сигнальную мачту какого-то пассажирского лайнера. Кстати, одним из таких бюро является ОАО КБ «Вымпел», работающие в постоянном контакте с Норвегией, Финляндией, Италией и пр.
- Вопрос об уменьшении объема проектной документации вообще-то не серьезный. Документации должно быть ровно столько, чтобы она однозначно определяла конструкцию, иначе будет бардак. А тот объем документации, который представляют иностранные проектные фирмы нашим многим КБ еще долго не достичь. Например, по корпусу она (РКД) предоставляется в плоть до подетального раскроя с предоставлением программ для машинной резки металла, с изометрическими чертежами поузловой сборки, сборки секций. Плазовой разбивки на заводе не требуется. По рабочей документации, у них, работает самая малограмотная рабочая сила – выходцы из развивающихся стран. Нам о такой документации в большинстве случаев остается только мечтать.
У меня, лично, опыта строительства по проектам иностранных бюро не было – может быть они такие «пушистые» там, на Западе, а у нас они акулы-акулами, но был опыт разработки РКД по техпроектам этих бюро для третьего лица. Так вот, в отличие от наших «чистюль» они живо реагировали на нашу ту или иную озабоченность. В стойку не вставали. Наверное, у них другое понятие о чести и имиджи.
У любой судоверфи есть заинтересованность в снижении затрат, в том числе и связанных но не с уменьшением объема проектных работ, повторюсь, их должно быть достаточно чтобы однозначно определять конструкцию, а с уменьшением расходов на проектирование. Причем верфи готовы идти на увеличение стоимости проектных работ, при условии взятием проектантом на себя разработки части технологической документации, например, карт раскроя и машинных программ резки и вообще всего того, о чем было сказано выше.
Чтобы реорганизовать производство надо хотя бы иметь чего-то за душой и в кармане. Если руководитель из бухгалтеров, как это сейчас повсеместно принято, то реорганизация производства принимает довольно замысловатые черты, обычно связанные с ликвидацией якобы убыточных производств. При этом исходят из абсолютного не понимания технологического процесса производства. Ну, а если в кармане ни чего нет, кроме долгов, то …
Уважаемый Алексей Викторович!
Чтобы работать как в Норвегии, совсем нет необходимости ей становиться. Необходимо прежде всего поменять менталитет "не обманул сегодня, значит день прожит зря..." на нечто близкое к "зарабатывай сам и дай заработать другим". К сожалению в российских реалиях на это могут уйти годы. Здесь с этим проще. Обманул один раз- прошло, второй может тоже, а на третий уже всё - создана негативная репутация, и клиенты обходят тебя десятой дорогой. Вторым важным аспектом является то, чтобы правительство перестало детально "заботится" об отрасли, а создало бы, вместо этого, приемлемые рамочные условия для отрасли + правила игры в виде приемлемой законодательной базы, а не искать дополнительные пути контроля над денежными потоками отрасли посредством всяких ОСК. Этот процесс тоже потребует, к сожалению, длительного времени, чего "клиент" может и не пережить. Я нигде в других странах подобной конструкции, как ОСК, не наблюдал. Минсудпрома пожалуй тоже. В лучшем случае министерство экономики и промышленности.
А вот на счет рыболовных ботов - это вы обижаете. Современные рыболовные боты - довольно сложные суда. Посмотрите на проекты фирмы Selfa Arctic AS" например. Эти боты могут вылавливать до 3 тонн рыбы в сутки и работать в открытом море при довольно свежей погоде в условиях Заполярья. Наша компания проектирует суда прибрежного лова. Типичная длина 30-35м. Судно очень насыщенно оборудованием и различными системами, имеет высокую энерговооруженность. Такие суда вылавливают 3-8 тысяч тонн рыбы в год практически в любых погодных условиях. Суда сильно отличаются друг от друга, даже из одной серии. Я обращался с запросами о возможности строительства на верфи в России и на Украине в период, когда, наши традиционные партнеры были перегружены. Ответы были следующие: слишком сложно - не сможем; смогли бы - но сложно и не выгодно. Ярославль взялся за подобные суда по норвежским проектам, но постройка заняла более 3-х лет, а это, боюсь, может отпугнуть новых заказчиков.
Климашевскому С.Н.
Спасибо Станислав Николаевич за исчерпывающий ответ. Юрий Иваныч, да и все ГК в "Вымпеле" консультации давали бесплатно. Ваше отношение к молодым специалистам понятно. Провакация удалась.
Бывший работник электроотдела ОАО КБ "Вымпел".
"У любой судоверфи есть заинтересованность в снижении затрат, в том числе и связанных но не с уменьшением объема проектных работ, повторюсь, их должно быть достаточно чтобы однозначно определять конструкцию, а с уменьшением расходов на проектирование."
У меня был опыт работы с одной из наших верфей, которая запросила у иностранного бюро изготовить маршрутно-технологические карты на каждую деталь. Напряглись - сделали. Так как эта работа для бюро была новой Заводу это обошлось ну в очень большую сумму. Когда выяснилось для чего это было нужно - упростить работу нормировщикам. За эти деньги можно было содержать штат в 15 нормировщиков в течении года! Затраты легли на Заказчика. Просто технологи верфи решили не заморачиваться. Вото Вам и непроизводственные затраты! Вместо того , чтоб подумать и провести некоторую реорганизацию в масштабах одного - двух подразделений верфи часто запрашивают много дополнительной избыточной информации у проектанта. В результате удорожается проект и все судно в целом.
" А тот объем документации, который представляют иностранные проектные фирмы нашим многим КБ еще долго не достичь. Например, по корпусу она (РКД) предоставляется в плоть до подетального раскроя с предоставлением программ для машинной резки металла, с изометрическими чертежами поузловой сборки, сборки секций. Плазовой разбивки на заводе не требуется."
Тут я с Вами не соглашусь. У многих наших КБ есть современные системы проектировани и особенно технологической подготовки производства. Так как они большей частью импортные выходная документация заточена под международные стандарты и иностранные верфи могут использовать ее без проблем. По крайней мере плазовую документацию, если Вы имеете ввиду натурный или масштабный плаз уже лет 10ть не делают и у нас. Напимер Вымпел пользуется системой Трайбон. Вот только чтоб эту документацию адаптировать для наших верфей требуется много дополнительной ручной работы, хоть и на компьютере.
"По рабочей документации, у них, работает самая малограмотная рабочая сила – выходцы из развивающихся стран."
Малограмотные инженеры (согласитесь странно звучит, примерно как осетрина второй свежести) никому на западе не нужны. Компании отбирают лучших, благо есть возможность конкурировать с нашими КБ по уровню зарплат и условиям труда. Но даже лучших необходимо переучивать еще примерно 5-6 месяцев. Только после того как инженер поработает на выпуске рабочей документации, освоится с организацией работы в КБ можно переводить его на проектирование. Так работают многие.
Организация труда совершенно другая даже в мелочах. Через это проходят все. Когда я начинал, я старался экономить бумагу при выводе чертежей на большой плоттер и босс сказал мне золотые слова: " Твоя работа стоит намного дороже той бумаги, которую ты используешь!".
Я и не думал Вас обижать. Я очень хорошо знаю, что проектировать малые суда очень сложно, порою сложнее, чем большие из-за того, что требования к наличию того или иного оборудования для судов практически одинаковое, а габариты помещений разные. А габаритами оборудования особенно «блистали» наши производители комплектующих. Например, если у них (Запада) шпиль малого судна управляется при помощи нечто подобного «лентяйки» от TV, то у нас необходимо установить контролер, такой же, как на пятитысячнике. И вообще, любая качественная конструкторская документация требует полной отдачи от добросовестных разработчиков, даже разработка велосипеда. Еще раз простите.
Я, наверное, не правильно сформулировал предложение. Хотелось показать, что у них, на Западе, при создании проектов больших судов очень развита мировое разделение труда и речь о том, что кто-то имеет законченные проекты для Западного заказчика по крайней мере мало реальна.
Ну, а свое мнение об ОСК я выразил в статье на «Корабеле» Что я хотел бы увидеть в Федеральной целевой программе развития гражданской морской техники от 16.05.2008. В архиве она есть. Но в последнее время меня поразило заявление нашего многоуважаемого премьера, сделанное на Дальнем Востоке о том, что Они разберутся с теми компаниями, которые заказывают суда, в частности рыболовецкие, за рубежом. Большего вреда, я считаю, для развития нашего судостроения это заявление принести не могло. Продолжайте спать господа-товарищи – Норвегия еще далеко.
Объем РКД определен ГОСТ 23888-79 “Рабочие конструкторские документы судостроительной верфи”, которым разработка маршрутно-технологических карт не предусмотрена, а потому, согласно бухгалтерским правилам эти работы в стоимость проекта войти не могут и заказчиком не оплачиваются. Расходы по этим работам идут по отдельному договору, если сами не могут, и относятся к затратам предприятия. Если цена судна оговорена заранее, то все эти допзатраты идут за счет прибыли предприятия, в прочем, как и любые дополнительные расходы.
Вопрос тут в другом. Нужно ли это предприятию и в какой форме. На первый вопрос отвечу, что нужно. А вот форма представления ни куда не годиться. Такая документация будет полезна предприятию только тогда, когда она будет связана в интерактивном режиме с математической моделью судна, которая бы постоянно отражала изменения в РКД, которые будут постоянно, пока строиться судно. Если этого не будет, то те 15 нормировщиков будут нужны постоянно.
К сожаленью я пока такого не встречал, потому, как сначала надо это сделать с РКД, которая доходила бы к исполнителям не в виде законченных чертежей, хоть и в электронном виде (AUTOCAD), а в виде той же модели. И я думаю, что тот из разработчиков Трайбон, Кати или Форана, кто сможет это сделать получит несомненное преимущество. Но то, что совершенствование разработки РКД пойдет в этом направлении, я уверен.
К сожаленью, но натурный плаз кое–где еще рисуют, так как он требуется, кроме определения размеров деталей, еще для изготовления различных лекал шаблонов и каркасов, хотя, конечно, это дело времени.
Насчет малограмотных инженеров я не говорил, а имел в виду производственных рабочих. А на корпусных работах, в той же Германии, в основном заняты гастробайтеры из стран Ближнего Востока и Африки, для которых наша РКД сплошной ребус.
А с твоим боссом я полностью согласен. При разработке документации думающий конструктор 90% работает на урну. Рассказывают, что Р. Алексеев только на сотом варианте конструктивного чертежа «Ракеты» поставил свою подпись. Вот она и до сих пор бегает.
Заметьте ГОСТ 23888-79 “Рабочие конструкторские документы судостроительной верфи”, 79го года выпуска. Ему в этом году 30ть лет исполнилось. Насколько я помню в то время из компьютеров только ЕС и БЭСМ были. Про проектирование и графику на компьютере вообще никто не знал. Жизнь меняется а ГОСТ остается...Такое ощущение что суостроение наше так и осталось в восьмидесятых, а жаль. По крайней мере на заводах увы мало что меняется.
По поводу РКД: На верфи все равно будут работать по спецификациям, чертежам и эскизам. Это для них и останется основным документом. Модель им не нужна. Только все идет к тому, что документция будет выгглядеть как инструкция по сборке мебели.
Чтоб сборщик сильно не думал. На многих норвежских верфях даже техотделов не осталось. Если что - задают вопросы проектанту. И это нормальная практика. У проектнта и модель и документация вся под рукой. Только происходит это не как у нас:: чтоб факс послать - нужно собрать десяток подписей. Исполнители работают напрямую.
Как это не парадоксально, но ГОСТ 23888-79 “Рабочие конструкторские документы судостроительной верфи” действует до сих пор и является основным документом при заключении договора о разработки РКД. Скажете почему? А потому, что РКД разработанная на компьютере в AUTOCAD и чертежи нарисованные на кульмане мало, чем отличаются друг от друга, а порой и не отличить – синька как синька. Поэтому для завода практически ни чего и не изменилось. Попытки проектанта выдавать информацию из Tribon в законченном графическом виде, особенно по корпусу, на начальном этапе производства, из-за большого числа ошибок и недоработок (без этого не обойтись) приводит к значительному изменению модели. А так как, если завод эти работы (корректировка чертежей) производит своими силами, то в большинстве случаев информация до проектанта не доходит. Судно сдается по заводским рабочим чертежам. Отсюда постоянные путаница при смене оборудования т.п.
Вот почему нужна постоянная интерактивная связь завода с моделью. А это, в свою очередь, позволит привязать к ней (модели) технологические и нормировочные работы, организовать оперативное планирование ни при помощи какой-то матери, а строго на расчетной основе и многое чего другое. Поэтому на сегодняшний момент это является основным требованием времени. Тот, кто раньше решит эту проблему, получит значительное преимущество. А время спецификаций, сгоревших чертежей где «черные победили», и эскизов уйдет в прошлое. На смену придет ноутбук у бригадира, в котором будет все, от объемной модели секции до технологической последовательности сборки и сварки, от нормировки работ до дневного задания и пр.
А создать документацию по образу инструкции мебельной сборки у нас просто не возможно из-за очень большой разницы технологических возможностей различных заводов. А проектант, в настоящее время, в своем составе даже не имеет технологических отделов, а сами конструктора-проектанты в этом деле достаточно слабы. Контроль, со стороны ЦНИИТС за проектами отсутствует. Так, что без завода тут ни как не обойтись.
В системе Nupas -Cadmatik, которую мы используем, есть возможность организации прямого доступа к модели на сервере проектанта. Вы можете получать любую информацию по корпусу и трубопроводам. Причем все изменения в модели отображаются в реальном времени. Вы можете даже вносить в модель свои изменения и ремарки, в переделах оговоренных с проектантам. Мы тестировали это на одном из Российских заводов. Для этого Вам не нужно даже иметь специального программного обеспечения. Достаточно иметь Internet Explorer и интернет. Было-бы интересно развить эту идею,вот только заводы пока на это не идут.
Очень интересная у нас получилась дискуссия! Будете в наших краях - милости просим в гости и не только в Норвегию. У нас есть офис в Нижнем Новгороде. Думаю Вам будет интересно посмотреть как мы работаем. Название писать не хочу - будет воспринято как самореклама. Был бы Вам очень признателен если бы Вы скинули свои координаты на мой Е-mail.
Уважаемый Александр Алексанов,
Спасибо за хорошую идею! Мы правда работаем в Shipconstructor и прямой возможности организовать такой доступ нет, однако система базируется на Автокаде и всё отабражается в dwg-файлах или в nwd-файлах. А к ним организовать доступ можно и просмотр при помощи либо Автокада, либо Нависворкса и тоже в реальном времени. Надо будет это огранизовать с верфью в следующем проекте. Еще Скайп помогает сильно. Звоню по скайпу и показываю свой экран собеседнику, а он мне при необходимости свой. Так вопросы и обсуждаем. С вами Александр было бы интересно и так пообщаться, без форума. В наших краях будете, связывайтесь, а то я тут варюсь в собственном соку в конторе. Свежих и умных мыслей почерпнуть негде. Приходиться самому придумывать.
Доброго времени суток всем судостроителям и прозктировщикам! Я же к таковым не отношусь. Но, всю вашу переписку прочёл полностью. На сайте этом оказался совершенно случайно. Я - судовой механик с немалым стажем, начавшемся ещё в восьмидесятых. Прочитав ваши дискуссии я с удивлением отмечаю, что пациент (наш судострой) всё ещё жив! Я работал в советские времена и на траулерах-сейнерах и на сухогрузах. В девяностых попал на иностранный флот, где и работаю по настоящее время. Правда, на судах отечественной постройки работать не приходилось. Да и слава богу. По мнению коллег-мне сказочно повезло. А работал я и в одном из черноморских рыбколхозов, и в "Новороссийскрыбпроме", и в мурманском пароходстве (серия: полководцы, разбойники, капитаны). С начала этого десятилетия перешёл на танкера. Последние 9 контрактов отработал на химовозах 1го класса, пять из которых, на IEVOLI SPLENDOR-дизель-электроходе. В дискуссию встрял лишь потому, что вы затронули тему эффективности electrical propulsion plant. На АЗИПОДАХ не работал. IEVOLI SPLENDOR построен в 2000 году на итальянской судоверфи. Дизели WARTSILA, генераторы и гребные моторы SOMER LEROY, автоматика управления всей силовой установкой ALSTOM. Общая мощность трёх дизельей 9800 кВт. Суточный расход мазута на переходе на трёх ДГ и без подогрева груза (при минимальном волнении моря) 32-34 тонны.Скорость 14-15 узлов. На двух ДГ соответственно: 27-29 тонн, 11-12 узлов. При ухудшении погоды (ветер, волнение) расход топлива увеличивается на 10-15% а скорость падает процентов на 20-30. На судне с главным двигателем расход был бы меньше даже с учётом затрат на работу ДГ. Но, положительная сторона столь сложной машины в её живучести и управляемости. Для себя, как для эксплуотационника, я отдал бы предпочтение электроходу, но, как владелец судна (в теории), я бы выбрал другой вариант-с главным двигателем. Ещё один плюс судну электрической машиной поставили бы экологи. Выброс серы и углекислоты здесь меньше из-за более стабильной и загруженной работы дизелей. Суда иностранной постройки тоже имеют косяки. У итальянцев сборка не самая лучшая. Качество можно примитивно охарактеризовать так же как и качество сборки автомобилей. Вот и наглядный пример нашему судострою. Мы здесь тоже вне всякой конкуренции. Можно спорить о канувшем в лету советском времени и его преимуществах, а можно просто взять "в руку" конкретный продукт и всё,- спорить не нужно- и так видно что к чему. Наши корабелы делали всё что могли и как могли для отечества. Такого ледокольного атомного флота даже сейчас нет ни у кого. Но и автоматики товарища Крылова тоже не было. Стояла она на наших танкерах типа "Победа". Те, кто с ней намучался, помнят до сих пор. Да, запас прочности судов советских заводов достойный. Вспомнить серию танкеров "Казбек". Наслышан, что ни одно судно этой разработки не утонуло, А было-то их 87. Приятно вспомнить. Жаль, но если у моряка был выбор в те годы, в отделе кадров, то люди шли работать на суда иностранной постройки. Условия работы комфортнее. Исключением были лишь польские варианты.
Благодарю за внимание. Это были субьективные рассуждения.
Мне кажется, что высказались все, кто хотел. Я, как, наверно, самый старший мог бы подвести некоторые итоги дискуссии, но хотелось бы услышать мнение Ю.И.Рабазова, затеявшего всю эту катавасию.
Всем дружеский привет
С.Климашевский
А я напишу от лица поставщика оборудования.
Я еще достаточно молод, поэтому не знаю, что было при СССР, но сейчас определенная динамика в развитии судостроительной отрасли есть. Это прослеживается по запросам, приходящим к нам в компанию. Уже есть некоторый опыт общения с разными КБ (Вымпел, МИБ, Балтсудопроект и другие). Маленькие КБ откровенно разочаровывают подходом к проектированию, часто даже правила РМРС и РРР не знают в части радиооборудования и навигации.
Пока что самое хорошее впечатление оставляет работа с Волго-Каспийским ПКБ.
Хотелось бы отметить, что не вся молодежь разбежалась из КБ, так в МИБе средний возраст лет 30-32 будет. Еще нужно, чтобы проектировщики стремились внедрять новое оборудование и новые разработки, т.к. отрасль не стоит на месте. Но и Заказчик должен знать, что он хочет. А то получается, что деньги на строительство судна выделили, оборудование предложили современное и перспективное, а потом идет урезание вплоть до того, что надо продукцию Samyung ставить.
Жаль, что кроме GPS/GLONASS российского производства (по цене в 3 раза больше качественного иностранного GPS приемника) ставить на судно, по большому счету, нечего. Все остальные производят оборудование, которое не продать.
Надо учиться вместе с иностранными коллегами, перенимать у них опыт, т.к. они уже наклепали судов-снабженцев, судов заводчиков якорей, судов спасателей, а мы вон пока одно в Шлиссельбурге строим, а раструбили как. Вот и дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт строить в Германии скорее всего будут, т.к. после ледоколов на Балтзаводе им только несамоходную атомную электростанцию дали строить.
А вот есть ли у нас КБ, которое газовозы осилит для Газпрома?
Давайте развивать вместе отрасль, а деньги государства нам помогут.
Кстати, у МИБа 6-ти дневная рабочая неделя. Это к вопросу почему это все заказчики к ним бегут. А в наши КБ звонишь: этот не подошел еще, будет после 11. В пятницу после 3-х на работе никого нет.
Уважаемому 4мхПыху: Не знаю, что Вас разочаровывает в том, что малые КБ не знают требований РР, вы-то их знаете в своей области гораздо лучше. У нас в компании тоже правила NMD и DnV в области радиооборудования не особо известны. Да это и не требуется. Состав и расположение электроники и радиооборудования Заказчик оговаривает часто напрямую с поставщиком оборудования, а мы и верфь получаем уже готовый список и производим размещение совместно с поставщиком и судовладельцем. Поставщик (он же практически всегда и устанавливает) знает все необходимые правила, поскольку несет за это материальную ответственность (будет переделывать за свой счет если что, да и репутация-с..). Часто это выглядит так: Чертежи мачт и рубки отсылаются поставщику оборудования для предварительного расположения оборудования и соглавываются с судовладельцем, а потом трое ходят по рубке достраивающегося судна с чертежами: Судовладелец - тыкает куда он что хочет, поставщик оборудования одобряет или отвергает (с обоснованием), а я просто записываю о чем договорились. После этого делаю окончательный чертеж размещения и проверяю размещение на требования к видимости с мостика. Далее отсылаю в класс. общество для одобрения. Вот и всё. Мне здесь и не требуется знать требования классификационных обществ к радиооборудованию. Гидроакустика - это другое. Здесь мы знаем немного больше, но тоже не много, поскольку опять обращаемся к спецам поставщика и утрясаем размещение с ними. Здесь уже решаем больше мы с поставщиком, судовладелец имеет более совещательный голос.
Зато в своей области (прочность, остойчивость, тоннаж, общесудовые системы) знаем правила достаточно хорошо. У малых КБ другого выхода и нет. Всего знать невозможно, но в своей области надо быть специалистом. Там, где не знаешь, привлекай других узких специалистов.
Эх Borys, то что Вы рассказываете, для меня звучит просто как несбыточная сказка. Даже вспомнилась детская песенка: "ах если бы мечта сбылась, какая жизнь тогда бы началась". Таким образом хочу сказать, что КБ в котором я тружусь так не работает. Во всяком случае в большинстве заказов. У нас существует три проектных подразделения: механики, корпусники, и группа электрорадиоавтоматики. Проект мы выполняем согласно техническому заданию, которое зачастую (по требованию Заказчика) сами и делаем, учитывая в нем все желания Заказчика. Поставщиков и производителей мы ищем сами. Бывает конечно проекты, когда Заказчик нам сам указывает Поставщика на некоторое оборудование, но от этого не легче. В любом случае, вся ответственность: а именно, то чтобы в проекте все работало и соответствовало Правилам Регистра лежит на нас. Ведь предъявлять надзорному органу проект будем мы, то есть проектант, и соответственно все претензии к нам. Более того, если при постройке обнаружится, что то что выполнено не по Регистру (бывает иногда что Регистр и мы что то не досмотрели) , то опять же все шишки на нас. Иногда бывает вообще каламбур: инспектор Регистра, принимающий судно может предъявить какие то требования (ссылаясь разумеется на правила Регистра), которые в проекте были пропущены по разрешению инспектора принимавшего сам проект. Исходя из этого скажу: знать Правила каждое из составных частей КБ просто обязано. Разумеется это применимо только к нашей системе управления. Но наверняка все более менее крупные КБ так и работают в России еще со времен совка.
З.Ы.: МИБ выигрывает тендеры отнюдь не потому, что у него шестидневная рабочая неделя. Также осмелюсь утверждать, что в России есть бюро где народ можно всегда застать и после 3-х вечера пятницы. При условии если этот народ не на совещании или в командировке...
А мы здесь на Норвижчине, так и живем и по другому не можем - сильно дорого. У нас в конторе вообще электриков нет. Вообще-сотрудничество это великая сила!
Иметь абсолютно все проектные специализации даже не всякое крупное КБ может себе позволить. Да и зачем держать группу электриков если нет для них большой загрузки. Сделали они к примеру свою часть и сидят - ждут нового заказа. При эом квалификация теряется. если делать нечего. И руководству головная боль - чем их загрузить. Компании которые на этом специализируются работаю на многих заказчиков. Это их основной бизнес. Поэтому и знают они все в своем деле лучше. А уж кого КБ брать в контрагенты решает руководитель проекта. И в этом случае работают с проверенными фирмами. Путь может где-то и дороже берут, зато партнеры надежные. Многие из этого и исходят.
И все таки, господа, у нас представлены все специализации специфичные для КБ нашей области. Вынужден признать, что в настоящее время электрики сидят не загруженные, в то время как другие подразделения "зашиваются". Однако так было не всегда. В предыдущие несколько лет всем хватало работы, так что хоть и в ночь уходи. Что будет дальше...время покажет...Тенденции к улучшению есть.
Уважаемый Бахтемир. А вы их например подучите чуть по корпусу и загрузите какой нибудь чертежной работой по-проще. Это не сложно. Если есть образец и готовый расчет конструкции с размерами и толщинами, то начертить это не сложно. У нас в конторе, например, если запарка, то наш двигателист-системщик и корпусные конструкции чертит (естественно по нашим готовым расчетам), хотя он в этом и не спец. Да и мы можем по его указаниям систему начертить, если он сильно занят. Это позволяет использовать людей более рационально, да и повышает уровень знаний в смежных областях. А вопроса типа "... не барское это дело, типа электрикам железо чертить..." у нас и стоять не может. Не поймут. Любое повышение квалификации и расширение возможностей работника идет на пользу как ему самому, так и фирме.
Borys, Вы смотрите в корень. Ведь мы так и делаем! Более того именно из-за подобного "расширения возможностей" в нашем бюро, некоторые работы, которые лет эдак 20-30 назад делали исключительно либо механики либо корпусники перекочевали к электрикам навсегда. Теперь об этом знают и помнят лишь старожилы с 20-40 летним стажем. которых в бюро все меньше и меньше.
Лично я считаю это вынужденной мерой, как Вы правильно заметили для "рационального использования людей". Что касается "повышения уровня знаний в смежных областях" это лишь побочное и ненужное приобретение. Повышать уровень знаний нужно в своей специализации...
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
