Здравствуйте!
 
Неужели для российского судостроения статья неактуальна? Вопрос мой сделан в виду отсутствия комментариев... Но я, все же, хотел бы высказать свое мнение, хотя проектирование - не совсем моя сфера деятельности.
Первое, что хотелось бы отметить, это - пусть, проектанты испытывают свои конструкции сами. Этого никто, ведь, не запрещает. Я, например, готов сам лично испытать всю свою теоретическую работу. Если кто-то отказывается, то - флаг ему в руки и ордена от правительства.
 
Не стану вдаваться в подробности статьи, но хотелось бы отметить сумбурность излагаемого материала.
Во-первых, я не уверен в том, что наши корпуса настолько плохи (как излагает автор), чем зарубежные, из-за того, мол, что что-то пытаемся выиграть. Наши связи имеют многократный запас прочности. Думаю, что с этим согласится большинство инженеров. Конечно, не исключаются ошибки, бывает. Но это не повод делать общие выводы.
 
Во-вторых, нам здесь всегда приводят какую-то статистику, о происхождении которой никто понятия не имеет (ну, мне так кажется). И я, например, не думаю, что мы были впереди планеты всей во всех отраслях, и даже в частях.
 
В-третьих, конкурентоспособность определяется не количеством произведенного, а количеством заказываемого.
 
И в-последних. Граждане, давайте начнем трудиться, а не разговаривать о том, как мы плохо живем. Государство нам не поможет, поймите вы все это, наконец. Только мы можем помочь государству, а не наоборот.
 
Вообще, статьи по теме проектирования, по моим наблюдениям, вызывают меньший интерес у читателей "Корабела". А это плохо.
 
А может кто-нибудь написать про Балтийский завод? Слабо что ли? Или балтийцев не осталось уже?Показать комментарий целиком

Статья актуальна, так как поднимает жизненно важные вопросы в Российском судостроении и, в частности, в проектировании судов – вопросы преемственности многолетнего опыта и нигилизма, который не редко стал появляться у свежеиспеченных проектантов.
 
Кому-то покажется скучными и сумбурным изложение материалов, но не проектантам, имеющим многолетний опыт создания полноценных проектов в пику появившемуся в настоящее время большего числа, пускай и отличных, но все-таки курсовых проектов по проектированию судов, не дотягивающих даже уровня дипломного. Следует заметить, что под полноценным проектом я понимаю проект судна прошедшего весь путь от разработки техзадания на проектирование до пуска заказа в серию, т.е. до 3-го серийного заказа. В настоящее время таких проектных организаций мало. Но проектная организация, не имеющая такого опыта и не прошедшая, и периодически не проходящая его, не может считаться серьёзной, по определению - проектант, который не представляет судно до последней кницы и не видящий, как эту кницу изготовляют и сдают, не может создать качественный технический проект, какими бы учеными степенями и званиями он не обладал. Тем более, если он еще наплевательски относится к многолетнему опыту не только проектирования, но и эксплуатации судов. Вот почему серьезные проектные организации всегда стараются иметь в своем «послужном списке» полновесные проекты, не смотря на соблазнительность заняться только техпроектами.
 
В статье как раз и приводятся примеры таких неполновесных проектов. Можно много говорить о недостатках судов приведенных проектов, о безответственном подходе к этому вопросу со стороны заказчика, завода-изготовителя, об идеи «фикс» с мостами в Ростове и Питере и о многом другом – кто с этим связан, тот поймет, а другим не интересно. Важно другое – кто остался крайним со всеми проблемами? и что делать?
 
Заказчик считает что он выгодно и дешево получил проект, не удосуживаясь просчитать какие потери он будет нести только от перерасхода топлива, который сравнимы за весь срок эксплуатации со стоимостью нового судна и не сколь не заботясь о безопасности судоходства – это всегда на последнем месте у бухгалтеров, пришедших к управлению.
 
Проектант, плодя курсовые проекты, считает, что он повышает свой рейтинг – 90 проектов за неполные 15 лет сосуществования - китайский стиль. А тем не менее в кругах, связанных с разработкой рабочих проектов складывается все больше негативное мнение о качестве техпроектов этого конструкторского бюро. Как только узнают, кто автор техпроекта – следует отказ в разработке рабочей документации, не смотря даже на кризис. Выручают только демпинговые цены за проекты, на которые клюет заказчик – он (проектант) это себе позволить может, так как живет в другой стране. А там, что у нас копейки, у них рубли. Не даром их корабелы у нас «пасутся» вровень с китайцами.
 
Завод думает, что он в выигрыше – сэкономил на проекте, хотя его уже «обували» на этом. Пускай вспомнит историю с 006RSD02. Все неймется, хотя за это время много воды утекло и директоров, но вопрос имиджа завода все равно весит в воздухе.
 
И вот тут опять встает вопрос, какая цепочка взаимоотношений наиболее эффективна? Заказчик, Проектант, Завод или Заказчик, Завод, Проектант.
 
Первая схема – ЗПЗ - противоречит естественному току взаимоотношений и ответственности. Такая схема была возможна и существовала при централизованном управлении государством. В современных условиях появляется крайний, которым может стать любой из приведенной цепочки. Если эти взаимоотношения не наносят вред третьему лицу, т.е. проектант делает грамотный проект и не по демпинговым ценам,  а заказчик, зная что если ему всучат «туфту» не тешет себя надеждами перенести ответственность на завод изготовитель, а заводу не наплевать на свой имидж лишь бы урвать заказ, а там куда кривая выведет. Тогда и такая схема имеет возможность быть, но только до тех пор пока не произошел сбой в одном из звеньев. При возникновении сбоя, из приведенных в статье примеров, мы видим, что эта цепочка эффективно не работает.
 
Более работоспособна вторая цепочка - ЗЗП. Здесь прослеживается естественных ход взаимоотношений и ответственности – кто платит тот и заказывает музыку. Причем завод не должен искать проектанта для выполнения рабочего проекта. Это должен делать сам проектант своими силами или нанимать субподрядчика, а завод должен знать только одного поставщика технической документации – проектанта. Это относится и к технологической документации от сторонних организаций. А заказчик судов должен знать только одного поставщика – завод, а не метаться с заказами различного оборудования по всему миру. Тогда все встанет на свои места и каждый будет отвечать и получать за свое, а не кивать на Ивана.
 
Как же реализовать такую схему?
А ни как. Просто заказчик судов должен прекрасно понимать к кому он должен идти за заказом судна и почему это надо делать именно так, и что он получит от завода отказ, если заявится с готовым проектом и почему. Предприятие недолжно отсылать заказчика к проектанту как бы ему этого не хотелось, изображая из себя этакого простока-трудягу, которому и дела нет до различных там проектов и почему именно ему это надо делать, что бы не остаться с «носом». А проектант должен прекрасно понимать, что он обязан довести проект до естественного конца – внедрение в серию или сдачи головного судна. И не сваливать это на чьи-то плечи, ссылаясь на то, что не царское это дело. Иначе от имиджа ни чего не останется. И, главное, это очень хорошо должен понимать каждый участник цепочки, что бы не попасть в приведенную ситуацию.Показать комментарий целиком

По моему мнению рынок уже разделился именно так как заметил Андрей «на быстрых и хороших». А вот на счет востребованности могу поспорить. В современных условиях именно быстрые и получают больше заказов, а хорошие зачастую остаются в тени. Боюсь в будущим остануться только первые, то есть быстрые. А происходит это потому, что Заказчик в современном капиталистическом мире выбирает проектантов пожалуй только с позиции денег, и почти не задумываясь о качестве. Разумеется если проект мало похож на проект а скорее на скопище чертежей порой даже мало связанных друг с другом, то заводу в этом случае становится не сладко. Тем не менее находятся и такие которые втихаря его дорабатывают и претворяют в жизнь. Причем дорабатывают так, что об этом и не узнают ни Проектант ни Заказчик, так…с сигаретой в зубах сидя в грязной полуразобранном машинном отделении. Удивляюсь только как они потом все сдают Регистру, ввиду малой схожести одобренной документации и реально сделанной работе. А Заказчик, даже если узнал, что получил «фуфло» а не проект, все равно впредь закажет другой проект у того кто запросит денег меньше, на ступит так сказать на те же самые грабли.
Сам я принадлежу к так называемым «молодым проектантам», однако обучался у конструкторов, делавших проекты еще в той незаслуженно обиженной нашей Родине, то есть в Советском Союзе. Причем проекты, которые претворялись в жизнь именно в виде серийно выпускаемых судов. Это прекрасные специалисты, профессионалы своего дела, к счастью они еще до сих пор работают и обучают молодежь, передают свой бесценный опыт. Однако боюсь, что они просто «вымирают», так как теперь каким бы ты ни был хорошим проектантом, на проект дается ничтожное время, причем с пометкой, мол не сможешь ты, смогут другие. Разумеется при таком подходе выпустить хороший продуманный проект не представляется возможным. Только и делаешь, что ищешь предлоги как бы сдвинуть сроки, а сдвинешь сроки: санкции тут как тут. Хотя санкции могут и также в случае «неполновесного проекта» Вот и крутись как хочешь, находи так сказать компромисс между количеством и качеством. Впрочем не это самое страшное, а то что проектант, молодой проектант просто напросто в итоге разучиться выполнять хорошие проекты.
В данном случае соглашусь с Алексей Викторовичем по поводу наиболее жизнеспособной схеме «ЗЗП». Однако маловато сейчас таких схем. Да и Заказчик сейчас не особо задумывается о качестве будущего проекта, главное подешевле. К тому же зачастую бытует такое мнение, что мол «я денег заплатил, вот и думайте что делать и не задавайте глупых вопросов…».Показать комментарий целиком

Да, вопрос от drugov очень правильный. Не буду растекаться мыслью о том кто прав, а кто не прав. Просто расскажу как это делается у нас. Я работаю в небольшой частной фирме в одной небольшой стране на севере Европы. Наша компания занимается проектированием рыболовных судов и судов для перевозки живой рыбы. Мы делаем проекты на уровне, который здесь проходил как "дипломный". Компания работает так уже 20 лет и имеет хорошее реномэ среди заказчиков и верфей. По этим "дипломным" проектам построено масса судов. Судоверфи делают рабочие проекты по нашей документации без проблем. До последнего времени мы использовали обычный Автокад (2D) и это продолжает быть нормой по отрасли. Мы только в прошлом году перешли на трехмерную систему.
Процесс проектирования происходит в основном по двум сценариям. Здесь стоит отметить, что местные верфи редко обладают полноценным КБ или техотделом. На многих верфях ИТР нет вообще, а в лучшем случае 1-2 инженера, которые чаще всего не занимаются разработкой КД, а решают мелкие проблемы типа расчета фундаметов, сертификации кранов и растолковывания КД руководству среднего звена. Все к этому привыкли и проблем с этим нет.
Серийного производства в наших краях практически нет. Серия зачастую ограничивается похожим корпусом, да и он может меняться от судна к судну в зависимости от желания заказчика. Я практически не слышал, чтобы здесь кто-то строил более 2 одинаковых судов, да и то это обычно паромы для одной переправы. Среди рыболовных судов есть похожие - одинаковых нет!
 
Сценарий1 (более распостраненный). Судовладелец идет к нам и говорит: Хочу такое судно. Мы чертим предложение и ДОРОБАТЫВАЕМ ЕГО СОВМЕСТНО С СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ, пока он не будет доволен. После этого мы рассылаем запросы по верфям и ждем кто что предложет. Зачастую предпочтение отдается не самой низкой цене, а верфи, которая построила очень удачное и качественное судно, может и дороже. Образуется равносторонний треугольник: Судовладелец -Проектрант - Верфь и все очень тесно между собой сотрудничают. Каждый в этом треугольнике является специалистом в своей области. Судовладелец знает, что ему надо и чего он хочет, мы знаем как это спроектировать, а верфь -как это построить.
Сценарий2 (случается гораздо реже) Судовладелец выходит на верфь, а верфь, в зависимости от пожеланий Судовладельца находит проектанта. Суть от этого не меняется. Все работают в тесном сотрудничестве и открытом диалоге.
Еще наше счастье в том, что у нас нет и не будет "сильных" отраслевых институтов, где сидят люди, зачастую и судна и моря не видевшие и которые при этом решают что надо судовладельцам, а что нет.
Здесь, у нас, самое главное - чтобы в результате процесса Судовладелец получил судно МАКСИМАЛЬНО удовлетворяющее всем потребительским качествам согласно требований заказчика, с наилучшим качеством постройки при приемлимой цене (а не самой дешевой. Критерий Цена-Качество, а не только цена). Если для этого достаточно, как здесь называют, "дипломного" проекта, то никто большего делать и не будет. Дураков нет. А если ИТР на верфи подавай каждую гайку, то кот там будет строить?Показать комментарий целиком

Очень интересная дискуссия началась.
Сразу хочу отметить некоторые моменты, с которыми, пожалуй, стоит согласиться.
1. Схема отношений заказчик-завод-проектант. Достоинства очевидны, но и как заметил Алексей Викторович, эта схема редко встречается в нашей действительности.
2. Разделение на "быстрых и хороших". Тут можно спорить, что лучше. Раз уж в последнее время часто обсуждают Китай, то я тоже приведу в пример "китайский стиль".
Многим известно китайское качество. Но оно бывает очень различным у одного вида продукции. Многим также известны темпы развития Китая. Мне думается, что Китай резко вырвался вперед именно благодаря "быстрым". Китайцы строят суда в чистом поле, без оборудования (скуловые детали гнут кувалдами и мышечной силой), но быстро и много. Примерно, через  год на этом месте появляется вполне оснащенная верфь, еще через год - здесь уже судостроительный завод с большим количеством построечных мест и мех. цехами.  Суда строят быстро и много, со временем повышая качество. ИТР на китайских верфях 15 человек, и этого достаточно им. Кто выбирает проектанта, я не знаю, но проектант делает как тех. проект, так и рабочие чертежи, согласовывая это дело со строителем. Функции верфи заключаются, в основном, в технологической подготовке, построении графика, и собственно строительстве, то есть - прямому своему назначению. Ничего лишнего.
Считаю, что не нужно ориентироваться только на качество. Каждое изделие служит определенное время, а потом утилизируется. И китайцы это понимают. И шлепают суда, как на конвеере. Единственное, чего нельзя упускать из вида, так это безопасность. Но здесь тоже не нужно перегибать палку, ведь каждое судно строится для определенных целей и для определенных районов плавания.
Ну, а как обстоит дело со сдачей РМРС все, наверное, знают. У него самые высокие требования, и самые (наверное) высокие взятки.
Очень близка мне позиция Бориса (если я правильно понял имя) - "равносторонний треугольник". И я также согласен с тем, что будут востребованы "дипломные проекты", потому что для почти всех типов транспортных судов большего не нужно. Это как с мобильными телефонами: глупые люди их меняют, играются ими, статус свой повышают и т. д.. А я купил телефон, чтобы звонить. Большего не требуется.Показать комментарий целиком

Да, Михаил. Вынужден Вас огорчить. Заказчики (во всяком случае здесь у нас) идут к быстрым и, что не маловажно гибким, проектантам, могущим показать внушительный список успешно воплощенных проектов. Заказчика волнует конечный результат, отвечающий его требованиям и ожиданиям, требованиям классификационных обществ, и по цене, устраивающей заказчика. Если всё это воплотилось в проекте и верфь это судно построило без особых проблем, и все остались довольны, то это подтверждение высокого качества проектанта и верфи. Как это достигается не суть важно. По личному опыту могу сказать, что это зачастую достигается посредством тесного сотрудничества проектанта и верфи при котором обе стороны помогают друг-другу решать возникшие проблемы и трудности, а не создавая их. Усложнение и углубление проекта в таких случаях приводит к возникновению дополнительных трудностей и проблем. У меня есть , к счастью, больший опыт такой работы, но есть и , к сожалению, и негативный опыт, когда верфь строит проблемы.
По поводу схемы "ЗЗП" - здесь, в Норвегии, она используется чаще крупными верфями, у которых есть свои полновесные КБ. А таких здесь не много. Все остальные работают по схеме "ЗПЗ", либо "равностороннего треугольника", которую я описал выше. Это касается особенно рыболовных судов, которые гораздо сложнее транспортных. Даже не все верфи решаются такие суда строить.
По поводу сложности конструкторской документации. Мне известны примеры, когда верфи строили хорошые суда по классовым проектам. Слышал даже и о таком экстриме - верфь начала строить имея растяжку, Общее расположение и план профилей, но это скорее байка.Показать комментарий целиком

Вы правы Борис. Я сам не понаслышке знаю как построена работа у проектантов в этой маленькой северной стране. Знаю как осуществляется взаимодействик между Заказчиком, Проектантом и Верфью. Самое интересное, что те же принципы работы используются и на всех остальных судостроительных предприятиях по всму остальному миру. Только у нас как всгда все "отличное" от других. Я принимал участие в работах над проектами которые строились в десяти разных странах мира от Китая и до Англии и Канады. Везде мы находили прекрасное понимание наших проектных проблем со стороны Заказчика и Верфи. И всегда находили взаимопремлимые для всех решения. Наверное по тому, что во всем остальном мире целью являеся - построить хорошее судно и заработать на этом всем участникам бизнеса. У нас же целевая функция несколько трансформирована - заработать любой ценой. Про судно речь не идет.
Все мы прекрасно знаем как у нас проводятся тендеры и как выбирается проектант. Мы знаем как порой Верфь выкручивает руки и Проектанту и Заказчику.   Мы знаем как выделяются Государством деньги на судостроительные программы. И в этом случае речь идет не о строительстве судов, а о поддержании штанов убыточных судоверфей и снижении напряженности в регионах. Эти огромные ресурсы уходят в песок, а флота как не было так и нет. То  что сейчас строится очень дорого и заведомо убыточно для всех участников процесса.. При этом вместо совместного поиска взаимоприемлимых решений о снижении затрат мы вспоминаем как мы строили ботик Петра Первого, говорим о традициях и не хотим ничего менять в наследстве советского прошлого. Все это напоминает бизнес игру - как сделать деньги на судостроении. Но к сожалению все это реальные предприятия и реальные люди. И в конце концов за Державу тоже обидно. - сколько можно ходить по замкнутому кругу? Или у нас один Президент может только все решить? Почему му не используем тот опыт, который уже давно накоплен во всем остальном мире? Почему мы не можем использовать опыт наших же специалистов, которые, поработав на Западе, знают организацию этого процесса изнутри?
Возможно сейчас мы еще имеем шанс что-то изменить и упустив его мы просто потеряем отрасль. Извините за тон, но это крик души.Показать комментарий целиком

В статье высказано мнение высококвалифицированного специалиста, главного конструктора  одного из старейших КБ отрасли. С ним трудно не согласиться, тем более, что поддержан мой комментарий на статью Егорова. Главное то, что суда отечественной постройки действительно отличались в лучшую сторону от зарубежных по основным параметрам, которые на стадии разработки ТЭО оптимизировались. Про наши суда нельзя было сказать, что они имели маленький или большой коэффициент полноты. Он был оптимальный, обеспечивающий наименьшие суммарные затраты в течение всего жизненного цикла.
Второе достоинство именно советского судостроения заключалось в том, что  работники НИИ и КБ имели практически неограниченную возможность изучать опыт эксплуатации судов. Особенно хорошо это дело было поставлено в ЦНИИ МФ. Ни финские проектанты, ни нынешние проектанты российских КБ такой возможности не имели и не имеют. Хорошие суда финской постройки только потому и были хорошими, что они строились по советским ТЗ, в которых был сконцентрирован наш опыт эксплуатации судов. Как только этот опыт  стал игнорироваться нуворишами от заказчика и проектанта, так сразу стали появляться необоснованные технические предложения, которым был дан хороший пиар якобы опытными зарубежными специалистами.
Нынешнее горестное положение нашего судостроения происходит от того , что оно было оболгано в период средневекового антисоветизма, отголоски которого слышны и в комментариях. На почве антисоветизма выросли бледные поганки новых КБ, которые, не имея квалифицированных специалистов, предлагают якобы прогрессивные решения с удовольствием принимаемые малограмонтными заказчиками, решившие, что деньги прибавили им ума.
Вторая беда отечественного судостроения состоит в том, что наши заводы бедны и не уверены в завтрашнем дне. Поэтому, возможно,  Александров, получив заказ на два танкера и не видя перспективу дальнейших заказов, завысил цену. Думаю что так поступают многие, не получая финансовую поддержку о правительства, которое само не разбирается ни в экономике, ни в промышленности, а только и может, что делить деньги от налогов (думаю, что и здесь оно не очень).
Хочу ещё раз озвучить тезис: пока в стране не будет создана комплексная система "национальное судоходство - национальное судостроение", наши дела будут продвигаться туго, чтобы не сказать большего.Показать комментарий целиком

Алексу- Вас, дорогой Алекс прощать не за что. Ваш крик души мне очень понятен и суждения близки по духу.
А теперь даллее:
Господину Глазову В.Р.: Да, строительство судна не самоцель. Здесь я с Вами полностью согласен. Самоцель - зарабатывание денег на строительстве судна, со стратегической задачей в виде удовлетворения Заказчика путем получения продукта (судна), соответствующего его требованиям, а также требованиям администраций и классификационных обществ В СРОКИ, ОГОВОРЕННЫЕ С ЗАКАЗЧИКОМ и по ЦЕНЕ, УДОВЛЕТВОРЯЮЩЕЙ ЗАКАЗЧИКА. Если к вам после этого вернулся этотже заказчик и вы создали себе репутацию, которая привела к вам, а не к конкуренту, других заказчиков, то задача выполнена. ПРЕЖДЕ ВСЕГО НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ УСЛОВИЯ КОНТРАКТА и обещания, данные заказчику. С этим, насколько я знаю, в России большая проблема. Те же, кто этого смог добиться, тот и получает заказы. При этом все предложения необходимо просчитывать реально и отказываться от заведомо не выгодных заказов (иногда бывают).
А теперь гневная отповедь "певцу социализма" господину Климашевскому. Как жаль, что вам не довелось жить при социализме, а я уже 10 лет живу и работаю при нем. То что было в СССР социализмом по сути и не было. Это я прекрасно увидел, через несколько лет жизни в Норвегии.
Хочу проиллюстрировать ваши стенания по поводу прекрасной проработки проектов и ТЗ на основе моих наблюдений и опыта из жизни. Финны скорее построили эти прекрасные суда ВОПРЕКИ вашим "прекрасно проработанным" ТЗ, по причине, что так плохо строить они просто не умеют. Теперь о моих наблюдениях.
Так сложилось, что мне довелось поработать в рыбной отрасли. В рыбодобывающей компании в России в конце 90-х и в рыбопереработке здесь. Так вот. "Прекрасно оптимизированные" траулеры советских проектов, почему-то не могли и не могут конкурировать с аналогичными судами норвежской постройки тех-же лет. Слава нашим рыбакам и капитанам, что ловили на таких судах. Я долго не мог понять, под что оптимализированы эти суда. У них прекрасные обводы корпусов, отличные мореходные качества, приличная скорость на ререходе при довольно слабой машине. Под что, и главное какие задачи оптимализировали эти суда? У меня сложилось впечатление, что их оптимализировали под условия перехода с эскадрой в качестве переоборудованных тральщиков. А норвежские: простая конструкция, большой трюм, мощная машина (высокая энерговооруженность) при меньших размерах. Всё просто и заточено под максимальную эффективность промысла. При этом, гораздо меньшая по численности команда справляется с большим объемом работы. Соответственно судно ловит больше рыбы при меньших затратах. Я имел возможность сравнивать работу 502-х и 503-х советских проектов с работой Стеркодеров и Стурвиков тех-же лет постройки все с русскими экипажами. Сравнение, к сожалению не в пользу советских судов, как по удобству, так и по эффективности работы, да и мороки по причине простоты с ними было меньше. Один мой знакомый капитан, на вопрос о старом "стурвике" , "как судно?" ответил с восхищением: "... да он прост как велосипед. Сел да поехал...". Спросите мурманских и архангельских судовладельцев.Показать комментарий целиком

Попрошу аргументировать почему же это я трус? Borys, к стати моё настоящее имя и я не скрываюсь под, как вы изволили выразится, псевдонимом. переход на личности говорит об отсутствии аргументов. Вам уже столько лет и вы заслуженный человек, а досих пор верите в сказки.
Экономической системе СССР был отпущено ровно столько, сколько она смогла просуществовать и не более. Она развалилась, когда полностью исчерпала себя. Карл Маркс очень уважаем на западе прежде всего как выдающийся экономист. Именно благодаря этому на западе и сложилась настоящая система. Америка для меня никогда не являлась идеалом. Там свои заморочки. Мне кажется, вы путаете плановую систему (в которой по сути нет достоинств) с системой государственного регулирования рыночной экономики, которая в настоящее время в разных вариантах применяется в Европе и упомянутом вами Китае. США также по результатам последнего кризиса увеличит степень государственного регулирования экономики. Система гос. регулирования не регулирует экономическую деятельность на прямую, а посредством макроэкономических параметров (ставка рефинансирования и регулирование уровня нифляции), законодательных, а также фискальных рычагов воздействия (налогообложение и субсидирование). Могу предположить, что ваша раздраженность вызвана тем, что ваши идей, как крупнного специалиста по ледокольному флоту (впечатляющий послужной список на сайте! Поправте, если ели я ошибаюсь и вы другой человек) остались не доконца востребованными. ведь на сколько я знаю, танкеры ледового класса стороятся в Питере по концепции финского отделения Акера.  К стати, не любимые Вами азиподы, имеют не только недостатки, но и достоинсвтва. Некоторые модели, например, можно заменить без докования судна. Это только одно из достоинств, а есть и другие, но согласен, есть и ограничения и недостатки, как впрочем и у всех конструкций.Показать комментарий целиком

Ну, вот мы и вернулись в русло профессиональной дискуссии, хотя несколько далеко от темы. На счет этого вы очень ошибаетесь. В Норвегии очень тяжело уволить работника. Здесь такая степень защиты работника, какая Вам и не снилась. Я сам это на своей шкуре испытал в положительном смысле, когда хотели увольнять меня (незаконно), и в негативном, когда я хотел уволить работника, откровенно плюющего на свои обязанности. Наш коллектив (а нвс всего 5 человек вместе с хозяином фирмы) поддерживает меня в этих обсуждениях, и даже подбрасывает мне идеи и аргументы. На счет ледоустойчивости азиподов, мне надо поговорить с их конструкторами. Это здесь не далеко от нас. Я не сомневаюсь, что при здешнем подходе в них заложили достаточный запас прочности для типичных условий эксплуатации. Даже более, не зная конструкции корпуса этих танкеров, осмелюсь утверждать, что в случае танкера очень сложно обеспечить достаточную прочность корпуса, без значительного увеличения веса корпусных конструкций. А это приведет и к удорожанию и к снижению эффективности.  Поэтому эти танкеры до сих могут..., а дальше - вызывай ледокол.
Да дизель-электрическая установка дороже примерно на 30%. Однаео экономичнее на 15-25%, более ремонтопригодна (можно ремонтировать ДГ на берегу, поставив замену и отправив судно в рейс) и позволяет совместить высокие моментные характеристики электродвигателей с топливной экономичностью и массогабаритными характеристиками среднеоборотных дизелей, а так же высокие маневровые характеристики. Упрощаются корпусные конструкции. Мы в наши рыболовные и рыбовозные суда закладываем возможность выбора типа ЭУ по желанию судовладельца. Млооборотный ГД хорош на транспорте, идущем от А до Б с постоянной скоростью, но если надо часто и сильно маневрировать или стоять в режиме ДП, то он непригоден. Норвнжские ярусники ловят, например, не только на Джорджес.банке, но и в Южной Америке (Патагония), а прибрежные суда ловят у о. Медвежий. Я просто хочу сказать, что нет одозначно плохих и хороших решений. Всё хорошо для своего использования.Показать комментарий целиком

И все же, предлагаю вернуться к своим «баранам».
 
Понятно, что в стране победившего социализма (Норвегии) вопрос отношений заказчика, проектанта и завода-изготовителя просто не стоит, так как существующая в этой стране, да и во всем цивилизованном мире, система взаимоотношений между участниками бизнеса практически исключает вольный или невольный сговор против третьей стороны. В нашей же стране проигравшего социализма, в связи с особенностью развития, такое действо происходит постоянно – «если не обманул ближнего – день прожит зря».
 
Вот почему я полагаю, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». А помочь им в этом может четко, добровольно налаженные принципы взаимоотношений между участниками. Сейчас важно наладить естественное взаимоотношение между участниками, критерием которым может служить естественный  поток денег, который представляется как: заказчик – завод - проектант.  Это и будет являться гарантией от сговора против третьих лиц, стимулировать развитие имиджа каждого участника.
 
В эту схему прекрасно укладываются различные конкурсы (тендеры).
Только заказчик должен проводить такие конкурсы между заводами, прекрасно понимая, что от проектанта кроме кучи бумаг ни чего не получишь, разве что «бумажные кораблики».
Завод должен устраивать конкурсы между проектантами на предмет наилучшего выполнения требований заказчика и условий постройки на заводе.
А проектант может принимать участие в конкурсе, организованном заказчиком, на стороне различных заводов-участников конкурса, при этом он может представлять различные свои концепции для различных заводов, проводя в каждом конкретном случае совместную с заводом линию, при чем заказчику не обязательно знать имя проектанта.   Ну, а когда доживем до социализма по-норвежски, тогда и «пожалуйте бриться».
 
Но, обсуждая порядок взаимоотношений в треугольнике ЗЗП, мы упустили очень важный момент, приведший к глубокому отставанию нашей судостроительной промышленности – практически полное отсутствие технологической поддержки проектов. Заводы варятся в своем котле, проектанты вообще перестали в чем-то вариться, полагаясь на свои знания, почерпнутые еще из институтского курса В.К. Дормидонтова «Технология судостроения»; Судостроение, 1971 г. А технологические вопросы в проекте напрямую связаны с заводом-строителем – что хорошо для одного завода, для другого часто выливаются в большие проблемы. Примеров множество – не хочу на это тратить время.
А технологическая поддержка проекта должна начинаться с момента конкурсного представления проекта. Раньше этим делом занимался ЦНИИТС, да и у проектанта были технологические отделы. Проект не прошедший одобрения в ЦНИИТС  к производству не допускался. Сейчас же проектанту лафа. Делай что хочешь и дави на заводы авторитетом – все скушают. Даже в серьезных проектных организациях практически повсеместно ликвидированы технологические отделы. А что  говорить про «чистюль», плодящих курсовые проекты? Те вообще встают в третью позицию с высоко поднятой головой и ни как не реагируют на просьбы завода. А что говорить о внедрении новых технологий? А схема ЗЗП позволяет практически полностью исключить этот негативный момент, потому как на стадии разработки РКД внести принципиальные технологические изменения не представляется возможным.
 
Эх, и далеко мы еще от Норвегии.Показать комментарий целиком