Уважаемый Преснов С.В.!
 
Извините меня, но так как вы меня слегка «лягнули» в своей статье, то я прошу у Вас сатисфакции в виде некоторого утомительного комментария, а также прошу наших читателей меня в этом не осуждать.
  
Так почему же гибнут люди? Почему тонут суда, причем в основном поднадзорные Вашей конторе или ранее ей поднадзорные? Что же это за высокие цели, ради которых оно происходит? Где серьезный анализ случившихся трагедий, который хотелось бы услышать от Вас, человека,  поставленного Государством быть непреступной крепостью против этих безобразий, а не идти на компромисс (хочется думать и верить, что бескорыстный), с лицами, которым море по колено (не потому ли, что сидят дома на берегу?). Зачем и для чего РР лезет в море, когда в реке полный бардак? Почему Вы не легли костьми на пути начинающегося безобразия, когда из сугубо ручных судов стали делать морские лайнеры? И многое чего другого…
А что же мы видим? Обыкновенный отчет типового чиновника времен застоя со всеми необходимыми для этого атрибутами – элементами некоторого самобичевания,  победными реляции, ну, и естественно,  заклеймением темных личностей, которые мешают жить и осуществлять намеченные программы.
Где, в «Программе возрождения торгового флота России» написано, что чтобы возродить флот, необходимо старый флот утопить, повысив при этом ему район плавания, а не отправить его прямо в Магнитку, как это делалось раньше после 30 лет эксплуатации? Вы утверждаете, что Ваши Руководства по «Обновлению судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания» позволили обновить суда…
Я же берусь утверждать другое – эти Руководства способствовали, наряду с бездарным управлением, к практической гибели судостроительных завод, занятых строительством судов смешанного плавания. Заказчику стало проще и значительно дешевле купить «гнилушку ШП», оснастить ее спасательным плотиком, получить ПР в знак Регистра и в перед в море, пускай на 5 лет – расходы полностью окупятся, ну а если не утонет – продлить – тропинка протопана. Зачем новые суда? И начался  «пир во время чумы». Судостроители остались без заказов, судоремонтники бросили свои прямые обязанности – содержать вверенный флот в нормальном техническом состоянии  и занялись «реновацией и обновлением» с неуклюжей попыткой привязать все это к «Программе возрождения торгового флота России», ну и как результат всего этого – гибель судов и людей.
Ну, а Ваше упоминание о получении предприятиями «Свидетельства о признании РРР» у людей с кармами вызывает, по крайней мере, улыбку, но я верю – вы Корчагин.
А говорить об «удачном» примере обновления, возьмем «Челси» - это как раз тот случай, когда лучше помолчать, чтоб умнее выглядеть.
Я полностью поддерживаю Вашу мысль о необходимости кардинального обновления флота за счет строительства новых современных судов, но будет ли этому соответствовать проект, предлагаемый на смену «Волго-Донам», но стоп, молчу, молчу…
Но больше всего меня тронуло, прямо до слез, Ваше утверждение: «В целом же требования РРР к судам смешанного (река – море) плавания были ужесточены … », особенно если это рассматривать в свете Керченской трагедии и последующих решений судов (не кораблей). Напомню, что Керченская трагедия произошла на якорной стоянке №451, расположенной южнее косы Тузла. Местные аборигены, а также Регистр СССР (в свое время) относили это к Черному морю. Но это не важно – Керченский пролив, так пролив. Но вот интересно, когда Ростовский арбитражный суд рассматривал иск ООО «ДонДизельСервис» к ОАО «ГСК «Югория»,  дело № А53-10346/2008-С2-18 «05» сентября 2008г., о взыскании страховых выплат за гибель теплохода «Нахичевань», всплыли интересные факты. Страховщик, ответчик, ссылаясь на сюрвейерский отчет, проведенный компанией ООО «Маринекс АйТиЭс» и другие материалы посчитал, что в это время года, данное судно не должно было находиться в этом районе (ссылка на Приложение 1 Правил РРР, том 4) и отказался выплачивать страховое вознаграждение.  Но тут, как картежный шулер, истец достает из рукава козырного туза, даже двух - письмо Доно-Кубанского филиала Российского Речного Регистра № 144 от 24.06.2008 г. и письмо ФГУ «Российский Речной Регистр» № 07-01.4-2520 от 11.08.2008 г. в котором говориться, что сезонные ограничения для класса этих судов сняты. … Слов нет – вот так ужесточили требования. А страховщики, я полагаю, сделали свои выводы, и думаю не в Вашу пользу, да и другим наказали.
Ну, а теперь главное. Нужны ли «Правила постройки судов смешанного плавания» (ПССП) том 4 РРР и суда, построенные и модернизированные по этим правилам. История появления такого типа судов весьма любопытна. Некоторые читатели нашего журнала считают это достижением Советского судостроения и, с точки инженерных решений, они наверно правы. Но я же, опять, утверждаю другое. Появление такого типа судов явилось результатом подковерной борьбы двух министерств – МРФ и ММФ. Причем первые пытались попасть заграницу к заветной валюте, а вторым этого не хотелось – хлеб отбивали. Первые попытки МРФ заказать для себя суда на класс Регистра СССР с возможностью прохода по рекам, кончились неудачей – ММФ их отобрал под благовидным предлогом: самим неначем возить. Тогда МРФ пошло другим путем, благо был свой Регистр – создание нового типа речных, не морских, судов смешанного река-море плавания, естественно с необходимым обоснованием и пр., хорошо есть свои институты. Но МРФ так же хорошо понимало, что если они допустят какое-то происшествие, не соизмеримо низкое, чем сегодняшняя Керченская трагедия, то они лишаться всех благ – ММФ не дремлет. Поэтому решения по этой теме принимались взвешенные и серьезные, а суда получились довольно мореходными и надежными. И вот эта сдерживающая роль ММФ создала благоприятную атмосферу, не позволяющую фантазиям МРФ выйти за границы разумного. Но все это закончилось, когда упомянутые министерства канули в лету, не стало противовеса, а Регистры остались. И началась вакханалия (см. выше). И вот чтобы не повторялись безобразия, типа Керченской трагедии, в первую очередь государство должно объединить МРС и РРР в одну организацию. И тогда каждый займется своим делом – судостроители строить, судоремонтники ремонтировать, моряки с речниками перевозить груз и пассажиров, а Регистр за всем этим наблюдать и не допускать безобразий, забыв, как страшный сон, ПССП том 4 РРР. Как говорил Учитель – Богу божие, кесарю кесарево.Показать комментарий целиком

Проработав несколько лет в Беломорско - Онежском пароходстве во времена его расцвета, участвуя в его обширном судоремонте, общаясь с капитанами, в том числе и теми, кто стоял у истоков перевозок СП, бывая на судах, на которых все начиналось (в.т.ч. и на "Беломоском-1", сравнивая их конструкцию и ТТД, как корабел, удалось собрать определенную информацию, которая возможно будет небезинтересна в контексте обсуждения данного вопроса.
     Далее по существу. Перевозки СП появились в связи с тем, что в портах ряда стран Европы, особенно Северной Англии появился спрос на перевозку партий грузов, которые не могли быть перевезены морскими судами из-за ограничений по осадке и маневренности при заходах в эти порты. Кроме того, объем этих партий был относительно небольшим (около 1000 тонн), поэтому доставка их в крупные порты была неэффективна экономически. В обстановке капиталистической конкуренции СССР в конце 50-х годов сумел предложить суда ("Морской-1", "Беломорский-1") которые могли решать такие задачи: брать грузы на мелководье и вести далеко - вокруг Европы. Но идеальным судном оказался "Балтийский" - г/п 1500 т, класс Регистра СССР Р-4/1С. Благодаря ему СССР получил рынок перевозок СП на двадцать лет. Без захода в совпорты эти суда работали вокруг Европы по нескольку лет перевозя "неинтересные" для моряков партии грузов в неудобных для них условиях. Ничего похожего в Европе не было (поздний аналог финская "Ладога"). К середине 70-х годов СССР на этом рынке был вне конкуренции, более того, он сформировал этот рынок. На "визе" СП работало 5 пароходств - Северное, Северо-Западное, БОП, Волго-Донское, Амурское. Только в БОПе примерно 80% флота работало без захода в совпорты. Кроме этого, были линии с выходом в морские бассейны. Например, "банановая линия" Архангельск - Калининград через ББК (лесные балансы), Ярославль - Турку (нефть). Последние две линии обслуживались судами с классом РРР: "Волго-Балт" М-СП, "Волго-Нефть" М. Все было сбалансировано и логично. А дальше пошла гигантомания под вывеской эффективности: "Сормовские" из Португалии, "Амуры" из Чехословакии, "Волга" из Сормова, росла грузоподъемность, ухудшались общая прочность и маневренность, появлялись ограничения по погоде и районам плавания, там где раньше "Балтийские" ходили беспрепятственно. "Балтийские" старели, ставки фрахта на них падали. С начала 80-х годов мы вели их капитальный ремонт с заменой около 60-70% корпусных конструкций. В 1992 году всэ это завершилось и в моря стали отправлять все что можно, включая "Волго-Доны" и т.п. Керчь - это просто еще одна ступень этого процесса. Бизнес ни в одной стране мира на судах не плавает, а сидит в конторах и получает деньги. И всегда отправляет в моря металлолом, предварительно его хорошо застраховав. Это еще в рассказах о дореволюционном российском морском торговом флоте описывал Б. Житков (рассказ "Погибель"). Так что на этом пути будет еще не одно затонувшее и переломившееся судно. Теперь по поводу классификационных обществ. Для бизнеса вообще и страхового бизнеса в частности единственным критерием является соотношение цена/качество предоставляемых страховым обществом услуг. Кто предложит лучшую цену, услугами того будут пользоваться. Никто не будет строить и загонять поднадзорные Ллойду суда в те бассейны, где достаточно Регистра Банановой Республики. Единственно, в чьих интересах безоговорочно надежность и безопасность судна - это экипаж. Но их никто не спрашивает. А во всем остальном - непредсказуемое соотношение факторов, называемое рынком. Ни один перевозчик не заинтересован в высоких ставках фрахта. А они напрямую связаны с новизной и безопасностью судна. Сэ ля ви.Показать комментарий целиком

Уважаемые Сергей Вячеславович и Алексей Викторович!
По отдельности ваши статьи «Про модернизацию, судоремонт и «утоп флота», Рыбаков А.В. и «Обновление флота – первоочередная задача настоящего времени» Преснов С.В. не вызвали у меня желания давать какие-либо комментарии, как в первом случае, в силу отсутствия каких-либо объективных доказательств повышенной аварийности судов, спроекти-рованных на класс Российского Речного Регистра (РРР) и прошедших модернизацию на бо-лее высокий класс РРР или Морского Регистра судоходства (РС), так и, во втором случае, в силу личного моего достаточно прохладного отношения к повышению безопасности плава-ния судов с классом РРР за счет обновления или конверсии.
Однако, возникшей межу Вами  «обмен мнениями», вызвал желание сообщить Вам свое мнение специалиста, занимающегося вопросами судов смешанного плавания более 25 лет.
1.Созданный в рамках работ Ленинградского института  водного транспорта (ЛИВТ) в 60-70-х голы ХХ-ого столетия тип судов смешанного плавания не имеет аналогов в мировом судостроении. Их эффективность и надежность подтверждена более чем 40-летним опытом эксплуатации этих судов в морских районах. При этом, следует отметить, что требования к судам ограниченного района плавания II-СП (R2-RSN в соответствии с требованиями Пра-вил РМРС 2008 г.) были разработаны в ЛИВТе также в рамках общей концепции с судами классов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» и лишь, в окончательном варианте, по достаточно конъюнктурным соображением, переданы в класс Регистра СССР (РС), уровень требований к которому, по всей видимости, не вызывает возражений у г-на Рыбакова.
2. При всем своем, по крайне мере, осторожном отношении к Руководствам РРР
№ Р.002-2002 и № Р.003-2003, введенным в действие в 2002-2003 г.г., не могу согласиться с мнением г-на Рыбакова о том, что Руководства способствовали   «практической гибели  судостроительных заводов, занятых строительством судов  смешанного плавания». Начало гибели судостроения флота смешанного плавания было положено в СССР, кода основной заказ на такие суда шел за рубеж (ЧССР, Румыния, Финляндия, Потругалия, Болгария – кто нам только не строил такой флот) и закончено в 90-х годов из-за глобальной экономической ситуации в стране. В этих условиях упомянутые выше «Руководства» в начале века хоть как-то помогли обеспечить загрузку предприятий.  
3. В статье г-на Рыбакова и его комментариях к статье Преснова С.В. неоднократно используется термин «сугубо речные суда». По всей видимости полагается, что многочис-ленный флот судов смешанного плавания классов «О-ПР» и «М-ПР» РРР был спроектирован исключительно для плавания на внутренних водных путях. Это положение, хотя и является расхожим в среде чиновников, абсолютно не соответствует действительности. Большинство действующих судов смешанного плавания «О» и «М» внутреннего плавания, спроектированных в 60-е-70-е годы, предполагали возможность их работы в прибрежных морских районах. Это касается не только достаточно современных, по нынешнем меркам, судов пр.1565М и 1565МА, а также пр.1743 и др., но и достаточно старых судов пр.576 и пр.21-88 (см. «Справочник по серийным транспортным судам», т.2, 1973 г.).
4. В комментариях г-на Рыбакова к статье Преснова С.В. отмечается исключительность  Керченской трагедии, которая о его мнению, по всей видимости, могла бы привести, в свое время, к серьезным последствиям для судов класса смешанного плавания с классом РРР, так как, в то время, «ММФ-не дремало». Однако, по чему то при этом забывается, что в сере-дине 70-х годов (т.е. когда ММФ не дремало) произошли аварии в Каспийском море (на рейде п.Махачкала) и на баре р.Яна, связанные с гибелью в общей сложности 7 судов. Однако, после этого, были приняты требования РРР к судам класса «М-СП» и введен в дейвствие Протокол-97 (совместное соглашение между РРР, РС МРФ и ММФ) на многие годы устано-вившие достаточно обширные районы плавания судов с классом РРР в морских районах, а также, согласованные всеми указанными ведомостями, дополнительные решения по расширению районов плавания в море судов с классом РРР.
Я буду благодарен если кто-нибудь сообщит мне сведения по какой-либо аварии суд-на смешанного плавания с классом РРР после 1979 г., связанной с нарушением общей проч-ности корпуса и не обусловленной осознанным, со стороны судоводителей, нарушением допустимых условий плавания (исключение составляет случай появление трещин на подкрепленных судах типа «Волжский, вызванный, по всей видимости, нарушением технологии ус-тановки подкрепляющих конструкций).
5. После массовой гибели судов в Керченском проливе в ноябре 2007 г. стало популярным приводить этот случай в качестве недостаточной надежности судов смешанного пла-вания с классом РРР, что неоднократно отмечается г-ном Рыбаковым. Однако, по моему мнению, выводы, следующие из этих событий, должны быть сделаны существенно иные:
5.1. По имеющимся данным неблагоприятный прогноз волнения, свидетельствующий о возможности превышения установленного для судов класса «М-ПР» и «О-ПР» ограничения по волнению был получен по крайней мере за сутки до закрытия канала для прохождения судов. Некоторые суда ушли при этом с рейда в Керченский пролив и на рейды Азовско-го моря. Однако большинство судов осталось на якорных стоянках в ожидании, что, как обычно, «пронесет». Ну и где здесь вина классификационного общества в гибели судов и людей, когда судовладельцы и капитаны  осознанно шли на нарушение установленных условий плавания?
5.2. Из нескольких десятков судов, оказавшихся на якорных стоянках в Черном море во время шторма, нарушение прочности корпуса отмечено только на 2-х судах типа «Волгонефть», принадлежащих одному и тому же судовладельцу. Еще 2 судна одного и того же проекта затонули из-за нарушение водонепроницаемости и прочности  люковых. В то же время другие десятки судов пережили этот жестокий шторм, хотя среди них были  и суда достаточно низкого класса  «О-ПР». По-моему мнению это не дает оснований  использовать катастрофу судов в Керченском проливе в качестве аргумента в пользу довода о недостаточной надежности судов смешанного плавания с классом РРР. Скорее надо разбираться с кон-кретными судовладельцами и проектантами, выполнявшими проекты модернизации судов и расчеты фактической прочности,  а не с судами того или иного класса в целом, выдержавшими не допустимое для них волнение (что свидетельствует, в принципе, об избыточных запасах прочности).  
5.3. В последнее время стал популярным накат на суда с большим сроком службы. Однако, шторм 2007 г. переживали и более старые суда, чем погибшие при этом. По всей видимости, прямой зависимости между возрастом судна и его надежностью нет. Достаточно вспомнить т/х «Ковель» (последний из судов, погибших в Керченской трагедии). Это судно класса «О» пр.576 было построено в 50-х годах. Однако оно благополучно пережило шторм, на которое изначально не было рассчитано, и о нем никто бы не вспомнил бы, если при проходе через канал этот теплоход не натолкнулся бы на ранее затонувшее судно.
 
В заключении хочу остановиться на предложениях г-на Рыбакова, приведенных в его статье «Про модернизацию, судоремонт и «утоп флота»:
1. Предложение о возможности проводить модернизацию на повышение класса (района) плавания только для судов не старше 5 лет представляется достаточно издевательским, так как таких судов считанные единицы.
2. В части того, что проекты модернизации должны разрабатываться только авторами проектов - вопрос решен действующим законодательством. Если права авторские права нарушены, подавайте  в суд по конкретным проектам и живите за счет судебных решений.
3. Предложение повышать класс только на одну ступень, по моему мнению, ничем не обосновано и противоречит имеющемуся опыту эксплуатации судов. Ведь плавают, напри-мер, уже более 15 лет суда типа «Омский» (пр.1743 и пр.1743.1), спроектированные на класс «М» и «М-ПР» и подкрепленные по проекту ДВПИ до класса IIСП.
4. Предложение запретить судам отечественной постройки, не прошедшим ранее модернизацию по повышению района плавания, запретить «заходить и покидать Российские порты» вообще нуждается в расшифровке. В любом случае оно сродни родному для чиновников решнию «не пущать» и должно им понравиться.Показать комментарий целиком

Уважаемый Юрий Иванович!
 
Я полагаю что Ваши комментария в основном относятся к моей статье и моим комментариям к статье Преснова С.В., поэтому считаю необходимым ответить.
 
Мне кажется, что Вы не правильно поняли смысл моей статьи. Я не ворошу прошлое, Меня бы в полнее устроили те решения, которые приняты по случившимся происшествиям, если бы они положили конец этим безобразиям. Однако, имеется совершенно другое – безобразия продолжаются, о чем свидетельствует приведенная мною ссылка на сообщение в прессе - продолжают покупать «гнилье» на реке и переделывать их в «мореходы».
В Ваших комментариях, так же как и в статье Преснова С.В., я, к сожалению, не нашел ответа на поставленные вопросы: когда перестанут гибнуть люди, не от стихийных бедствий (шторм в море бедствием не является)? и когда прекратиться компания по переделке речных «гнилушек», хотите сугубо, в морские? Где первопричина этих безобразий и как их не допускать в будущем? Ну, а кто за всем этим стоит – я уже догадываюсь, наверно попал в точку.
 
Теперь, вкратце, по Вашим пунктам.
 
п.1. Я ни когда не отрицал заслуг создателей  судов смешанного плавания, как инженерных сооружений, но всегда ставил под сомнение их эффективность и экономичность. Не зря они в народе получили прозвище «река-горе». Ну, а ссылка на «конъюнктурные» соображения МРС наводит на мысль, что Вы ни чего не слышали о МАКО и ИМО да и о различных конвенционных Правилах, которые обязаны соблюдать мореходные суда выходящие за границу государства.
 
п.2. Содержание этого пункта, наводит на мысль, что Вы, в свое время, не представляли, чем занимался минсудпром, и что там были заводы, у которых программа состояла на 90% из обсуждаемых типов судов.
А какие предприятия получили загрузку? Не судоремонтные ли (бывшие в структуре МРФ), которые забыли свои прямые обязанности? Лучше бы они резали «гнилушки» на лом – пользы бы больше было – все реки загажены, да и люди в живых остались бы.
Ну, а как поведут себя новоиспеченные нувориши в условиях зарождающего капитализма Вам, бывшему пионеру, воспитанному на примерах марксисткого подхода к классовой борьбе, предсказать было не трудно. И что было хорошо при социализме (различные там «реновации» - все равно не заставишь делать) при капитализме смертельно опасны не для Вас, для простых людей. Надо было отбить охоту «модернизировать» гнилушки на корню, а не давать им заглотить и пустить слюну.
 
п.3. Лукавите. Изначально, при новострое, пр. 576 и пр. 21-88 приставку ПР к классу не имели, да и появилась в РРР эта приставка, когда строительство этих судов уже прекратилось.
 
п.4. Лукавите. До Протокола 97 существовал Протокол 1992 г, а еще ранее Протокол 1979 г  (наверное, как отклик на описанные Вами события), но ни по одному из этих протоколов там, на якорной стоянке №451 во время керченской трагедии судов, с которыми это случилось, быть не должно. Не знаю как в Протоколе 97, а в ранее выпущенных,  руку ММФ видно и не вооруженным глазом. Так что ММФ не дремало, но видно было уже поздно – процесс перешел точку возврата.
Вы желали пример, так вот на Новый 2000 Год  недалеко от Туапсе переломился и затонул теплоход пр.21-88  в схожих с Керченской трагедией условиях – внезапно подул сильный юго-западный ветер, вызвавший большую волну, и судно переломилось, хотя оно только прошло «реновацию» на Херсонском заводе. Конечно, можно говорить, что это не мы, но корни то одни и те же. Кстати, с судами этого проекта, как только они вышли в море, случалось множество аварий с гибелью по различным причинам. Отсюда вывод: нечего им делать в море, даже если это «человеческий» фактор.
 
п.5. Мне очень жаль, что Вы считаете Керченскую трагедия, как популярный случай, этакое недоразумение в благородном деле освоения мирового океана. Вы,  как, по вашему представлению, специалист занимающийся вопросами судов смешанного плавания более 25 лет, должны хотя бы раз в день задавать себе вопрос: «А что я сделал, чтобы этого (типа трагедии в Керченском проливе) не произошло?». Бог с ними людишками– Вам этого не понять – еще нарожают. А вот скоро пускать, то есть выпускать наши калоши «река-горе» из Европейских портов больше не будут по причине «высокого» рейтинга (не я придумал – читайте газеты) - это точно.  Ну, а коль не будут то и специалисты по ним не нужны будут.
 
п.5.1. Уйти с рейда в порт не смогли потому, как сняться с якоря не могли, даже если бы захотели (РРР предусмотрел такой надводный борт, что пройти к носовым палубным механизмам было возможно только в «бушующем» Клязьменском водохранилище).
 
п.5.2. Мне кажется, что Вы плохо знаете закон Гука, а вернее, понимаете его смысл, иначе бы с осторожностью говорили об избыточном запасе прочности и пр..
 
п.5.3. Я опять хочу вспомнить Тура Хейердала, который доказал, что плавать в мировом океане возможно на чем угодно и где угодно, вопрос – кто стоит у руля. Но после 30 лет эксплуатации, по ранее действующим нормам на речном флоте, судно должно идти на слом, в этом нет ни какого сомнения – тогда и трагедий не будет. «Ковель» должен был исчезнуть в печи в 1987 году – еще бы поучаствовал в перестройке в новом качестве. А «Вольногорск» в 1995 – этот бы не успел.
 
А теперь о критике моих предложений.
1. На то и рассчитано. Чтобы охладить пыл. Думать надо раньше, когда заказываешь, а не когда открыта прямая дорога в печь.
2. Вы, наверное, ни когда не работали конструктор. А то бы знали, что в любом, на первый вид, идеальном проекте есть неточности и недоработки, о которых знает только проектант, и которые он посчитал не критичными для данных условиях, но которые могут «аукнутся» при смене их, и которые только он может исправить при дальнейшем развитии проекта. Авторское право здесь не причем. Ну, а если вспомнить, что многие ведущие конструкторские бюро сделали расчетные документы классификационного проекта коммерческой тайной, то адекватно решить проектные вопросы стороннему проектанту невозможно, а это уже проблемы Регистра.
3. То же, что и предыдущие два замечания. Кстати, суда типа «Омский» тоже имеют печальный опыт плавания по морям.
4. А это как раз тот случай, когда чиновники должны костьми лечь, но не пускать. «За Державу обидно» или среди чиновников перевелись Верещагины?
 
И еще раз повторю. Я не против новостроя судов смешанного плавания, даже если это сделано по правилам РРР. Первые суда были достаточно мореходные (или имели вид?). Но там можно было хотя бы в шторм добраться до носовых якорных устройств. Я против речных «гнилушек», из которых  делают мореходов. На реке делайте что хотите –глубоко не утонет, а в море на них ни, ни.
Ну, а РРР семимильными шагами идет в перед по «ужесточению» требований Правил. Наверное, скоро зоной Керченского пролива объявят Босфор, а там и до Гибралтара не далеко.
Но самое интересное – они теперь хотят втянуть в эту гонку и пассажирские (туристы) суда (новое поле для «окучивания»). Ну, а здесь гибнуть люди будут не единицами и даже не десятками. Поэтому эту вакханалию необходимо пресечь в зародыше, даже мыслей что бы не было. А для этого сначала надо покончить с предыдущим. Свои рецепты я  привел ранее.Показать комментарий целиком

С интересом прочитал статью начальника корпусного отдела  «Российского Речного  Регистра"  Преснова С.В.
и комментарии к ней. С сожалением должен отметить искренние  ( надо думать) заблуждения  автора статьи  по поводу   роли РРР  в обеспечении безопасности  плавания  речных  судов в морских районах.  Что же  касается т.н. псевдообновления 30-летних  или 40-летних  ветеранов - это сказки  для  дилетантов , в лучшем случае  - чиновничье  запыливание мозгов.  
 
Что касается    высказываний  представителя Речного Регистра  о  трагедии   в Керченском проливе  -  не  могу  найти  приличных  слов, чтобы   ответить по существу.  Особенно по поводу танкеров типа   "Волгонефть". Жаль не могу выложить здесь фотоснимки проржавевших насквозь бортовой обшивки  и набора в балластных танках  одного из танкеров этой серии с действующим классом РРР ( 2001 год ).  Возмущает и тот факт, что на сайте Речного Регистра   после  гибели стольких судов   не появилось ни строчки. Одни дифирамбы обновлению флота и т.п.  бравурные нотки.
 
Совершенно верно отмечают в комментариях коллеги -
Речной Регистр - это , увы,  пародия на  настоящее классификационное  общество.  Кстати, нигде в мире нет такого разделения, как у нас.   Давно  пора  было реализовать  идею   объединения   Морского и Речного  Регистров , которую поднимали еще  лет 40 тому назад .
Казалось, что Керченский пролив наконец  поставит  точку над i, но, как видно, чиновники  верны  себе  - поговорили и ... забыли.  Ждут очередной морской катастрофы с "обновленным" речным флотом. Поднятая  журналом тема глубоко взволновала профессионалов. Мне представляется  актуальным обсудить на этой площадке  более детально роль классификационного общества  как  государственного  органа технического надзора. Подчеркиваю, НАДЗОРА, как  это записано в КТМ  РФ  и Кодексе судов внутреннего плавания,  поскольку  ныне и Речной  и Морской Регистры  с легкой руки  Минтранса превратились в НАБЛЮДАТЕЛЕЙ.  Почитайте , что написано на сайте каждого из них. Прежде всего имею в виду степень ОТВЕТСТВЕННОСТИ  классификационного общества . Правда, до этого надо бы уточнить степень ответственности судовладельцев, фрахтователей и  управляющих компаний за безопасность  плавания судов ,  жизнь людей  и  охрану окружающей среды.Показать комментарий целиком