На улице потихоньку теплеет. Пропорционально этому активизируются любители маломерного флота. А следовательно, наступает пора для новинок на рынке катеров и яхт. На днях компания «Северное море» пригласила меня на свое производство моторных лодок и катеров, которое располагается на площадях «Октябрьского электровагоноремонтного завода». Я с большим удовольствием посетил сборочный цех и поговорил с генеральным директором - Одаренко Ольгой Степановной о проблемах и перспективах развития компании. Перейти к новости
Кто именно проектирует - директор не уточнил. Единственное - проекты в собственности компании. Переделками и модернизациями по те или иные нужды занимаются конструкторы компании.
Пр этом делать катера вообще без носового палпта, как это прнято у некоторых продвнутых снгапурских проектантов - означает наплевательски относится к безопасности экипажа. Общепринятые международные правила (в частности ISAF Offshore Special Regulations, п. 3.14.13 и таблица 7) регламентируют как наличие носового палпита, так и его минмальную высоту (450 мм), а также максимальные размеры носового разрыва.
Дмитрий Александрович, позвольте с Вами не согласиться. Правила на которые вы ссылаетесь - это только для крейсерско-гоночных парусных судов (450 и 600мм в зависимости от длины судна), где экипаж работает с носовыми парусами держась за релинг.
Если открыть правила GL для судов до 24м, то там высота ограждения 450-600мм (зависит от длины), но указано, что могут быть альтернативные средства обеспечения безопасности, например поручни на рубке.
У DNV - ограждение 750мм или поручни для патрульных судов любой длины по HSC Code , и 750мм по Nordic Boat standard для малых коммерческих судов до 15м.
У MCA Small Commercial Vessels Code (SCV Code) - ограждение 1000мм или соответствие ISO15085. Кстати толковый документ, который РС мог бы взять на вооружение т.к. своих правил для малых коммерческих судов у РС сейчас нет. Кстати, и у IMO есть аналогичный документ - IMO SCV Code для стран Карибского бассейна.
Ну и по ISO15085 - высота 600мм для судов от 8.5 до 24м для моторных судов категорий А и В, НО для моторных судов категорий С и D ограждение/релинги вообще не требуются, если есть поручни. Для судов категории В допускаются поручни и точки для пристегивания страховочных "сбруй" вместо ограждения.
В каждом конкретном случае конфигурация ограждения определяется задачами судна, и иностранные/международные правила это допускают. Скажем, если судно предназначено для приваливания к другому судну в море, то леера такой высоты будет повреждаться, а их высота будет мешать высадке. Установка носового пулемета - опять же леера мешают. Для прогулочных судов важна эстетика, а высокие леера ее портят. Да и элементарные вопросы обзора нужно учитывать; помимо отвлекающих фактов в зоне обзора, если на катере который на фото в статье в темное время суток посветить прожектором вперед - получим отсвет от лееров, который будет слепить судоводителя. Заметим что столкновения - это наиболее распространенный вид аварий на малых судах (50-60%), и ухудшением обзора мы эту опасность повышаем!
У РС, снижение высоты ограждения менее 1000мм тоже допускается, но этот элементарный вопрос решается как отступление от правил через ГУР и Минтранс - не абсурд рассматривать каждый баркас через Минтранс?
То, что отсутствие ограждения или его уменьшенная высота однозначно снижает безопасность - это миф в воображении чиновников, если конечно речь не идет о пассажирских судах. Если есть за что держаться и число людей на борту судна невелико, то можно обойтись и без ограждения, и не устраивать из судна нагромождение решеток, похожее на лузу для бильярда! У нас на катамаране (http://www.amdesign.co.th/About_us.html - фото в самом низу страницы, судно сертифицировано на категорию "С" по СЕ/RCD) высота фальшборта в кокпите - 780мм (а не 1000, как у РС), и это достаточно, никто ни разу не вываливался во время морской рыбалки. В носу релинги по 600мм, но они не в зоне обзора (солнечные блики на нержавейке слепят!). По бортам ничего нет, кроме возможности держаться за поручни и нескользящей поверхности палубы. Маленькая дочка ходит по судну без каких-либо проблем!
Я еще одну вещь скажу - если малое судно быстроходное, то часты падения и даже возможно катапультирование, и в этом случае падение на леера - это гарантированно сломанные ребра. Неслучайно например в ВМС США травматизм на малых судах в 6 раз выше, чем на крупных. На прогулочных судах 58% травм - это падения на судне (не за борт!). Если человек на малом судне не держится за поручни, а интуитивно надеется на леера, то это при ускорении более 0.5g почти гарантированная травма. В этом случае опыт показывает, что поручни и специальные сиденья куда эффективнее, чем леера непомерной высоты.
Практика - критерий истины, а правила - лишь отражение хорошей практики, а не вымысел кабинетных чиновников. Как минимум, инспекторам Регистра нужно хотя бы изредка посещать выставки малых судов (в т.ч. коммерческих типа Sea Work), чтобы представлять себе что и как делается, и не высасывать требования для малых судов из правил для сухогрузов.
Если на этом катере предусмотрена работа на носовой оконечности, то такие леера представляются разумными - за поручни на надстройке и рубке не удержишься, одной руки для работы со швартовым концом или линем маловато (сам в такой ситуации оценивал наличие лееров и высоких релингов неоднократно). Для рабочего катера главное не эстетика, а удобство работы. Да и для прогулочного судна удобство важнее красоты (хотя не все это понимают, пока не сталкиваются с ситуацией, предъявляющей альтернативу). Это "извечный спор славян", начавшийся на сайте КиЯ лет десять назад и столь же беспредметный, поэтому и закончился ничем. Чтобы судить о практике нужно в каждом конкретном случае рассматривать назначение и особенности эксплуатации судна, тогда принятые конструктивные решения будут адекватны задачам. (Опережая незаданный вопрос сообщаю, что к проектированию этих катеров никакого отношения не имел)
Речь ведь не об этом конкретном катере (там могут хоть фальшборт поставить - как заказчик решит), а о высоте лееров требуемых правилами РС - 1м. Вы же сами пишете - "нужно в каждом конкретном случае рассматривать" - так вот РС рассматривает такие вопросы через ГУР а теперь и Минтранс, поскольку это является отступлением. Ситуацию, когда очевидные вещи для 10-метрового катера решаются путем многомесячной переписки зачастую с малосведущими в теме людьми, иначе как абсурдной не назовешь!
Поэтому для катера на фото, я думаю, дело не в обоснованности и назначении, а в "пути наименьшего сопротивления".
"Путь наименьшего сопротивления" - один из способов проектного обоснования решений. Выбирая межу многомесячной перепиской и незначительным ущербом эстетике (не уверен, что он есть, учитывая общий экстерьер катера) конструктор выбрал ущерб эстетике. Вполне грамотно. Я думаю, что другая его позиция не была бы понята ни работодателем, ни заказчиком проекта.
Я Вас немного разочарую, но по действующим Правилам Регистра Регистр только рекомендует минимальную высоту леерного ограждения, а определяют ее в требованиях к конструкции в Правилах Техники Безопасности. Так для лееров и поручней внутрии помещения эта высота должна быть не менее 1100 мм, а снаружи – 1200. Такое решение было принято где-то в конце 70-х и связано с увеличением среднего роста человека (народ подрос) и участились случаи травматизма. Кстати, такие же нормы были позднее приняты и в гражданском строительстве (до этого по СНИПу минимальная высота перил была 800 мм). Это мы можем наблюдать в зданиях старой постройки, гдеустанавливали дополнительный леер.
Еще, обязательным условием, при устройстве леерного ограждения, является наличие нижнего леера на высоте не более 100 мм, или ватервейсовой полосы высотой не менее 40 мм, или шкафутного бруса высотой 60 мм. Все эти составляющие леерного ограждения необходимы, что бы нога не соскальзывала за борт при работе вблизи леерного ограждения и отсутствие их является грубейшим нарушением. Расстояние между промежуточными леерами не должно превышать 250 мм. Таким образом, правильно спроектированное леерное ограждение должно иметь не менее 4-х промежуточных леера. На палубах, не предназначенных для массового скопления людей, допускается леерное ограждение не устраивать, а заменять его шкафутным брусом, что, кстати, на многих Ваших проектах и сделано. Что касается конструкции на приложенной к статье фотографии, леерное ограждение в носу следует заменить на шкафутный брус, что, как правильно заметили Вы, не будет мешать обзору из рубки.
А на счет высоты леерного ограждения в 400 … 700 мм это как раз для травм и несчастных случаев. Может это красиво смотрится, но нецелесообразно. Конструктор должен всегда помнить, если конструкция целесообразна, то она и красива. Но не наоборот, а в технике тем более. Я думаю, что не обошлось без лукавого – местных аборигенов с маленьким росточком.
Мы в своей работе обычно не ставим задачу любой ценой удовлетворить Регистр разными изощренными способами, а в первую очередь создавать проекты эстетичных, эффективных и безопасных судов.
К строителям катера как раз вопросов нет; вопрос к тем, кто эти решения требует.
У РРР вообще все цифры отличаются от международных, типа "мы пойдем своим путем". Для "морских" лееров 1000мм, просветы между леерами в международной практике используется 380мм и 230мм от нижнего леера до палубы. 230мм - это чтобы упавший на палубу человек не выкатился под леер. Для малых судов общая высота снижается приблизительно на одну секцию (380мм что дает 600мм), а вот просветы те же.
Что касается 450-750мм - то это не аборигены придумали, а GL, DNV и прочие. Работа на баке на малом судне длиной 6-8м - это часто на корточках, а не в рост - 450мм самое то.
Если завод-строитель получает эстетичный проект, который потом несколько лет не может согласовать с Регистром, и запустить в нормальную эксплуатацию построенные суда, то зачем нужен такой проект? Тут нет вопроса, что первично - курица или яйцо. В судостроении по умолчанию первичны требования нормативных документов, даже если они кое-кому за рубежом страны не нравятся.
"В судостроении по умолчанию первичны требования нормативных документов, даже если они кое-кому за рубежом страны не нравятся" - это в вашем судостроении. Потому и отстали на 20 лет, а то и больше :)
Мы работаем с разными КО, и когда что-то новое создается, идет совместная работа с КО или сертифицирующей организацией, в том числе направленная и на совершенствование правил. Потому и развивается нормативная база - она всего лишь отражение практики и следует за развитием технологий. Сертифицирующие и нормирующие организации без фидбэка от проектировщиков/строителей/эксплуатационников - это мертвые структуры, которые застревают и не развиваются. Сейчас, например, работаем с технически комитетом ISO TC188 по совершенствованию методов оценки остойчивости катамаранов, которые будут введены во временное руководство и впоследствии - в новую редакцию стандарта ISO12217-1. Большой интерес у КО вызвали наши исследования по вопросам самоспрямления спасательных судов... Но те, для кого "первичны" нормативные документы, это вряд ли оценит :)
Кстати о нормировании. Прикол от поставщиков водометов и двигателей (вынужденных проходить двойную сертификацию для российского рынка), слышал недавно на конференции в Англии:
- "Почему у русских два Регистра?"
- "А вы их герб видели???"
Альберт, Ваш развернутый комментарий только подтвердил мой. Конечно, 1000 мм для палпита - это нонсенс . А в целом 450 и более, в зависимости от длины - это норма.
По поводу Минтранса - no comments. It's a subject of agreement between RF Flag Administration and RS as a recognised body. Unfortunately.
Thanks, a good joke. Concerning TR - it's not only your headake. RS was not involved in this procedure, our comments were cancelled, and we have the same troubles as designers.
Похоже, Вы отстали (или некомпетентны) в вопросах малого судостроения. Маломерное судно - это не "Волго-Дон", там другие правила работают. Но Вы их не знаете, но свое высокопрофессиональное мнение отстаиваете.
Уважаемые коллеги! Обратите еще внимание на следующий момент - в носовой оконечности, напротив разрыва лееров для посадки/высадки, вместо усиления кранцевой защиты для упора в причал/борт, размещен вынесенный якорный роульс. Прикольно. С точки зрения безопасности для людей в т.ч.
А вы говорите высота лееров )))
Стандартное решение на всех зарубежных лодках (я имею ввиду размещение якоря) и вся комплектация оттуда. На отечественных проектах катеров так никогда якоря не размещали, они находились в удобном месте палубы на ложементах, так как лодка маленькая, масса якоря мизерная, смысла ставить механическое якорное устройство никакого, якорь спокойно отдается и выбирается вручную. Кроме того, при зацепе якоря, чтобы его извлечь необходимо нахождение человека на носу и масса сложных манипуляций, при этом шпиль и направляющая будут только мешать. Вот что бывает, когда без серьезной технической мотивации бездумно заимствуется зарубежный опыт. Наглядная иллюстрация.
Никто не отрицает необходимости корректировки нормативных документов в процессе развития какого-либо технического вопроса. И мы эту работу делаем регулярно и выполняем исследования для Классификационных обществ. И нормативные документы временного характера для последующей апробации издаются постоянно. Но в пределах действия нормативного документа обязательность его применения никем и нигде не ставится под сомнение (ни у нас ни на западе). Не могу не отметить, что получив возможность ознакомиться с проектной документацией, переданной на территорию России одним зарубежным конструктором, я не увидел опережения в технической мысли на 20 лет, а увидел много небрежности в технических решениях, неаккуратности в расчетах и ряда других отрицательных моментов. Если бы я, как старший эксперт отечественного КО (по совместительству), рассматривал этот проект на соответствие требованиям нормативных документов, я отметил бы там много такого, что существенно и отрицательно влияет на безопасность эксплуатации судна (и не по причине "отсталости" отечественных нормативных документов)
