"Но зачем отечественным компаниям размещать заказы на транспортные суда дедвейтом до 50 тыс.т. в Корее и в Китае? Когда их можно построить в России."
и сам же дает ответ:
"Тем более заказов на российских верфях, отличающихся низким уровнем производительности труда (в 2,5 – 5 раз ниже, чем в Японии и Южной Корее) и существенно большей продолжительностью строительства."
По факту существуют два выхода из ситуации: перевести все гражданское судостроение на рыночные рельсы и закрыть все судостроительные заводы, кроме особо уполномоченных и лицензированных (что, в принципе сейчас почти и сделано) и заказывать суда за пределами России, где дешевле. По этому пути пошла Польша. Результат известен - судостроительной отрасли практически нет, а учитывая настрой молодежи - не будет. Как предельное развитие этого процесса - общая эмиграция всем народом из России. Но это, скорее всего, не получится - нас нигде не ждут, за исключением отдельно взятых индивидуумов. Второй вариант - разумный, о котором говорится в статье: флот для внутренних водных путей и прибрежного (смешанного река-море) плавания строить на отечественных судостроительных заводах, что справедливо, так как на 99% деньги в России - это деньги от нефти и газа, то есть от эксплуатации территории страны (других нет, потому что российская экономика устроена "вокруг трубы"). Судостроительные заводы гражданского судостроения в подавляющем большинстве расположены не в столицах - другой работы для судостроителей там нет и не будет. Но для этого нужен государственный подход, который отсутствует. В "Коммерсанте" проскочила интересная информация http://kommersant.ru/doc/2125731 Если все действительно так, то, возможно, выбирать уже не из чего: в условно "сытые" 2000-тысячные годы судостроительная промышленность толком не поднялась, в кризис все "накроется медным тазом". А не произошедшая смена поколений уничтожит остатки судостроительной промышленности.
По моему мнению, если бы у российских верфей было бы больше заказов, то мастерство бы они свое отточили и строить стали бы быстрее. Только когда заказов нет, то и оттачивать нечего. Замкнутый круг получается.
А за Станислава Ивановича я хочу заступиться. Какой же он теоретик, если он не лекции в институте читает, а работает в исследовательском центре, где применяет свои знания и умения.
Российское гражданское судостроение за свою недолгую историю пережило ряд взлетов и падений. До революции 17 года в России практически не было гражданского (морского) судостроения. Гражданские суда (речные) строились только на Волге. Строительство гражданского морского флота началось в советской России в 1925 году. Специалистов проектантов и судостроителей не было. Учились и осваивали профессии по мере строительства судов. Были конечно промахи, но уже примерно через 5 лет советское гражданское судостроение строило суда практически всех типов: от рыболовных траулеров до крупнотоннажных, по понятиям того времени, танкеров, грузо-пассажирских судов для Крымско-кавказских линий, судов ледового плавания и других. Выросли блестящие главные конструктора – Ногид, Толоцкий, Копержинский и другие.
Война опять отбросила наше гражданское судостроение. Все опять пришлось осваивать заново. 50, 60, 70 – е годы прошлого столетия были золотой эпохой отечественного судостроения. Мы строили очень много судов самых разнообразных типов и не только для своего флота, но и по зарубежным заказам (в частности, универсальные сухогрузные суда открытого типа, балкеры дедвейтом 35 тыс.т., танкеры). Уровень проектирования и строительства был таким же, как в европейских странах, поскольку Государство не жалело средств на модернизацию производств и создание новых верфей.
Прошедшее с 90-го года прошлого столетия время отбросило наше гражданское судостроение на много лет назад.. За этот период мировое гражданское судостроение, особенно в Юго-восточной Азии (в Южной Корее и Китае) с помощью громадных финансовых вливаний и широких налоговых льгот модернизировалось, а мы практически остановили строительство гражданских судов, покупая их за нефтегазовые деньги.
Отсюда наше отставание в технологии постройки судов, в сроках и стоимости постройки. В связи с невостребованностью специалистов-судостроителей произошел отток молодых перспективных кадров из судостроения. Все это привело к упадку отечественного судостроения, как в плане разработки проектов современных гражданских судов, так и в плане их строительства.
Те страны, которые хотят развивать национальное судостроение, оказывают ему финансовую и иную поддержку.
А у нас пока лишь слова, слова и слова.
Когда я учился в вузе, да и потом, автоматически продолжаешь то мировоззрение, которое получил. Стоит только отойти от этого, как становится ясно, что и проблемы совсем другие, и решений они требуют совсем других. Поэтому уже ничему не верю. Флот как работал, так и будет развиваться. А мешает им развиваться не столько экономика, как сложившиеся стереотипы.
Не будет развития гражданской судостроительной отрасли, пока сами корабелы не будут четко понимать, для кого и для чего они работают.
Судостроение – это отрасль, обслуживающая потребности торгового мореплавания. Без понимания этих потребностей, их изменения, развития, цикличности и т.д., нет понимания смысла работы корабелов. И качества этой работы тоже нет.
Когда такое понимание возникает, тогда можно строить планы и просить о финансовой и иной поддержке этих конкретных планов и мероприятий, которые должны привести к конкретным материальным и финансовым результатам.
А пока существует иллюзия того, что судостроение это некая самодостаточная отрасль замкнутая сама на себя и которую государство должно защищать, финансировать, модернизировать, снабжать заказами, происхождение и дальнейшая судьба которых корабелам неинтересны, то и развития никакого не будет.
В настоящее время, о чем, кстати, пишет Станислав Иванович есть спрос в определенных сегментах рынка – это промысловый флот, флот для ВВП, технический, специализированный флот и т.д.
А что может предложить отечественное судостроение в ответ на этот спрос, хотя бы теоретически?
А если нечего предложить, что конкретно нужно поддерживать?
Хотите финансирование? А для чего? Для обеспечения строительства заказов, которые должен обеспечить тот же, кто и финансирование должен обеспечить? И заставить Заказчика принять?
Это в стиле – пельмени слепить, сварить, в сметану обмакнуть, в рот засунуть и пропихнуть еще. Чтобы «субъекту помощи и финансирования» осталось только «произвести отходы».
Проектирование и строительство «Академика Трешникова» - характерный пример.
Многим предприятиям судостроительной отрасли нужно определиться, что они хотят – «помощь переваривать» или на должном уровне удовлетворять спрос со стороны тех, для кого работают.
Обратите внимание на то, что пишет Станислав Иванович:
«Главной задачей в судостроении Бразилии на современном этапе считается обеспечение устойчивого спроса на судостроительную продукцию от частных судоходных компаний страны. Крупные инвестиции направлены на повышение конкурентоспособности отрасли, расширение транспортного флота Бразилии и сектора морской нефтедобычи.»
Есть, что предложить у наших предприятий, если государство обеспечит спрос?
Очень многим корабелам неплохо бы начинать с желания что-то предложить, а не с постоянного желания что-то попросить.
Хочу обратить Ваше внимание, что потребность "флота для внутренних водных путей и прибрежного (смешанного река-море) плавания" определяется "рыночными рельсами". Если гражданское судостроение не будет на этих рельсах, как оно на рынке будет работать-то? Или в Вашем понимании судостроение не имеет отношения к экономике перевозок, а должно существует на деньги от нефти и газа?
Я считаю, что ничего не мешает. Ведется ли эта работа или насколько активно она ведется, уже другой вопрос. Как мне кажется, не нужно ждать когда на твой завод обратят внимание, увидят какой он хороший и сделают заказ. На месте руководителя, если предприятие может выполнить больше заказов, чем у них есть, но новые он привлечь не может, то необходимо нанять специально обученного человека, который сможет обратить внимание потенциальных заказчиков на предприятие и заключить с ними договор. Может так и поступают, а может нет. К сожалению, в этом вопросе я информацией не владею, поэтому могу только предполагать.
"Пока сами корабелы не будут четко понимать, для кого и для чего они работают. Судостроение – это отрасль, обслуживающая потребности торгового мореплавания" - только один вопрос из разряда: "что появилось раньше яйцо или курица". Возможно он, конечно, глупый.
Т. е. бизнес морских перевозок хочет получить хороший пароход с минимальными затратами. Он считает, что платит деньги и получает то, что ему нужно. Но при этом кто должен делать модернизацию существующих фондов? За чей счет? Это касается от подготовки специалистов до станков и школы проектирования. Логика: государство, вы сделайте условие, а мы подумаем строить у вас или нет, не понятна.
А куда катятся на рельсах бизнеса, видно с тем же СТХ, аккуратнее надо относиться.
У нас 60% территории страны обеспечивается северным завозом по рекам Севера и Сибири. Какие вы там хотите найти "рыночные рельсы". Напомню, что наличие на территории оседлого населения страны определяет ее суверенитет над этой территорией. И северный завоз должен осуществляться на деньги государства - часть выручки от продажи нефти и газа, полученной в виде налогов, исключительно для того, чтобы в дальнейшем эти нефть, газ и другие полезные ископаемые (по длинному списку) можно было добывать на этих территориях в интересах России, а не международных консорциумов (типа начального этапа "Сахалин-2"). Так что мысль вами уловлена вполне правильно.
Я полностью с Вами согласен. Если есть, что предложить Заказчику, нужно идти и предлагать, вести коммерческую работу. Цитата из "Иван Васильевич меняет профессию" - "Да как же тебя понять, коль ты ничего не говоришь?" )))))
То, что перевозки в рамках северного завоза дотируются государством не означает, что флот для ВВП может строится на отечественных судостроительных заводах вне разумных цен определяемых из расчетов экономики окупаемости флота.
Принципиально неверная постановка вопроса. Не "бизнес морских перевозок хочет получить...", а корабелы должны хотеть предложить "хороший пароход с минимальными затратами". Когда у корабелов есть понимание как обеспечить доходную составляющую, можно планировать модернизацию, подготовку специалистов, и т.д. А пока у многих предприятий нет понимания как получать заказы и зарабатывать деньги даже если им бесплатно проведут полную модернизацию.
Это к вопросу куда катятся на рельсах бизнеса. Если машинист безграмотный, состав перегруженный и в кривой скорость не сбрасывает - дорога на тот свет. Нормально катится тот, кто знает куда хочет доехать.
"...вне разумных цен определяемых из расчетов экономики окупаемости флота." данный тезис как минимум непонятен. Вы априори считаете все строящееся в России заведомо неправильным и неэффективным. Думаю, что суда для эксплуатации на Лене целесообразно строить все-таки на Лене, а не в Корее и не в Китае, хотя бы для того чтобы дать работу людям в Жатае или Пеледуе
Корабелы являются представителями "финишной" отрасли, замыкающей на себя достижения других отраслей - как тех, что производят комплектацию для собственно судна, так и тех, что производят оборудование и инструмент для постройки судна (автоматизированные линии обработки листового и профильного проката, различные станки и проч.) Без комплектования судостроения тем и другим достичь высоких экономических результатов строительства судов (в том числе и обеспечения высоких характеристик экономичности судов) - невозможно. В стране за двадцать лет уничтожена инфраструктура, производящая компоненты первой и второй групп. Это является залогом несовершенства строящихся судов по умолчанию. Как пример: ледокол "50 лет Победы" не имеет креновой системы, улучшающей ледопроходимость, потому что завод-контрагент снял высокопроизводительные насосы, применяемые для этой системы, с производства. Проект в процессе постройки изменить было уже невозможно. Мотивация прекращения производства насосов была, естественно, экономической. Сводить качества строящихся судов исключительно к рыночным взаимоотношениям без учета инфраструктурных проблем - абсолютная профанация. Так что, если государство не займется разумным регулированием в области судостроения, в т.ч. гражданского, а также судоходства на ВВП (особенно в области северного завоза), то в России скоро не станет ни судостроения, ни судоходства на ВВП (износ флота уже сейчас составляет 80-85% по оптимистическим оценкам). В ближайшие пять лет предстоит списание большей части судов ВВП (до 90%). "Невидимая рука рынка" так ничего за двадцать лет и не отрегулировала. Рассуждения о том, что "корабелы должны..." - не более чем рассуждения дилетанта (или кого-то, про кого В.С. Высоцкий сказал: "...знают, ведают, что творят и стригут с этого купоны...")
"Невидимая рука рынка" так ничего за двадцать лет и не отрегулировала (с) Двумя руками - за.
Одна пятилетка индустриализации дала больше. Пусть и со множеством недостатков. Но факт есть, не присмотреться ли к нему?
Я НЕ считал и НЕ считаю, что все строящееся в России заведомо неправильно и неэффективно. Не пристегивайте ко мне свои фантазии.
Суда нужно строить не для того, чтобы дать людям работу, а для того, чтобы привести людям груз. Строить ли их на Лене или в Китае определяется экономической целесообразностью. Экономика окупаемости флота должна строится на разумных расчетах, включающих в себя при необходимости государственные дотации как доходную составляющую.
Если государство должно сначала финансировать постройку "золотых" судов на Лене хотя бы для того, чтобы дать работу Ленским корабелам, потом финансировать перевозки неэффективными судами, хотя бы чтобы дать работу Ленским речникам, потом дотировать местные бюджеты, чтобы люди могли купить продукты, ставшие в результате золотыми, то за чей счет этот праздник жизни?
Корабелы являются представителями "сервисной" отрасли, обслуживающей морское и речное судоходство, которое, в свою очередь "обслуживает рыночные взаимоотношения" в части внешних и внутренних поставок. Конечная цель работы корабелов - обеспечить качественный и экономически эффективный "инструмент" для перевозок.
Не понимать, что работаешь для создания одного из инструментов рыночных взаимоотношений - абсолютная профанация
Есть отечественные корабелы которые стремятся к этому результату, даже в тяжелых текущих условиях. И если им необходима помощь государства, просят о конкретных вещах и о разумном регулировании, показывая, что предполагают достичь в результате.
А есть те, кто рассуждает о том, что не может работать, пока государство не восстановит все смежные отрасли и не замкнет на них достижения этих отраслей, чтобы они могли "достойно финишировать". Плюс пытаются ловить "видимые и невидимые руки", которые что-то должны отрегулировать или просто дать. Похоже это про таких В.С. Высоцкий сказал: "...знают, ведают, что творят и стригут с этого купоны...". ))))
У нас в России формально шесть регионов-доноров (Москва, Санкт-Петербург, Самара и далее по списку) и семьдесят с лишним регионов - получателей помощи из бюджета. Следуя Вашей логике нужно эти семьдесят с лишним регионов перевести на самоокупаемость (по-просту уничтожить их экономику). Есть ощущение, что регионы - доноры при этом тоже исчезнут. Отсюда вывод - система может существовать лишь при наличии всех элементов, а результаты экономической деятельности не более чем некая условность, навязанная действующими правилами игры. Так и с судостроением и судоходством на ВВП: они должны существовать, как залог существования страны. А праздник жизни за чей счет? Думаю, якуты, добывающие алмазы с большим удовольствием отдали бы свои налоги судостроителям Жатая на постройку новых судов для Лены, чем рабочим, выполняющим ремонты за счет бюджетных средств разворованных теплотрасс Санкт-Петербурга. Но, как вы понимаете, не могут. Так что тут сложная механика - в одном государстве живем.
Один не очень умный человек в современной России сказал, что медицина - оказание лечебных услуг. В результате врачей, помнящих о клятве Гиппократа, почти совсем уже не осталось - есть лишь дельцы от медицины. Другой, столь же умный человек решил, что образование - оказание услуг. Скоро детей и студентов учить будет некому. Видимо, Вы относитесь к категории подобных "мыслителей", считающих судостроение "сервисом". Хотя посмотрите на Волгу - по сравнению с серединой двадцатого века - пустая. Редко-редко увидишь танкер. И прибрежные села, лишенные единственного водного сообщения обезлюдели. Спорить с Вами бессмысленно, потому что Вы не хотите видеть очевидных вещей. Ждите, когда кто-нибудь придет обслуживать Ваши "судоходные" интересы, когда ваши суда станут полным металлоломом. Думаю, не дождетесь. Но если бы была возможность отправить подобных "мыслителей" на изолированную территорию, чтобы они ставили там эксперименты над собой... А так ведь не лечат - всех, не учат - всех. Не возят - тоже всех. Вот в чем беда! Поэтому приходится дискутировать. Может и не впустую...
Алексей Владимирович, вот вы говорите о сервисе и о требованиях Заказчика, к которым следует прислушиваться в первую очередь. Приведу такой пример. В статье: http://www.korabel.ru/news/comments/obnovlenie_otechestvennogo_flota_suda_proekta_rst27.html по танкерам проекта RST27 на мои вопросы охотно ответили МИБ (проектант), все заводы-строители, с той или иной степенью бюрократизации (особое спасибо Херсонскому заводу, который очень оперативно предоставлял все данные и охотно шел на контакт, ровно как и МИБ). А вот Заказчик в лице "В.Ф.Танкер" отвечал на любой вопрос: "а что я с этого получу?". приходилось все сведения тащить клещами и то, что в итоге вытащилось не отражает полной картины. Если бы были конкретные и обоснованные замечания, выводы из эксплуатации и т.д. и проектанту и строителю было бы легче. Обратная связь в любом случае должна быть, а не все только для Заказчика. Это совместная работа и совместный обмен данными, выработка решений, если надо - работа над ошибками.
