Все-таки мне кажется, что проблема с балластом будет основной. Вес балласта будет равен грузоподъемности плюс балласт для погружения на проектную осадку, а это достаточно много. А требования к балластным водам в последнее время значительно возросли. Я, конечно, понимаю, что можно найти решения по сокращению объема балластных вод, например, путем замены водного балласта постоянным твердым с компенсацией веса последнего за счет устройства дополнительных плавучестей, в которые, при порожнем пробеге, принимается жидкий балласт, но это все равно много, больше половины грузоподъемности. Поэтому вопрос остается открытым.
Может стоило бы Вам подумать о создании по этому принципу линейного ледокола-ледореза. Как мне представляется, используя вашу идею, он должен состоять из тех же самых частей – носовой, кормовой и погруженной, связывающей их между собой. Причем носовая часть должна состоять из двух, разнесенных по бортам корпусов-лезвий, соединенных общей надстройкой. А кормовая часть выполнена по традиционной ледокольной схеме. Погруженная часть в плоскости ватерлиний в корме должна сужаться, что позволит кормовой ледокольной части очищать канал во льдах. Работа такого ледокола-ледореза состоит в разрезании льдов носовой частью и ломки льда с очищением канала кормовой. Я думаю, что в связи с возросшими требованиями по проводки крупнотоннажных судов, для которых требуется создание более широких каналов, такая схема будет востребована, так как, в принципе, ширина такого ледокола-ледореза не ограничена. Ну, а транспортные суда пускай останутся традиционными.
Ответить я добавил вопрос по СВП как опция к использованию этих танкеров для Северного завоза в условиях мелководья и не более . Вопрос о месторождениях на побережье -откуда можно загружать эти танкеры без лихтеров и без перевалки с речных судов. Если У Вас есть информация, с какого нефтяного месторождения сейчас возят нефть танкерами по Северному морскому пути буду очень рад.
Надо организовывать работу обычных ледоколов по плечевому принципу, как используют локомотивы железнодорожники. Экономия содержания ледокольного флота была бы налицо. И эффективность перевозок была бы гарантированной. Конечно же все это в контексте инфраструктурного обустройства СМП.
как пишут на всяких других интерет рсурсах - " упалпатстол" и " ржунимагу"... живо вспомнил как лет... ну 15 назад .(или 20?). может чуть больше с той же идеей входил г-н Спасский.. ага " Атомный подводный танкер"..ну да что бы вот прямо подо льдами Арктики.. и на ТУ сторону.. ага...а ещ.. а еще если добавить хорошие ракеты ну вот с разделяющимися боеголовками и вместо боеголовок - бочки.. то можно обспечивать мгновенную доставку топлива прмо на АЗС... но правда тогда и подлодкане нжна можно прямо из шахт запускать.....
Насчет танкеров -подводных лодок -это идея Нагапетяна из Арктической транспортно-торговой компании (АТТК) Предполагалось купить списанные военные субмарины и использовать их для Северного завоза. Но теперь АТТК Нагапетяна строит примитивные экранопланы " Акваглайд-5"- 5-местные -пляжные "покатушки" (высота преодолеваемой волны -35 сантиметров).А его идея с подледной транспортировкой осталась только в названии предприятия -АТТК.
Станислав Николаевич, балласт в грузовые танки принимать нельзя - запрещено МАРПОЛом. Предложите что-нибудь другое. Кроме того, Резолюцией ИМО MSC.290(87) одобрены правила II-1/2.28 и II-1/3-10 конвенции СОЛАС, согласно которым нефтеналивные суда должны удовлетворять Целевым стандартам ИМО (Goal Based Standards, GBS) по обеспечению безопасности. Окончательная дата вступления в силу этих требований еще не установлена (пока, ориентировочно, январь 2016 года). В связи с этим IACS разрабатывает новые Common Structural Rules for Bulk Carriers and Oil Tankers, которые будут представлены в ИМО для аудита в декабре 2013 года. Кроме того, каждое общество - член IACS представит в ИМО для аудита индивидуальный пакет документов, подтверждающий соответствие его правил требованиям GBS.
Очевидно, что ваша концепция не вписывается в международные требования, поэтому для того, чтобы сей танкер когда-либо мог быть построен и классифицирован, необходимо внести изменения в СОЛАС, в МАРПОЛ и еще много куда. Желаю успеха на этом нелегком и длительном (на десятилетия) пути. А пока идея - мертвая.
Кем был Жюль Верн? Фантастом. Но некоторые его идеи, если не сказать больше, сбылись. Сегодня выросло целое направление - форсайт. Он основывается в том числе на тенденциях технологического развития. В минобрнауки давно предлагали всем сформировать технологические платформы, но что сегодня там есть от судостроения? Практически ничего. Потом опять появляются "кулибины", а самой системы-то нет. Хотя раньше она все-таки была, хотя и продвигалась со скрипом, порой на субъективной базе личных отношений, как это было по судам с судами с динамическими силами поддержания.
Пока мы не перейдем к развитию с использованием технологических платформ и не научимся делать форсайтные исследования, будут одни разговоры в том числе практически ни о чем.
Совершенно с Вами согласен.Например практика подвела к тому, что наиболее оптимальным скоростным судном является гибрид экраноплана с судном на статической воздушной подушке. Но к этому пиришли не ученые, а простые ребята типа Руди Химана из Новой Зеландии или фирмы United hovercraft из США (3-5 местные Hoverwing UH-18,19), имеющий технологический уровень на уровне кружка юных техников. НПО " Алмаз", проектировавшее десантные корабли на статической воздушной подушке, ЦКБ по СПК по экранопланоа Р. Алексеева, ТАНКТ имени Бериева по гидроавиации, где работал Р. Бартини (экраноплан-самлоет ВВА-14) друг друга и " на дух переносили"! Итог печален в России нет ни одной мало-мальски конкурентоспособного сскоростного суда в массовой постройке. Вернусь к данной теме -идея чрезвычайно интересная, но она подается автором как технологическая идея, а не как инновационный проект, пригодный к реализации, пусть и придется лечить "детские болезни". Не ясен объем грузопотоков, которые будет обслуживать этот танкер, маршруты судов, способы выгрузки на берег с предварительными расчетами объемов выгрузки и т.д.Важно также учесть институциональный аспект -не наступит кому-нибудь этот проект на "любимый мозоль"-хотя бы тем же строителям ледоколов. Например в развитии экранопланостроения априсходит переодически одно и то же "чудо"-успешно разрабатывается изделие, более или менее удачно проходит испытания, а когда дело доходит до серийного производство - "Стоп". Мне например не удалось не обнаружить ни одного документа в открытом доступе: почему были прекращены работы по экранолету Х-114 А. Липпиша в ФРГ (прекращения работ по экранопланам в ВМФ России в 192-1995 гг. , отказ от гидроавиации и дирижаблей в США в 1959-1962 гг. (мотивировать это авариями с гидросамолетом Си Мастер в США или катастрофой Орленка -нелепо-при испытаниях Миг-25 разбилось 23 летчика и кого это остановило?), затяжки с серийным производством экранопланов Иволга-Орин-12А в России и WSH-500 в Южной Корее и т.д. Как возможно не дай бог будет и с этой идеей, поскольку она уменьшает потребности в ледокольном флоте, потребность в строительстве автозимников и т.д.
С "Приразломного" нельзя - ограничение по осадке 14 м. С Варандея тоже нельзя - ограничение по осадке. Больше морских нефтяных отгрузочных терминалов на арктическом шельфе не планируется. Откуда возить?
Я участвовал в разработке проекта Приразломного и Варрандея, поэтому ограничения по осадке знаю. Для погрузки на Приразломном судно может всплывать в надводное положение, но для этого надо спроектировать судно с соответствующей осадкой. Да мало ли способов. Можно доставить груз в Мурманск, а оттуда везти в транзите, Можно грузиться с перегрузкой через надводные танкеры. Лишь это было экономически выгодно. У нас только идея и реализуемая конструкция, а конкретное воплощение - по обстоятельствам.
Уважаемый Алексей Викторович! Вы правы проблема с балластом есть , но она решаема по каждому типу судов в отдельности. Этот же принцип можно применить и применительно к ледоколу. Надо будет только оценить его превосходство над обычной схемой при создании канала большой ширины для крупных судов. В общем тут есть над чем работать проектировщикам. Задали мы им задачу. Как говориться и хочется и колется. Пусть думают над прорывными технологиями. Не всё же жить за счёт нефти и газа.
Михаил над эти мы работаем уже более 100 лет, нашли самый рациональный способ колки льда и организации работы ледокольного флота. Тут выдумать новое практически не возможно. Вы наверно заготовкой дров не занимались, а мне пришлось, начиная с 9 лет. Так вот - колоть бревно легче, чем пилить, таков закон природы.
В соответствии с утвержденными границами СМП, при транспортировке углеводородов подразумеваются перевозки по Карскому морю, включая акватории губ рек Обь и Енисей, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря и северную часть Берингова пролива.
Традиционная трасса Северного морского пути проходит через проливы Вилькицкого и Санникова. Пролив Санникова является самым мелким участком на трассе — его минимальная глубина составляет 14 м (а по ряду параметров — 12,8 м), что ограничивает проход пролива судов с осадкой более 11 м. И даже судам с осадкой 11 м при плавании проливом Санникова приходится снижать скорость до 6 узлов для избежания эффекта «проседания».
Таким образом, проход проливом полностью загруженными танкерами типоразмера Panamax и крупнее невозможен (используемые в российской Арктике танкеры Panamax ледового класса имеют осадку 14 м).
Для проводки крупнотоннажных танкеров, чтобы сделать транспортировку Северным морским путем более выгодной, необходимо отработать проводку севернее Новосибирских островов на больших глубинах, превышающих 24 м. Сроки выполнения данной работы пока не ясны.
По осадкам СМП я привел данные выше.
Ну что за типичное мнение корабела )))). У нас только идея, а конкретное воплощение и экономика нас не касаются ))) А для чего тогда эти идеи?
Уважаемый Станислав Николаевич!
Так уж случилось, что я знаю что такое стамуха ))).
Данные ледовые образования, безусловно, будут представлять опасность для судна предлагаемого типа, впрочем как и дрейфующие глубокосидящие торосы. Стамухи встречаются (редко, но - тем не менее) и в районах с глубинами более 24 м.
У них могут быть самые разные размеры. Горизонтальный может превышать 10 км, а осадки от 0.5 до 35 м. Причем распределение осадки может быть абсолютно ассиметрично. Да бог с ними со стамухами.. В ААНИИ есть много их параметров и схем.
По моему скромному мнению, для судна данной конструкции представляют опасность любые заглубленные ледовые образования (как плавучие, так и неподвижные) т.к. заглубление многих из них существенно больше 5-7 м от поверхности воды и ватерлинии надстройки Вашего судна.
При движении этого судна трудно визуально контролировать прохождение его контура относительно ледовых препятствий.
А при получении корпусных повреждений борьба за живучесть будет крайне осложнена, а может и невозможна.
Существуют:
Нефть из низовьев Оби с Сандибинского и Средне-Хулымского месторождений с перевалкой в Мурманске
Конденсат из Дудинки в Финляндию напрямую
Нефть - Варандейский терминал на Европу
Перевалки от Колгуева на Европу и из Витино – в обе стороны
Г-ну Грубову
Я не случайно написал о приснопамятном " атомном подводном танкере" - это ведь не шутка ... лично присутствовал на совещании Рубине и ..тоже задавал те же вопросы... ага - на счет замещения балласта грузом и обратно.. как и вообще о том как должна быть построена грузовая система ... нет конечно если подходить так же как на той же " Приазломной" с их " мокрым хранением" -то можно... бы... но там то вода и эмульсия обратно в пласт закачивается ... но даже там в результате пришлось насосы еще погружные ставить ( а могли бы просто сразу насосы- производительностью побольше ... но, про то что иногда цистерны нужно прото осушить как то... эээ в пылу проектирования забыли)
Но тут стественный нюанс платформе в отличие от этого полу-подледного танкера не нужно обеспечивать постоянную осадку вне зависимости от того в грузу он или в балласте ...
Идея красивая ..но как мне кажется для объекта с переменным водоизмещением - утопична
Поправье меня если я не прав .. можете ругать плохими словами и называть недоучуой - только растолкуйте мне как на практике ЭТО можно использовать?
Суда ходят по реальным трассам, а не по утверждённым. Тут бывают большие вариации. Оптимальный маршрут проходит почти по дуге большого круга, т.е. выше Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских Островов. Мог бы прочитать лекцию ликбеза по маршрутам плавания, по которым прошёл не однажды.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
