что бы .. ну просто начать разговор ... хочу напомнить . что нормативный срок окупаемости судна . не 20 лет и его не нужно снижать до 12-ти.. просо потому что во всем мире ( как впрочем было и у нас) он составляет 7 лет...
Поэтому если ктото рассматривает закон именно с этой точки зрения - ну вот снижение с 20-ти до 12-ти ( и ообенно если именно эти люди закон готовили) то только начакв разговор его можно тут же и заканчивать
Нужен не юридический треп, а анализ грамотного юриста «Почему не работают предпринимаемые меры на протяжении многих лет, как это у них за бугром и что надо сделать».
Работая на дизельэлектроходе в своё время, мы из Владивостока шли в Пусан (двое суток переход только туда а ведь и обратно столько же) на бункеровку. А ездили мы на одной солярке. А потом шли за грузом в Беренгово море или Охотское. И это было выгоднее чем бункероватся дома. Корея нефть не добывает а покупает у нас же. Вот так и везде у нас, жадность не померная везде и всюду. Все хотят как можно меньше двигатся и что бы сразу кучу бабла хапнуть. Сами ничего не хотят модернезировать а если перестали покупать надо запретить из-за границы везти (как с иномарками происходит) это же легче чем что то делать.
Г-н Шишлов а ..эээээээээ... какое отношение стоимость бункера ВООБЩЕ имеет судостроению?
Г-н Рыбаков.. давайте просто договоримся . что судосроение всего лиш одна из отраслей промыщленности ...
следовательно какие-то специальные меры... хотя... впринципе достаточно - ( не вбще а имено для учета особенностей) было бы как и " много-где" просто объяввить что строительство любого судна крме судна предназначенного для работы ТОЛЬКО на внутренних водных путях -tax free - то есть НДС - = 0, таможеные пошлины на ввоз комплектации = 0
Хотя бы такой вопрос: что изменится в судостроении страны, если режим ОЭЗ будет получен на 2-3 х предприятиях, исключительно преференции одним в противовес другим, в результате, понижение конкурентности отрасли в целом. Мах пять зон создадут, на большее количество не разрешат.
Второй вопрос, можно ли считать судостроение конкурентным, если МСЧ (машиностроительная часть закупается преимущественно за рубежом).
И за ним следут третий, как влияет этот закон на машиностроительные предприятия производящие СКО (судовое комплектующее оборудование).
И четвертый: почему закон исходил из стен Минтранса, а не Минпрома?
И пятый: была ли посчитана экономическая эффективность от внедрения такого закона? Каков порог рентабельности? В каком году он наступит?
Проф,
Очень интересный срез вопроса, но согласитесь , что тут нужна конкретика, которая у каждого участника отрасли своя.
По поводу НДС О и таможенные пошлины 0 - очень четко - мы это обсудим подробнее в следующих статьях соответствующей тематики.
Рыбаков Алексей Викторович,
Сформулируйте, пожалуйста, вопрос более конкретно и мы ответим. О каких именно "предпринимаемых мерах на протяжении лет" Вы говорите?
Шишлов Александр Александрович,
Да, - это верно. . Проблемы отрасли во многом в нас, ее непосредственных участниках. Очень важно думать не только о сиюминутной выгоде (заработать и уйти), но и вкладах на перспективу. То есть предлагать удобные цены для тех, кто действительно работает, развивает бизнес и, конечно, строит прочные и долгосрочные профессиональные отношения.
Коновалов Михаил Сергеевич,
1. При таком раскладе ничего;
2. Вряд ли. Но думается, что если заняться тем, что у Российских производителей получает хорошо, как ни у кого, например оборудовании арктического исполнения. Будет достойный результат в рамках свой уникальной специализации, который даст движение для остальных сегментов данного бизнеса.
3.В законе говорится о судостроительных организациях, но если мы говорим о строительстве главного двигателя судна т.е. о подряде где для заказчика в отличие от поставки важен не просто результат, но и процесс, то закон так же непосредственно касается таких предприятий. А если говорить уже непосредственно о снабжении т.е. поставке каких-либо товаров, то для таких организаций подойдут портовые особые-экономические зоны. Закон об ОЭЗ прямо говорит, что в портовую деятельность входит снабжение, ремонт, поставка товаров - п. 2.2. ст. 10.
4. Поручение Правительства было дано всем Федеральным и региональным заинтересованным органам государственной власти, но адресно именно Минтрансу так как речь изначально шла о "мерах поддержки ключевых транспортных структур". (Ссылаюсь на заявление Сергея Иванова в 24 декабря 2008 года);
5.Да, расчет экономической эффектности строительства судна можно найти в Финансово-экономическом обосновании законопроекта на официальном сайте ГД ФС. Номер законопроекта для удобства поиска по базе 555755-5. Расчет рентабельности так же есть в ФЭО закона. С 10 млрд.руб.
в 2008 г. до 100 млрд.руб. в 2016 г.).
Уважаемый Кирилл Андреевич, ну, начните хотя бы с Указа Президента РФ от 3 декабря 1992 г . № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Судя по всему за двадцать лет отечественное судостроение должно было оказаться на не достигаемом для всех в мире уровне, но кроме писанины ни чего не получили.
От цены топлива зависит всё остальное на сколько я помню. А имел я ввиду не судостроение, а всё наше производство в целом, у нас там везде всё шиворот на выворот. Судостроение только одна из отраслей и ни чем не лучше всего остального. Коррупция, поборы, жадность непомерная, это основа всех бед в нашей стране. Даже если какое то предприятие будет выпускать какой нибудь товар и он будет жизненно необходим для людей, но если чиновнику с этого ничего не перепадёт он сделает всё что бы это уничтожить. Навара для них нет вот и не работает там ничего.
Г-н Шишлов, еще раз... судовладелцу ( любому) строго говоря по барабану ГДЕ стить пароход, потоу. что параход ( повторяю еще раз) по опреелению объект экстерриториальный... поэтому судотроеение ( не говорим о венном кораблестрении, и строитльстве госфлота- типа ледоколов) ВСЕГДА субьект межународного , глобального рынка ..
Длятого , чт бы быть успешным он дожнометь какие -то преимущества
Вот и давайте поговорим ( пофантазируем) какие преимущества могло бы иметь отечественное судостроение
если не преимущества ... Бог с ними, довайте конкетно что нужно от гоударства?
Я свое мнене сказал - объявление любого судостроения - если строиться судно , дляплаванья в международных водах tax free
а что предложие Вы ?
Думаю, что уважаемому Кириллу Андреевичу можно с этого даже и не начинать. Упомянутый документ утратил силу с 14 января 2002 года в соответствии с Указом Президента РФ № 19. В связи этим фактом, уже лет 10 нет смысла и обсуждать незначительность отмеченного Указа для отечественного судостроения.
Может быть "системной оппозиции" есть смысл периодически обновлять "правовой базис для критики государства"? Ну хотя бы раз в несколько лет?
Кирилл Андреевич, вряд ли портовые зоны этим будут заниматься, не лучше ли для этого было бы ввести так называемые субзоны, то есть ОЭЗ имеет еще и субзоны, как это было сделано в США (не в судостроении).
Кирилл Андреевич, я давно ношусь с идеей создать в стране хотя бы одну морскую бизнес-школу в рамках программ MBA (даже в Техническом университете - Варна это обозначил), и судя по вашим регалиям, Вы к этому не должны быть безразличными. Можно было бы, например ,взять франшизу на обучение, например, у Высшей коммерческой школы при Минэкономразвития (приличная школа, косвенно приходилось иметь дело) , а выступить в качестве спарринг-партнера предложить Университету Гринвича (там есть морское отделение)? Дело-то полезное. Вот там бы можно было обеспечить сопряжение флотского и корабельного дел на соответствующем уровне. Готов подключится, даже по разработке программы DBA.
m.konovalov@bk.ru
Уважаемые Кирилл Андреевич и Виктория Дмитриевна!
Предлагаю перевести разговор в практическое русло. Здесь всё же хочется разобраться в КОНКРЕТНОМ ПРИНЯТОМ ЗАКОНЕ, а не в истории попыток что-то возродить или в возможных вариантах. Итак задам несколько вопросов:
1. Какие предприятия могут расчитывать на получение статуса особой зоны? Понятно, что, к примеру Канонерский судоремонтный завод, находящийся в Большом порту Санкт-Петербург, скорее всего может. А "Адмиралтейски е верфи", "Алмаз", Средне-Невский судостроительный, Окская судоверфь, Красные Баррикады и сотни других - могут ли, и что для этого надо сделать?
2. Льготы по страховым взносам существенно повлияют на статью "заработная плата" в структуре стоимости работ (калькуляции). Распространятся ли эти льготы на предприятия контр-агенты, работающие по подряду на территории этих верфей, входящих в зоны? Ведь не секрет, что значительная часть работ на верфях сегодня выполняется предприятиями, зарегистрированными вовсе не на территориях портов или верфей. В том числе, например электромонтажные предприятия, как правило имеют базу не на верфях, но работают как раз там. А как быть с подрядными предприятиятиями, выполняющими работы на разных верфях?
3. Не секрет, что значительную часть импортного оборудования на российские верфи поставляют специализированные компании ("Кронштадт", "Морская техника", "Морские пропульсивные системы", "Морские навигационные системы" и пр.). Сегодня они, по заказу верфей закупают оборудование, доставляют его и РАСТОМАЖИВАЮТ, зачастую дорабатывают, комплектуют в системы и поставляют на верфи. Могут ли таможенные льготы распространиться и на них? Или надо все закупать самим верфям, субъетам льготных зон, для получения льгот по таможенному оформлению?
Вот для начала эти вопросы. Думаю у реально работающих компаний возникнут и другие вопросы.
1. Льготы по страховым взносам не играют особой роли для судостроителей - у которых доля зарплаты в стоимости конечного продукта не так уж и велика ... ну если конечно мы не говорим о ситуации когда 20-ти тысячный коллектив натужно строит один буксир ( пример взят из жизни -хоть слава Богу не Российской - но было такое на ЧСЗ)
Льготы по страховым взноам а вернее тотальное их возвращение к прежним размерам - критичны для цен на покупаемые верфями продукцию и услуги!!!!! и тут неввозможно опредеелить - данное ООО "Железяка" поставляет жлзяку для судостроения или для хлебопечения
2. Про НДС и пошлины я писал - это собственно общемировая практика ..но опять же .. обнуление НДС и пошлин приведет к тому. что локальные комнании которые сейчас импортируют комплктации " добиваяя " еее до требований верфей - будут просто выводить свое производсво в оффшор- дабы демонстрировать " чистый импорт" - кстати по сути многие уже так и делают - не с оффшорами - так со своими структурами ( возьмите тот же Транзас)
таким образом
3. эффктивеая систма зачета ( возвратиа) НДС для локальных компаний продающих продукцию / услуги судостроителям ( максимум 3 месяыца на возврат - НЕ обусловоленный никакими затяжными проверками и другими " карами Египетскими"- непременное условие при экспортном судостроении как минимум а как максимум - - см. п. 2 - для всего судостроения
Я как тот шелудивый, который все сводит к бане. Прежде чем восхищаться достоинствами или ругать федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» я бы хотел услышать от Вас, юристов, мнения о том, почему ранее принимаемые меры в этом направлении не работали и где гарантия, что они заработают сейчас? Поэтому я и предложил уважаемым господам изучить зарубежный опыт и сравнить с обсуждаемым законом, а потом дать вероятностную оценку дееспособности тех или иных положений закона. Я прекрасно понимаю, что такой анализ находится на стыке нескольких наук – юридической, экономической, кораблестроительной. Но на то и журнал «Корабел», достаточно специализированный и потому требует большей конкретики, чем просто юридическая информация, которую может предоставить любой заводской юрист.
Теперь для информации Вам и особенно другим, которые шибко грамотные. Упомянутый мною указ № 1513 от 3.12.1992 и разработанная на его основе программа возрождения торгового флота подразумевали строительство для нужд Морского флота 589 транспортных судов и 1534 обслуживающих и для Речного флота 1446 и 364 соответственно. Итого 3933 штук, позволяющие возродить наше судостроение на мировой уровень. Но она (программа), как принято на Руси, успешно провалилась. Потом ее продляли до 2001 года, потом до 2005, но толку, ни какого за 13 лет. Потом поняли свою ошибку, что надо писать не в штуках, а в «бабках» (легче пилить) и не конкретную программу, а стратегию развития (отвечать не за что). И вот прошло чуть больше 5 лет, и вот она появилась в виде мер государственной поддержки (пускай депутаты за все отвечают). Не прошло и каких-то 18 лет - Брежнев за это время «развитой социализм» с БАМом построил. А Японцы с 1950 по 1960, внедрив программу развития промышленности, вышли в мировые лидеры. И это без своих природных ресурсов, только на рыбе и морской капусте. То же сделали Корея, Китай и Турция – только дали пинок в виде государственной помощи под мягкое место и все закрутилось. А в Европе вообще считают вредным помогать промышленности и создали ВТО, которая за такие действия вводит санкции. А мы-то практически уже там и что тогда станет с государственной поддержкой? Наш пинок выходит, как и весь наш футбол, не работает.
Уважаемый "проф"!!
Вы либо не платите налогов совсем, либо не понимаете о чем речяь. Либо Ваши финаносвые потоки таковы,что для Вас 24% 36% или 0% одно и то же.
Привожу простой пример:
Сувокупноя стоимость оборудования мостика рядового пассажирского речного круизника ( типа 588 или 401), желающего идти на Соловки - 300 - 400 тыс USD. При поставке "МНС". В этом - 5% там. пошлины, 18% НДС, стоимость работы персонала "МНС" еще 40% +- с минимум 24% страховых платежежей (пеннсионнныйй фонд и ОМС) + накладныеи рачходы ( привезли, хранили, учитывали, руководили,охраняли и пр.).
Теперь то как? Может быть таможню платиь не надо, транспортые расходы отсутствуют, все освобождены от НДС, ЕСН. И всё остальное без страховых взносов? При таком раскладе "Корабел.ру" будет куда как приывлекаелней для бизнеса чем РЖД или Газпром.,
В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань. Создали кентавра из которого ни полноценного человека, ни лошади получить не удастся. Поддержка транспортных структур и поддержка судостроения это две большие разницы.
Кстати, хотелось бы еще от юристов получить ответ, повлияет ли ВТО на реализацию этого закона? Если повлияет, то как? Может, он уже мертворожденный, этот закон?
Николай Николаевич,
ну причем тут МНС и пичем тут страховые вносы..
но посчитайте например на ГД или на винторулевой комплекс ...
собственно с МНС -тоже - я по существу говорю о том что любые поставки оборудоания и материалов для судостроения должны рассматриваться как " экспорт" или ре экспорт ( если оборудование импортное)
Касательно страховых взносов - ну понятно же что невозможер вводить льготу по отраслевому признаку -
Добавлю .. возможно я неясно изжил точку зрения... просто возьмем ближайших соедей - финов .. может конечно что поменялось но раньше было так, что если верфь строит пароход для плаванья в международных водах ( неважно какой флаг) то с точки зрения верфи - это папаход строится на экспорт и пофиг что заказчик финская компания.. блее того если финский производитель ( материалов и ли оборудования) продает этой верфи свою продукцию - для этого заказа - то для него это то же самое что продажа на экспорт - не всмысле гемороя с таможней ( у них его и нет по любому) а в том смысле что он продает по " экспортной " цене - не включая НДС ..
А если верфь покупает оборудование( материалы) по импорту -то соответсвено не платит пошлин и НДС на таможне..
Так понятно?????????
PS Николай Николаевич - налоги плачу
Михаил Сергеевич,вполне возможно т.к. формулировка не соответствует содержанию. Но все же этот факт надо иметь в виду в совокупности с тем, что в законе все же заложен механизм для работы. В конечном счете не важно, как он называется важно, что бы право работало на бизнес.
Михаил Сергеевич, идея отличная. Для экономики очень важно готовить специалистов заточенных под конкретный сектор поэтому специализированное образование - это, как минимум четверть успеха. По своей практике могу судить, что сейчас Российское юридическое образование не выпускает юристов морского права, в отличие от иностранных ВУЗОВ, а тем не полезность юриста заточенного под конкретные задачи на рынке гораздо выше, чем "многостаночность".
1. Любое промышленно-производственное предприятие, в т.ч. и все перечисленные могут стать резидентами соответствующей ОЭЗ. В общем виде порядок приобретения статуса резидентам мы изложили в статье в виде краткого обзора ст. 8,9, 13 закона.
2. Льготы по видам обязательного страхования касаются в основном судовладельцев производящих выплаты членам экипажей судов зарегистрированных в Российском Международном реестре судов. Кроме того, правовой режим особой экономической зоны распространяется только на ее резидентов. Более подробно об изменениях в социальное законодательство мы расскажем в третьей статье темы.
3. Правовой режим особой экономической зоны распространяется только на ее резидентов. Между тем, в принятом законе есть по крайней мере одна норма универсального действия о снятии налогового и таможенного бремени при процедуре реэкспорта. Забегая в перед отметим так же, что ряд иных налоговых изменений сформулированы без определения круга лиц либо, как максимум с адресованием их работами и услугам по обслуживанию морских судов, судостроению.
