Такая прикидка (не берусь назвать это оценкой) для судов типа "Карелия" ("Россиянин" и пр.) была дана в статье Баранов В.А., Сергеев А.А., Шурпяк В.К. " Анализ перспективности применения различных  видов  альтернативных топлив на морских судах" напечатанная в Научно-Техническом Сборнике Регистра № 33 в 2010 году. Попробую привести фрагмент:
 
"На судах не являющихся газовозами наибольшее распространение получил способ хранения газа в сосуде с вакуумной термоизоляцией. Преимуществом такого способа является то, что можно использовать уже наработанные технологии транспортировки сжиженного газа в контейнер-цистернах. Примером такой контейнер-цистерны может служить контейнер-цистерна для сжиженного природного газа (СПГ) модели КЦМ-35/0.6, производимой ОАО «Уралкриомаш» (Нижний Тагил), конструкция которой была одобрена Российским Морским Регистром судоходства. Цистерна проектировалась на соответствие Международного кодекса ММОГ, который регламентирует перевозку опасных грузов в контейнерах.
Вместимость контейнер-цистерны КЦМ-35/0.6 немного больше  чем у цистерны для СПГ, которая использована на норвежском пароме Glutra (35 м3 против 27 м3 - см. таблицу 2).
Произведём приблизительную оценку дополнительных затрат, которые потребуются, в случае,  если судовладелец  решит дооборудовать строящееся судно для работы на природном газе.   За основу расчёта взяты  данные проекта      сухогруза типа река-море, большая серия которых уже построена в г. Петрозаводске.   При этом для упрощения считаем, что:
-  к.п.д. двигателя не меняется и равен 0,45;
-  коэффициент нагрузки ГД 0,8;
-  5% запального дизельного топлива;
-  стоимость цистерны принимаем 170 тыс.$ .
Расчёт показывает, что содержимого одной цистерны хватает на 60 часов ходового времени. Однако разместить на судне цистерны СПГ возможно только за счёт грузового трюма, примыкающего к машинному отделению. При  этом возможны 2 варианта: либо уменьшается высота кормового трюма на ~3 метра либо его длина на туже величину.  В первом варианте  на судне продольно размещаются 6 топливных цистерн, при этом запас газового топлива будет равен 15 суткам ходового времени. Потеря объёма грузовых трюмов будет 13%. Во втором варианте на судне поперечно можно разместить 3 топливные цистерны, при этом запас газового топлива будет равен 7,5 суткам ходового времени. Потеря объёма грузовых трюмов будет 4%.
Затраты на дооборудование судна будут состоять из стоимости криогенных сосудов, дополнительных переборок и палуб, дополнительной противопожарной изоляции, систем топливоподготовки, газообнаружения, вентиляции, замена или конвертация дизеля. В  первом варианте затраты составят 1,5 – 2 млн.$, во втором варианте 1 – 1,5  млн.$. "
Добавлю, что стоимость цистерн бралась старая и за эти несколько лет могла увеличится. Кроме того, конечно не прикидывалось изменение остойчивости и много ещё. Естественно , что более реалистичные оценки мог бы сделать проектант, но он потребует денег. Как вариант "на халяву" - это хорошая тема дипломного проекта.Показать комментарий целиком

ПортНьюс
http://portnews.ru/news/71289/
25 октября
Использование СПГ российскими судами ожидается к 2017-2018 годам – Виктор Олерский
Использование сжиженного природного газа (СПГ) российскими судами ожидается к 2017-2018 годам. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз сделал в ходе российско-голландского круглого стола, прошедшего в Санкт-Петербурге 24 октября, заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский. По его словам, в настоящее время в этом направлении уже ведется работа.
Как, в свою очередь, сообщил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор проектного института «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров, в настоящее время прорабатывается возможность усовершенствования проекта танкера «река-море» класса «Волго-Дон макс» проекта RST27 с тем, чтобы перевести его топливную систему на СПГ. «Мы ведем консультации с потенциальными заказчиками такого проекта. В случае, если мы достигнем такой договоренности, то само проектирование не займет больше месяца», – пояснил Геннадий Егоров.
По его мнению, целесообразно проектировать судно на 2 топливные системы, например, для дизельного топлива и для СПГ. Удорожание судна, строящегося по такому проекту, по самым поверхностным оценкам составит не более 4-5% общей стоимости судна.
Геннадий Егоров считает, что эксплуатация судна на СПГ при условии бункеровки газом в России (стране-производителе газа) может быть значительно дешевле, чем эксплуатация судна, забункерованного низкосернистым мазутом. При бункеровке СПГ в зарубежных портах (странах-импортерах газа) выгода от использования газа по сравнению с традиционным бункером не столь очевидна.
Специалист добавил, что «Морским инженерным бюро» также рассматривается возможность разработки проекта строительства универсального морского судна-платформы для вспомогательного флота (гидрографические суда, лоцмейстерские и т. п.), использующего СПГ в качестве топлива.
Напомним, что в настоящее время в мировом судоходстве СПГ в качестве бункерного топлива используют преимущественно танкеры-газовозы. Кроме того, существует линейка небольших авто-пассажирских паромов прибрежного плавания (например, имеют широкое распространение в Норвегии), работающих на СПГ. Такие паромы зачастую получают СПГ с автомобилей-газовозов на причалах.
Главная трудность при использовании СПГ на судах – сравнительно большое пространство, требуемое для криогенных емкостей. В сравнении с нефтяным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует примерно в 1,9 раза большего объема. С учетом теплоизоляции емкости требуемый объем возрастает примерно в 2,3 раза.
В настоящее время на СПГ успешно работают дизельные и газотурбинные двигатели судов-метановозов вместимостью до 130 тыс. куб. м и мощностью 15-30 МВт (в эксплуатации находится около 100 таких судов).
На судах малого водоизмещения для работы на коротком плече (например, паромы) широко используется компримированный природный газ, при этом к пассажирским судам предъявляются более жесткие требования по взрывопожаробезопасности.Показать комментарий целиком

Приятно слышать об оптимизме министерских начальников, но пока не слышал о каких-либо планах  о создании инфраструктуры по заправке СПГ в портах. И на берегу - о  получении  и  использовании СПГ очень мало сведений... А инфраструктура в данном вопросе коренное условие. Причем нигде ничего не слышно даже о производстве СПГ (кроме Сахалина). Это и понятно - зачем заниматься сжижением газа когда проще получить его по трубе. А строить настоящий завод по сжижению очень затратно. Хотя есть другой путь - небольшое количество СПГ можно получить, пропуская газ высокого давления из магистральных трубопроводов через турбодетандер. При этом на выходе получается газ низкого давления для подачи потребителям и сжижается порядка 1-2% газа. Подходящие турбодетандеры, насколько мне известно, всё еще производятся в Балашихе на "Криомаше". Почему это не получило развитие? Я думаю потому, что там где есть магистральная труба нет потребителей СПГ (все получают газ по трубе). Морфлот мог бы стать таким потребителем.
А ещё Вы правильно заметили 17.10.11 что "... бункеровки вдоль основных водных путей Центрального региона наверное проблем не составит, учитывая наличие АГНКС практически во всех городах", то есть инфраструктура вроде бы есть. Но надо иметь ввиду, что на АГНКС не СПГ, а СУГ (сжиженный углеводородный газ, по сути пропан-бутановая смесь). С точки зрения взрывопожаробезопасности он гораздо опаснее метана, как СПГ,  так и КПГ. В настоящее время Правила РРР допускают применения только метана и только в сжатом  виде (КПГ).  Унифицированные требования МАКО и Кодекс по газовозам тоже допускают в качестве топлива только метан, правда как СПГ, так и КПГ. Сейчас в ИМО разрабатывается новый кодекс по использованию газа на судах, который предусматривает использований пропан-бутана и даже спирта. Вступит в силу он, наверное еще через 1,5 -2 года. Хотя для РРР СОЛАС не указ и они могли бы учесть в своих Правилах  и использование СПГ и пропан-бутана.
РС сейчас такие требования разрабатывает и их проект уже обсуждается.
Если какой-либо судовладелец попытается перевести какое-нибудь не подпадающее под СОЛАС судно (например буксир) на пропан -бутан, то думаю со стороны РС это бы встретило интерес и понимание.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
Спасибо за интересный проект, в целом все выглядит достаточно обосновано.
Но есть несколько вопросов:
1. Вы говорите о необходимости удлинения судна почти на 2 м. Но длина речных судов часто ограничивается размерами шлюзовых камер наших каналов и 140 м кажется уже за допустимым пределом (хотя я не знаю точную цифру - кто знает, подскажите).
2. На судне-газоходе появляются опасные зоны, как и на любом танкере, попадание надстройки в такие зоны связано с целой массой проблем. Поэтому располагать арматуру и прочее оборудование цистерн необходимо с другой стороны - противоположной надстройке.
3. О каком "дренажном газе" идёт речь?  Если от предохранительных клапанов, то ему прямая дорога в атмосферу - собирать его в баллонах слишком опасно да и немного его должно быть.  А давление в ёмкости  при необходимости можно понизить  сжигая газ в ГД или ДГ или в котле или в специальном устройстве.
4.  Использование газовых компрессоров на судне вообще лучше избегать, особенно в закрытых помещениях. И это не так уж трудно сделать - газ к дизелям Вяртсиля (и не только) подаётся под давлением около 5 бар. Такое давление может быть создано нагревом газа в испарителе СПГ - именно так на норвежских паромах.
5. Вообще было бы весьма разумно и безопаснее отказаться от помещения подготовки топлива вообще, расположив всё оборудование на открытой палубе под цистернами, так что бы в МО только шла труба с двойными трубками.
6. Между прочим на Вяртсиля свет клином не сошёлся. Насколько я знаю двухтопливные дизеля подходящей мощности  производят и Коломенский завод  и РУМО. Правда они не сертифицированы, но было бы желание.
7. А какое расстояние получается от крайней цистерны до габарита судна?
8. не плохо бы иметь кран для самостоятельной "бункеровки".
9. Мне кажется всё было бы на много проще, если бы это был танкер, где можно расположить цистерны в грузовой зоне.
Ещё раз спасибо.Показать комментарий целиком

Уважаемый Владимир Кириллович!
 
Спасибо за комментарий и замечания. Позвольте мне ответить.
 
Замечание 1. «Вы говорите о необходимости удлинения судна почти на 2 м. Но длина речных судов часто ограничивается размерами шлюзовых камер наших каналов и 140 м кажется уже за допустимым пределом (хотя я не знаю точную цифру - кто знает, подскажите)».
Водные пути, где эксплуатируются подобные суда (от Азова до Питера и Астрахани с заходом в Каму до Соликамска и в Москву до Южного порта) имеют минимальную полезную длину 145 м  на Дону. Согласно правил прохождения шлюзов, судно вправе занимать всю полезную длину. Не путать с максимальной длиной – это вопрос спецпроводки. Длина в предлагаемом проекте 140,4 метра, что меньше 145.
 
Замечание 2. «На судне-газоходе появляются опасные зоны, как и на любом танкере, попадание надстройки в такие зоны связано с целой массой проблем. Поэтому располагать арматуру и прочее оборудование цистерн необходимо с другой стороны - противоположной надстройке».
В прицепе нет проблем, но думаю что это лишне.
 
Замечание 3. «О каком "дренажном газе" идёт речь? Если от предохранительных клапанов, то ему прямая дорога в атмосферу - собирать его в баллонах слишком опасно да и немного его должно быть. А давление в ёмкости при необходимости можно понизить сжигая газ в ГД или ДГ или в котле или в специальном устройстве».
Замечание довольно спорное и требует более детальной проработки. Вы понимаете, что это только первое приближение и стоит ли «овчинка» выделки можно решить в дальнейшем.
 
Замечание 4. «Использование газовых компрессоров на судне вообще лучше избегать, особенно в закрытых помещениях. И это не так уж трудно сделать - газ к дизелям Вяртсиля (и не только) подаётся под давлением около 5 бар. Такое давление может быть создано нагревом газа в испарителе СПГ - именно так на норвежских паромах».
Я про компрессор упомянул в связи с использованием дренажного газа, а разместить его можно где угодно, хоть на свежем воздухе. Система же подачи газа к ГД проектируется и поставляется фирмой-изготовителем ГД, например, той же «Вяртсила» (см. http://www.wartsila.com/fi/tiedotteet/newsrelease921).
 

Замечание 5. «Вообще было бы весьма разумно и безопаснее отказаться от помещения подготовки топлива вообще, расположив всё оборудование на открытой палубе под цистернами, так что бы в МО только шла труба с двойными трубками.»
Как вариант, вполне разумно.
 
Замечание 6. «. Между прочим на Вяртсиля свет клином не сошёлся. Насколько я знаю двухтопливные дизеля подходящей мощности производят и Коломенский завод и РУМО. Правда они не сертифицированы, но было бы желание».
Конечно, согласен, но в комплексе кто может поставить все оборудование, начиная от двигателя и винта со всеми промежуточными элементами и до непосредственно газового хозяйства со всеми входящими элементами,  я встретил только у «Вяртсила». Если кто то в настоящее время предложить лучшее – предлагайте. А Коломенский завод и РУМО, как и большинство фирм в нашей стране до сих пор находятся в одном месте от очковой зоны. РУМО дальше Г60 ничего придумать не могут – только вариации на эту ему, а это уже позавчерашний день, хоть и на газу. Ни по весу, ни по габаритам, ни по техническим характеристикам они даже рядом не валялись с продукцией от «Вяртсила», не говоря о разнообразности вариантов. Короче, как были « Тормоз революции» так им и остались.  
 
Замечание 7. «А какое расстояние получается от крайней цистерны до габарита судна?»
Контейнеры лежат в пределах погрузочной зоны для палубных грузов, как если бы они перевозились на контейнеровозе (не выходят за пределы надстройки).
 
Замечание 8. «не плохо бы иметь кран для самостоятельной "бункеровки"».
Концепция применения типовых контейнер-цистерн подразумевает, что они (контейнеры) будут поставляться централизовано и в те порты, где по расчету эксплуатационников будут «бункероваться» конкретные суда. А для этого порт должен иметь соответствующее крановое  оборудование для того, чтоб хотя бы снять привезенные контейнеры от поставщиков, ну а значит, не будет проблем и с погрузкой. Иметь на речном судне кран г/п 40 тс только для «бункеровки» раз в две недели в условиях наличия разветвленной системы портов, думаю, нелогично. Тем более на судне имеется резервный запас топлива, который можно использовать, чтобы дойти до нужного места. Да и для морских судов замену можно производить только в портах.Показать комментарий целиком