Хорошая статья, иллюстрирующая наличие комплексного подхода к стандартизации в странах Евросоюза и в мире. Нелишне напомнить, что до 1991 года в нашей стране существовало семейство стандартов судостроительной промышленности ОСТ5, в котором затрагиваемым в статье вопросам было посвящено не менее двух-трех десятков. Можно напомнить, например: ОСТ5.0027-71 Практические методы расчета буксировочного сопротивления быстроходных катеров, ОСТ51019-70 Лодки прогулочные гребные и моторные Нормы и правила проектирования, ОСТ5.1001-70 Суда пластмассовые. Корпус. Детали и узлы соединений. Часть 1 Корпуса морских судов, ОСТ59533-72 Суда пластмассовые. Типовая технология постройки корпуса надводных судов из стеклопластика. ОСТ5.1066-75 Корпуса и корпусные конструкции из стеклопластика. Типовые конструкции ОСТ5.1068-75 Корпуса и корпусные конструкции из стеклопластика. Расчеты прочности ОСТ5.1010-70 Суда пластмассовые. Корпус. Детали и узлы соединения. Типовая технология. Испытания на непроницаемость и герметичность корпуса судна. ОСТ5.9102-72 Стеклопластики полиэфирные. Контроль качества материала судовых конструкций без их разрушения. Видна комплексность подхода, не правда ли? К тому же они переиздавались каждые 5-6 лет, в соответствии с последними веяниями науки и технологий. И так по каждому из направлений. Потом в 1993-м весь этот комплекс отменили "за ненадобностью" - мол "мешает свободному рынку". Смотрим в Европу - ан нет, не мешает! Просматриваются черты того же комплексного подхода. Теперь начинаем снова - РМРС - одно, ГИМС - другое и.т.п. Короче известная басня про лебедя, рака и щуку. На мой взгляд, в качестве разумного подхода возможны два пути: первый - на базе ОСТ5. (естественно осовремененного, как -никак 20 лет на месте стоим) разработать перечень требований к малым судам и сделать его единым, независимо от поднадзорности судна (все-таки одна из лучших и мощнейших научных школ создавала семейство ОСТ5). Или использовать стандарты ISO в том виде, в котором его применяют в мире (это на тот призрачный случай, когда наша продукция массово в Евпропу будет экспортироваться, потому что для штучного экспорта стандарты ISO не требуются - проходит и так). Но мне почему-то кажется, что мы выберем, как всегда третий путь - прямо как в басне.
Рассматривая вопрос о РМРС в качестве уполномоченного органа не стоит забывать, что он осуществляет надзор (технаблюдение?) за несколькими процентами судов от общего количества, зарегистрированных "под флагом", и то, по преимуществу, промысловых. Прогулочные - на море у ГИМС, на внутренних водных путях у РРР и ГИМС. Может получиться как в анекдоте: "Муму" написал Тургенев, а памятник поставили Гоголю, а почему?
Спасибо за оценку. Считаю, что разрабатывать собственные ОСТы на сегодняшний день - это путь к изоляции отрасли. Опять же фактически предстоит разработка новых документов, т.к. ОСТы устарели (пользовался ими очень давно); а это - снова их многолетняя отладка. Если думать о защите рынка, то введение собственных стандартов не поможет - ввозили и будут ввозить импортные суда. Так что в ОСТаточном подходе смысла не вижу. Лучше активнее участвовать в процессе совершеностования ISO стандартов.
И ГИМС разработал Правила для морских прогулочных судов, хотя это в преамбуле статьи не указано. И РРР еще четыре года назад разработал Правила для малых судов, хотя это тоже в преамбуле не указано. И технические регламенты для ГИМС сейчас разрабатываются. И для РРР тоже. Но что это меняет по существу? У семи нянек дитя без глазу. Я же говорю, третий путь... А если посмотреть, сколько малых судов за последние годы в России спроектированы и построены по такого рода Правилам... Мизер! (Я не рассматриваю ГИМСовских лодок - там правит бал ГОСТ19105)
Да нет, Альберт, введение стандартов на базе семейства ОСТ5 (они очень подробные и технически правильные) может быть оправдано лишь одним соображением. А именно, повышением технической (в первую очередь, технологической) грамотности судостроителей (рабочих и технологов), а также в качестве существенного подспорья для конструкторов небольших компаний. С этим сейчас большой провал, а дальше будет только хуже. Ни о какой защите рынка речи даже нет, так как рынок защищают только акцизы и пошлины.
Я рассматривал несколько проектов современных технических нормативных документов - по сравнению с ОСТ5 - полный отстой (с технической точки зрения). Видна низкая техническая квалификация разработчиков. Все-таки судостроительные стандарты должны разрабатывать инженеры, а не юристы. А у нас больше рука юристов чувствуется...
Вот в том и проблема - сочиняют поодиночке, и пользоваться правилами невозможно. Потому и написал материал, чтобы оторвались от своих талмудов (по структуре и подходам к нормированию) и посмотрели на мировой опыт.
Грамотность специалистов определяется не только чтением ОСТов, но практическим опытом работы. На практике часто приходится делать что-то новое, что ОСТе не прописано; в первую очередь в технологии постройки.
Кто бы спорил... Но сейчас ситуация в малотоннажном судостроении в России складывается таким образом, что дай бог сохранить то что было, прежде чем идти вперед. К тому же не знаю, как в дальних странах, а в России поговорка о мужике, который крестится, когда гром гремит, по-прежнему актуальна: будут неукоснительные требования - будет и качество продукции, будет разброд и шатание, как сейчас, будут лодки разваливаться при штатной эксплуатации на первом году жизни. За двадцать лет рынок так ничего и не отрегулировал... Все живут на старых заделах: научных, конструкторских, технологических. Кончатся они и будет отечественному малотоннажному судостроению большой белый и пушистый с длинным хвостом.
Для развития отрасли нужны не неукоснительные требования, а экономические условия. А требования должны быть разумными и такими, чтобы не мешать развиваться. Потому что сейчас быстрее малое судно спроектировать и построить, чем протащить все это через инстанции; особенно на Украине - это полный п-ц. Вдумайтесь: они например требуют зашивку МО на пластиковых судах их сэндвича стальными листами. Это похоже на шутку... А Вы говорите - неукоснительные требования; это не работает, если квалификация тех кто формулирует/проверяет эти требования низкая.
Дело в том, что, как бы правильно выразиться, ОСТ5 - это не совсем Правила. Или совсем не Правила. То есть это не набор граничных условий, ограничений и критериев оценки. Это, скорее, механизм реализации полного цикла проектирования и постройки судна. Там даже последовательность и программы проведения приемо-сдаточных испытаний прописаны в ОСТ5.0211-76 Испытания приемо-сдаточные катеров и других судов вместимостью менее 100 регистровых тонн. Типовые программы и методики проведения. Ну например: (я понимаю что для теплого климата это не очень актуально, но для России - очень) требуется обеспечивать температурный режим в цехе формовки стеклопластика +22 град.С и влажность не выше 65% по психрометру. Известно, что сроки полимеризации зависят от температуры и влажности, соответственно, качество и механические характеристики стеклопластика тоже. Это ОСТ5. И такого рода требований там масса. Отрицать их необходимость - неправильно. А ничего похожего в Правилах (любых) нет. Грубо говоря, ты берешь необходимую группу ОСТ5 и в любой точке проектируешь, строишь, испытываешь и сдаешь судно. (Поэтому их и прихлопнули в 1993-м, чтобы советский опыт не так шустро тиражировался в нелояльных странах) Поэтому можно возродить малотоннажку быстро, если жестко ввести в оборот семейство стандартов ОСТ5 (естественно, с адаптацией к современным условиям). Подготовить рабочих, мастеров, технологов в достаточном количестве можно, опираясь на эту нормативную документацию, максимум за полгода - год. По системе цехового обучения. И они будут давать продукцию с нормальным качеством. Ну и конструировать по ОСТ5 куда проще, чем по Правилам (сам проверял неоднократно). Так что хорошая это вещь. Но, похоже, это никому не нужно. Или нужно, как раз наоборот
Перечитал Вашу статью - в принципе понравилась, но далеко не со всем в ней согласен. Я отнюдь не идеализирую наши Правила, особенно по МПС, так как они сравнительно новые и опыта их применения практически нет. Но тем не менее читать их надо внимательно. Давайте сравним то что предлагается Вами с тем, что написано в Правилах МПС. Мне показалось, что основная суть предложений Вашей статьи изложена в 7 "различиях", которые воспринимаются как принципиальные предложения:
1) "предлагается на выбор несколько процедур сертификации, выбор осуществляется заказчиком в зависимости от размера и категории судна, серийности и т.д." - согласно п. 2.2.1.2 стр 38 заказчик выбирает сам классификационную символику и в зависимости от неё объём технаблюдения в постройке (там 3 варианта) ;
2) сертифицикации подлежит судно (видимо тут Вы пропустили слово "только") после окончания постройки - Правилами допускается, если присваиваемый класс заключается в скобки в соответствии с подпунктом 3 указанного выше пункта;
3) сертификация может выполняться методом испытаний или на основе предоставленной технической документации, или их комбинации - не думаю что это разумно, должна быть обязательная "комбинация", что и реализуется КО;
4) сертифицируется непосредственно судно, а техническая документация не подлежит формальному одобрению - не очень понятно что вы имеете в виду под "формальным одобрением" и какие здесь трудности?;
5) надзор за постройкой (видимо во время постройки?) судна со стороны сертифицирующей организации необязателен - да это и сейчас возможно - внимательно читайте уже упомянутый подпункт 3;
6) требования к объему сертификации усложняются с увеличением размера судна (и его стоимости)- не согласен принципиально - требования должны зависеть от рисков, которые исходят от судна и рискам, которым оно и люди находящиеся в нём подвергаются, эти риски связаны с размерами, но не напрямую. Кроме того должны учитываться требования и желания заказчика - он не должен быть обманут;
7) судно может получить сертификат типового одобрения (СТО) - не помню, что бы такой вопрос возникал - наверное это в принципе возможно, например это делается для шлюпок, но не понятно зачем это прогулочным судам? Конечно, можно не переодобрять на каждое судно техдокументацию, но по окончанию постройки судно всё равно надо будет предъявлять для получения документов на судно.
"Такой подход позволяет привести стоимость сертификации малых судов к разумным пределам, в соответствии с размером и стоимостью самого судна" - полностью согласен, надо просто правильно выбирать классификационную символику, а подход уже в основном реализован в Правилах.
Думаю, что и РС и РРР и, тем более, ГИМС фактически не могут оторваться от своих талмудов и индивидуального сочинительства. Это государственные учреждения со своими планами работы и обязанностями. Например, издаст МЧС указание ГИМСу разработать правила в соответствии с утвержденным министерством ТЗ (где, скажем, нужно предумотреть обязательную облицовку пластика медной фольгой или алюминиевым листом) - они обязаны будут выполнить. Они может и рады бы сочинять совместно, но кто утверждать-то будет? Нужно сначала межведомственное соглашение на министерском уровне заключить. А кто его инициирует?
В настоящее время в РФ и СНГ отсутствуют именно экономические условия в виде рынка малых судов (кроме тех.флота). Сейчас рынок характеризуется тем, что в нем присутствует сегмент "дешевых" малых прогулочных судов и сегмент "дорогих" больших. А "среднего класса" (наиболее многочисленного в других странах), за счет которого и происходит развитие рынка малых прогулочных судов сейчас нет. Учитывая отсутствие инфраструктуры обеспечения малого флота (мест базирования в первую очередь) его развитие в ближайшее время вряд ли произойдет. Поэтому и издание полноценных Правил и стандартов заторможено. Нет массового потребителя.
Владими Кириллович, спасибо за комментарии. Таким образом отличия глубже, чем Вам кажется.
1 - Процедуры сертификации по RCD включают 8 вариантов или их комбинации, а не 3 как у Регистра.
2 - По RCD, техдокументация не подлежит одобрению, а сертификат выдается только на судно и только после окончания постройки. Никакие одобрения документации/сертификаты до испытаний судна не выдаются.
3 - Весьма разумно, если имеем лодку длиной 6м. Ее проще (и дешевле) сбросить с заданной высоты для проверки прочности и проверить остойчивость смещением людей к борту, непотопляемость затоплением и т.д, чем делать расчеты (которые сами по себе для судна таких размеров зачастую - фикция). По результатам испытаний заполяются чек-листы - и все. Из докуметнации требуется только "Руководство по эксплуатации"; естестенно для постройки некоторая документация нужна.
4 - Сущестенное отличие в том, что техдокументация не штампуется.
5 - В работе с КО для пластиковых судов всегда требуют надзор. У LR такой подход, например.
6 - Не может техдокументация и сертификация стоить дороже самого судна. Это не нужно заказчику, он не готов за это платить. А "риски" КО подчас избретают сами; например в МПС предусмортен надзор за изготовлением парусов - зачем это? И таких несуразностей там - масса.
7 - По RCD предъявлять каждое судно не обязательно, есть требования к предъявлению головного судна и промежуточный контроль для партий, скажем каждое десятое и т.д. Есть также обязанность производителя декларировать изменения.
Важная вещь, которую Вы не учитываете - это принцип "малые суда - малые деньги". Кстати рекомендую найти в сети текст RCD и ознакомиться; могу выслать на имейл.
А массового потребителя и не будет в России, другая культура, климат и главоне - менталитет чиновников (запретить, не пущать, как бы чего не вышло). Зато сколько "русских" судов стоит в зарубежных маринах? В Австралии число малых судов - 4% от численности населения. И никакой сертификауции, заметье - потому и развиваются :) В Швеции - картина примерно та же по процентному соотношению, малые прогулочные суда сертифицированы (т.к. в ЕС) но регистрация их не требуется (до 12м). Никаких техосмортов, взымание налогов - через надбавки к стоимости топлива.
Кстати добавлю - с отсутствием согласования техдокументации убирается очень муторный этап. Сейчас цикл постройки нового малого судна длиной 8-10м - 4 месяца (головное судно серии). Сколько месяцев потребуется для разработки "регистрового" объема техдокументации? На согласование? "А дайте нам расчет освещенности, а дайте нам расчет крутильных ************* По RCD все просто - пришли и проверили после спуска; тут дешевле исправить недостатки на готовом судне (если они есть), чем заниматься писаниной и имитацией расчетов.
У правил КО есть требования к климатическим условиям в производстенных помещениях, так что ОСТ здесь не оргинален. У ISO сделано проще - общий смысл - следуйте рекомендциям изготовителей материалов. И второй подход кажется более рациональным - под разные марки материалов. Скажем у нас - температуры и влажность наружного воздуха почти всегда выше, чем требуется; формование ведется в кондиционированных помещениях. Но для крупногобаритных конструкций это не всегда возможно; используем соотвествующие материалы.
То, что "можно возродить малотоннажку быстро" если законодательно ввести систему ОСТов - это из области фантастики. Любой формализм убьет даже то, что сейчас есть. И что мешает готовить рабочих/технологиов сейчас, без введения ОСТов? Хоть бы пару книг на русском по теме издали за последее время? А вот китайцы издают; привез целую пачку литературы.
И отчасти потому в Австралии и Швеции нет таких проблем с распространеннием алкоголизма. А если оставить людям из возможностей отдыха только телевизор и дешевую выпивку, то имеем что имеем...
Если учесть, что правила ISO появились спустя почти полвека после ОСТ5, то о какой оригинальности можно говорить. При анализе правил ISO мне приходилось замечать много "цельнотянутых" из ОСТов деталей. Только если в ОСТах в основе лежит физика, то в правилах ISO - процедура. Возможно сказывается целевая аудитория - математика и физика для нее являются "избыточными знаниями". У вас, Альберт, просто нет опыта работы в нормальной стране. Обстоятельствами своей жизни вы из слаборазвитого обломка Союза в смутные времена попали в маленькую страну на периферии мирового судостроения. Я не говорю, что России, в настоящем ее состоянии, что-либо конструктивное по плечу. Но то, что для нормальной страны это вполне реально, подтверждает опыт СССР, который меньше чем за пять лет после начала работ уже в 1964 году занял лидирующие позиции в судостроении из композитов, в области создания крупноразмерных немагнитных кораблей опередив, например, Великобританию - это исторический факт, с которым спорить бесполезно. У меня с самого начала прочтения вашей статьи возникло ощущение, что она имеет несколько "не информационный" характер, особенно когда вы активно включились в полемику. Возможно РМРС, которого длительное время сегмент малотоннажки, в принципе не интересовал, но который осознал, что тупо теряет деньги, и включившись в "гонку Правил", с опозданием, написал свои Правила "под IMO". То что РМРС скоростной малотоннажкой (кроме СПК и нескольких СВП) никогда не занимался, никого не смущает. То что проекты этих СПК и СВП создавались по ОСТ5, а потом адаптировались к Правилам Регистра СССР тоже забыто. Создается впечатление, что теперь они пытаются "наверстать отставание, обойдя на вираже" и (в т.ч. и с вашей помощью) настроить общественное (а возможно не только общественное) мнение в пользу подходов IMO под лозунгом: "Нет пророка в своем Отечестве". Для России пользы в этом не больше, чем в других новациях последнего двадцатилетия. Тут важно иметь ввиду, что подавляющее большинство конструкторов старой школы в ОСТ5 хорошо ориентируется, а с английским языком дружит плохо. У молодых конструкторов, если судить по проектам, какая-то своя, отличная от общепринятой, точка зрения пока не сложилась. С технологической точки зрения ОСТ5 и подходы IMO друг другу не противоречат, так как и одно, и другое базируется на одном и том же фундаменте. Остаются расчетные методики при проектировании. Для зарубежных конструкторов расчетные методики, принятые при проектировании в судостроительной промышленности СССР, что зайцу табак: сложно, непонятно и нет базовых знаний, чтобы быстро освоить. Работать с Правилами РРР, ГИМС и прочими из-за рубежа невозможно: разница в подходах, необходимость трактовок требует очной работы с органом, что обесценивает прибыль. Остается использовать подходы IMO, как знакомый и удобный фундамент. То, что для России с ее воспитанием и ментальностью европейские подходы не работают - то дело десятое. То, что для России малотоннажка на 99,9% продукт внутреннего употребления тоже никого не интересует. Давайте расскажем, что в Европе сложился комплекс стандартов и применим их в России. Вопрос только, зачем, если есть свое, не хуже? Доработать эти нормативы до современных условий, адаптировать к применяемым современным материалам - это от силы полгода - год работы, например, для ЦНИИ Крылова (куда как раз входит ЦНИИ ЛОТ) с привлечением профильных специалистов ведущих катеростроительных фирм России (которые тоже в своем большинстве в Питере). Для экспортных контрактов (если такие будут в большом количестве) можно дополнительно использовать подходы IMO, бумага все стерпит. Ввести единые стандарты для всех судов независимо от поднадзорности. И спокойно работать. Но для этого нужна "государева воля". А ее пока не просматривается. В результате 17 лет "вступаем в ВТО", гробя свою промышленность и сельское хозяйство. Эта полемика - из этой же серии. Когда хотят навести в доме порядок, то не выбрасывают все вещи на помойку без разбора и, тем более, не поджигают дом. Мы правда двадцать лет делали и то, и другое. В результате в скором будущем на спроектированном и построенном советскими инженерами "Варяге" будет поднят китайский флаг и размещено авиакрыло. Все, что было путного в нашем Судпроме (и Авиапрме, и Оборонпроме, и многом другом тоже) китайцы применяют у себя, не оглядываясь на "свободу рынка". И идут вперед семимильными шагами. Нам-то ерундой заниматься не надоело?
Вот Вы опять начинате писать о том, о чем не имеете ни малейшего представления - про "опыт работы в нормальной стране" и "периферию мирового судостроения". Строят по нашим проектам, например, в Китае - это перифирия, или как? Могу назвать еще десяток стран, во главе с США и Австралией (правда, немного). Про объемы производства в Шри-ланке уже писал. Бахрейн - знаете такую микространу, и знаете сколько пластиковых судов в год они производят? Мир намного разнообразней, и он сильно изменился со времен СССР. Так что давайте эту тему оставим, чтобы не показывать пальцем, где сейчас находится периферия судостроения.
По поводу стандартов ISO - подходы к методики ISO по прочности композитов взяты из правил ABS, а не из ОСТов. Хотя есть что из советского "малотоннажного" опыта позимствовать, не спорю - например серии БК и МБК уважают.
Понятно желание "лелеять свое", но реально или это сегодня, если даже такая организация как РМРС имеет раздел Правил по композитам, который отстал лет на 40. Где все эти ЦНИИ и "ведущие катеростроительные фирмы" (у которых наши суда азиатской постройки сейчас выигрывают тендеры, кстати) - где они и почему до сих пор ничего достойного не сделано? В сложившейся ситуации и с учетом международной интергации проще и полезнее официально принять существующее, чем разрабатывать свое. Украина уже "разработала", и критериев передовых ученых из передовых организаций навставляла в нормы остойчивости - имеем полный бред.
Если вы про Россию - то она, по моему мнению,стала более сухопутной, чем в допетровские времена. Не обижайтесь, никто не умаляет ваших заслуг и вашего опыта. Но не всегда со стороны виднее, что и как нужно делать. Вы же вели в статье речь о стандартизации, а не о количестве построенных судов. По поводу композитов и РМРС: мы с вами по-моему уже это обсуждали здесь в какой-то ветке и пришли к выводу, что они никогда не занимали лидирующих позиций в осмыслении проблем в этой области. Вы только подтверждаете то, что я написал постом выше. Разрабатывая стандарты нужно ориентироваться на лучшее, что есть в стране, а не на худшее. При всем уважении к вашей компании, я не буду сравнивать Таиланд с СССР - это все-таки несопоставимые категории (думаю сами тайцы тоже)
Вчера по 5 были очень большие, а сегодня по 3, но маленькие. Будем исходить из реалий; все было но многое прохлопали, начинать сначала придется и во многих отраслях догонять азиатов.
