Я говорю о стандартах ISO и МПС, а Вы о чем?
 
DNV - да, требуют конструктивную защиту в собственных правилах, собственно потому малые прогулолчные суда по этим правила сейчас и не строятся. (И обратите внимание, как называются те правила DNV). А вот ISO не требуют защиту- читайте стандарты; DNV сейчас сертифицирует именно по ним (в том числе и суда, построенные по нашим проектам).
 
Про СПОРТИВНЫЕ парусные суда - речи вообще не было. Я говорю о малых ПРОГУЛОЧНЫХ судах (они могут быть и моторными и гребными!), которые по стандартам ISO можно сертифицировать методом испытаний. Приведу простой пример по поводу имитации расчетов: всем известно, что малые суда как правила имеют широкую корму, и кренятся с сопуствующим дифферентом на нос. Ваши коллеги из украинского Регистра требуют расчет остойчивости сертифицированной ими программой (ПРОЕКТ-1) или вручную. Другое не принимается и даже не обсуждается. Так вот, народ считает вручную (это 21 век, п-ц!). В первом случае я не знаю учитывается сопуствующий дифферент или нет, но во втором он точно не учитывается. Из наших оценок, наличе сопутсвующего дифферента может приводить к уменьшению плеч остойчивости формы на 15%, то есть в опасную сторону.Таким образом, проще было бы судно испытать (сместить людей к борту и измерить угол крена и остаточный надводный борт, на соотвествие ISO12217-3), но нет - требуются расчеты, которые по-сути в рассматриваемом случае являются фикцией.
 
Испытания: нет, лодку мне не жалко - нормально построенная лодка не разрушится при сбрасывании (тест по ISO12215-5). У нас катер 6000 кг весом с высоты 3м падал с крана, и ничего. Я же говорю, нормы ISO по прочности довольно жесткие. По затоплению - в этом случае веса двигателей и оборудования имитируются балластом; в стандартах все есть.
 
В правилах КО для пластиковых судов подход следующий: судно строится под надзором, иначе оно не может быть классифицировано. Найду ссылки. И это понятно - материал же образуется непосредственно в процессе изготовления судна, а не как у стали/алюминия. А по ISO надзор не требуется, первый визит инспектора для судов более 12м длиной - после соединения секций корпуса и палубы.
 
По освидетельсоваваню парусов при изготовлении - п.1.3.1.5. с.115 Правил МПС. Там еще дописано про техдокументацию на паруса (п.1.3.2.) - что там за техдокументация, она в природе существует? Я не понимаю, зачем это писать в Правилах.Показать комментарий целиком

Прочитал Вашу статью с большим вниманием и удовольствием, тема действительна злободневна и подлежит подробному обсуждению. Сам имею опыт по сертификации судов по   Правилам РУ, которые, как Вы верно заметили переписаны со сдандарта. Большего бреда чем переписывание требований стандарта  в Правила, я не вижу. Давайте переписывать СОЛАС МАРПОЛ и МК 66 в Правила Регистра и будем получать за это премии и пр. Правила по малым судам должны быть изданы в виде брошюры 50 - 55 листов крупного четабельного текста и являться руководством инспектору и проектировщику  о применимости того или иного пункта стандарта к конкретному проекту малого судна ( в зависимости от его типа, размерений, мощности , района эксплуатации), возможности равноценных замен или разрешения непременимости того или иного пункта Правил в отношении данного типа судна, применимости материалов и необходимости их сертификации, требований к квалификации персонала производителя, необходимого обязательного перечня документов для самого малого судна ( паспорт, сертификат Регистра, наличие инструкции, Информации об остойчивости) и перечня проектной документации обязательной при предоставлении проекта для рассмотрения, требований к объему испытаний, а так же обязательные требования Администрации флага к составу радио-навигационного оборудования, требований к незагрязнению ОС и пр. И еще раз повторю,  необходимо, чтобы Правила четко оговаривали их  применимость, а то у нас сначала передирают требования для мега-яхт и пытаются применить их к "лесичанке". Прошу прощения за сумбурный коммент, ВСЕХ Корабелов с праздником ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ.Показать комментарий целиком