"умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать" - это просто примитивный выпад. Насчёт строили и ремонтировали пусть скажут специалисты. А что такое примитивно проектировали непонятно. Уже с 60 - годов проектирование велось с использованием ЭВМ.
В общих чертах практически полностью согласен с автором, за исключением такого момента как полная невозможность возрождения отечественных верфей. При определенных условиях верфь можно создать или возродить если она будет ориентирована на удовлетворение требований и пожеланий Заказчика, как и происходит в Турции. Практически не было в СССР и в основном нет сейчас "смычки" между судостроением и судоходством (про это я и писал).
Примитивность проектирования строительства и ремонта и заключалось в том, что не было ориентации у проектировщиков и строителей на максимальную эффективность коммерческой и технической эксплуатации, оптимизацию грузовых операций и пр.. Пароходы строили из хорошей стали, надежные и т.д., но деньги на них зарабатывать почему-то было труднее, чем на пароходах зарубежной постройки. Кстати поэтому и СРЗ принадлежали пароходствам, чтобы были коммерческие рычаги воздействия и управления.
Если понять и почувствовать, что требуется Заказчику, то это можно и в России реализовать, а если продолжать считать, что финансовая поддержка государства это "наше все", то все-равно ничего не возродить - если не понимать, что нужно, то ничего полезного и не построишь ни при какой поддержке.
Уважаемый Станислав Николаевич!
Боюсь, что применение ЭВМ и пр.модных штучек никак не может избавить от примитивности проектирования, которая заключается в подходе к данному процессу. А машина - она ведь дура - какой подход в нее заложишь, такой результат и получишь, что в 60-х, что в 10-х :-)
Позволю себе не согласиться с автором. И вот почему. Спорить с тем, что сейчас любая промышленная, (а можно добавить, что и не только промышленная, но и любая другая реальная деятельность), "под российским флагом" обречена на поражение я не собираюсь. Причины этого общеизвестны, обсуждались здесь неоднократно, поэтому повторяться нет смысла. Но вот что важно. Судостроение (особенно вкупе с проектированием коммерческого флота) и судоремонт - вещи, суть, различные. Можно сказать - принципиально различные. Если сегмент проектирования и строительства морского коммерческого флота Россия проиграла "вчистую", то о судоремонте этого сказать нельзя. Более того, судоремонт, в отличие от упомянутого сегмента судостроения - это один из стратегически важных сегментов, обеспечивающих функционирование территории России. Попробую обосновать свою точку зрения. Для строительства (равно как и судоремонта морского коммерческого флота) не особенно важно, где расположена верфь. У нас или "там". Лишь бы поближе к "театру" перевозок, подешевле и побыстрее. О чем и говорит автор статьи. Но и флот этот для функционирования хозяйства страны не особенно важен: основные доходы в бюджет приносит трубопроводный транспорт, а на каких судах везти остальные грузы - отечественных или зафрахтованных - это головная боль исключительно владельца груза: больше или меньше прибыли у него будет - это лишь его проблемы. Что мы и видим последние двадцать лет. БОП, в котором я работал, уже в 1992 году приобрел долю в судоремонтном заводе в ФРГ, лишь бы не отводить "смешаки" с "театра", а потом, и вовсе, все что было поновее перерегистрировал "под удобный флаг", а свои судоремонтные заводы загубил и переориентировал. Загранперевозки имеют свою непреложную специфику, определяемую процессами глобализации. Но я не об этом. На более чем 60% территории России (Север, Сибирь и Дальний Восток) само существование жизни определяется наличием флота. (Северный завоз и др.) И с Печоры, Оби, Енисея, Лены, Индигирки, Колымы и проч. в Турцию пароходы не погонишь. Ремонтировать можно только там. Я имею ввиду корпуса. Трубопроводные работы, опять же. Механо-монтажные работы в тех объемах, которые выполняются на слипе или в доке. Все остальное, вплоть до ГД можно ремонтировать и в европейской части страны, а в нужное место лишь подвозить и там монтировать. Вспомните агрегатный ремонт судовых дизелей. Делали же, без проблем! Наладить же эффективный ремонт корпусов и трубопроводов можно в достаточно короткое время. Этому людей можно обучить достаточно быстро и легко, в течение нескольких лет, в отличие от судостроения. Нужно только поменять вектор, в первую очередь, экономический. А без ремонта этого жизненно важного для России флота через десятилетие не останется в удаленных местах оседлого населения. Что будет после этого, я думаю, всем хорошо понятно... Поэтому, когда речь идет о возрождении судоремонта на территории России - это действительно необходимо. Но не морских судов. Как только наши СРЗ начинают конкурировать с тем же Китаем, где все-таки существенно потеплее, чем у нас, да и рабсила пока подешевле, все - они проиграли. Поэтому развивать судоремонт в этих целях - это действительно "пилить и катать".
Мне бы очень хотелось, чтобы автор несколько подробнее расшифровал свою следующую цитату:
" Любое строительство судна или его ремонт на верфях СССР превращались в долгострой, чему способствовали ... требования Регистра СССР."
Про Регистр можно развить? Надеюсь, вы не предлагаете нашей стране ввергнуться в пучину субстандартного судоходства, с которым ведет многолетнюю борьбу все цивилизованное мировое судоходное сообщество?
Или вы считаете, что суда под российским флагом должны ходить с сертификатами Turkish Loydu? И что с ними будет, например, в портах стран Парижского Меморандума? Или, тем более, Токийского?
23 ноября на интереснейшем сайте «Наука и технологии России» опубликовано занятное интервью заместителя начальника службы персонала Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Вадима Иванченко «Судостроители позвали вузы в большое плавание». Рекомендую участникам сайта korabel.ru/ ознакомиться с данной публикацией. Адрес интервью: http://www.strf.ru/material.aspx?CatalogId=221&d_no=35134.
Уважаемый Алексей Владимирович, кого Вы учите? Если Вы не знаете как велось проектирование судов в СССР по молодости, то лучше помолчите.
Применение ЭВМ позволило оптимизировать параметры судов и целых транспортно-технологических систем - это было принципиальное отличие от того как ведётся проектирование судов сейчас. Как раз новомодные 3-D технологии, и программа AVEVA не повысят эффективность судов. Они могут только повысить качество проектов.
Кто установил, что на судах советской постройки деньги было трудно зарабатывать? Кстати, суда для СССР строились в основном в странах СЭВ, чем осуществлялась международная кооперация, повышающая эффективность судостроения за счёт строительства на одном заводе большой серии. Мы первыми построили суда с большим раскрытием палуб, что в несколько раз увеличило интенсивность грузовых работ. Суда под советским флагом были надёжнее судов зарубежных компаний - аварийность советского флота была в 10 раз ниже, чем по мировому флоту целом.
Фрахтовые ставки были ниже, поэтому многие зарубежные грузовладельцы хотели, что бы их грузы перевозились на наших судах. Но низкие ставки компенсировались надёжной постоянной загрузкой. Зарубежные мелкие по сравнением с флотом СССР компании с зубовным скрежетом смотрели на нас. Именно поэтому они с визгом кинулись банкротить, арестовывать и по любым предлогом захватывать. суда приватизированных советских пароходств. Так было быстро разорено, например, Балтийское пароходство.
Уважаемый Станислав Николаевич!
Я никого не учу, я просто работаю. По ходу работы понял, что если проектировщик не понимает, что он делает, то ему никакой компьютер не поможет. Про эффективность судов, фрахтовые ставки, загрузку, "раскрытие палуб", аварийность (в т.ч. мирового флота), зарубежных грузовладельцев мне известно в т.ч. как сотруднику коммерческой службы Балтийского пароходства. Так что Ваш комментарий сильно напоминает мне выступления на партийных собраниях определенных товарищей не понимающих для чего нужен пароход и что такое коммерческая работа флота, но сильно призывающих к международной кооперации со странами СЭВ и снижению не менее чем в 10 раз аварийности советского флота по сравнению с мировым капиталистическим. Именно такие "товарищи" и приложили руку к коллапсу БМП. И тоже прикрывались нападками зарубежных мелких злобных скрежещущих и визжащих - любимые аргументы были.
Действительно, зачем нам весь этот "головняк" - автопром, самолето- и судостроение? Продать нефть да и купить всё что нужно за границей!
Олег Анатольевич, неужели Вы сами не осознаёте ошибочность такого подхода?
Не могу согласиться и с Вашей оценкой ("примитивно") отечественного проектирования, судостроения и судоремонта.
В 90-е в силу совершенно понятных причин отрасль "упала" и пока что подняться не может. Не думаю, что отрасль нужно "добить, чобы не мучалась". Развивать и можно и нужно. Один из элементарнейших шагов - отмена НДС и пошлины на сменно-запасные части судового оборудования иностранного производства.
Дмитрий Алексеевич! Вы разве не видите, что на сайте многие не умеют писать. Кстати, и Ваша статья "Верной ли дорогой идём, товарищи?" также полна нелепостей, о чём скоро прочитают "писатели".
В занятном интервью г-на Иванченко хорошо просматривается умение "держаться в кильватере" предлагаемых сверху новаций, что, впрочем, вполне характерно для ОСК. В то же время, там не упоминается такой не менее "занятный" факт, что в СПбГМТУ при преподавании курса Проектирования судов студентам кораблестроительных специальностей перестали давать выводы коэффициента Нормана - из-за низких базовых знаний математики. Можно привести массу других столь же "занятных" фактов. Прежде чем вести речь о НИОКР нужно посмотреть: кто будет это делать - не выпускник ли школы с 32 баллами по математике по ЕГЭ? И какова цена такой научной работы? И кому она нужна? Для того, чтобы что-то реально изменить в профильном морском образовании для начала нужно вернуть его фундаментальную составляющую (математика, физика, теоретическая механика, технологии материалов, строительная механика корабля, гидродинамика) на советский уровень. А уже потом поворачивать итоговую компоненту "лицом к рыночной экономике". А то ведь на ряде отделений "Кораблестроение и океанотехника" профильных ВУЗов науку о прочности уже лет пятнадцать, как перестали изучать. И как Вы себе представляете корабела без базовых знаний в этой области? Если в ОСК этой проблемой не озабочены (а судя по интервью - нет), то можно привести старую русскую поговорку: "Каков поп, таков и приход".
К сожалению, большинство выпускников технических ВУЗов России не адаптированы к работе в условиях глобализации рынка. Хорошо иметь школу в области базовых общеинженерных дисциплин, но если в курсе проектирования судов или конструкции корпуса преподавать только требования Российского Регистра, то толку от такого выпускника не будет. Потом, сколько среди преподающих в ВУЗах - конструктора с практическим опытом (не 20-летней давности)? Где образование, ассоциированное с произвдством? Что может указать российский выпускник или молодой специалист в резюме, кроме знания некоторого количества чертежного софта? Потому имеем то, что имеем - российские инженеры надувают щеки, а в условиях глобальной конкуренции результата нет и не будет.
Я тоже отметился на сайте "Наука и технологии" , я его просматриваю регулярно. Считаю, что здесь должно быть все намного шире. С одной стороны это неплохое начинание, с другой -сами предприятия еще не владеют некоторым инструментарием, как, например, система управления знаниями на предприятиях, особенно в проектных организациях. Проблема в том, что на предприятиях сколь угодно можно найти вчерашний день, а то и позавчерашний. Мне нравится система преподавания по программам MBA. Да, она дорогая, но почему в ВУЗах не начать вводить новые рассчитанные на студентов программы, хотя бы на старших курсах по тем же дисциплинам? Приведу собственный пример, совсем не ради саморекламы, а пользы для. Я занимаюсь вопросами управления знаниями, созданием центров компетенций, интеграторов знаний, того, чего в ВУЗах отродясь еще не было, потому что это экономика знаний, даже поглубже модернизации, о которой пока что больше разговоров. Написал и издал монографию, второй год подряд печатаюсь в одном из ежегодников РАН, а преподавателем в ВУЗ никак попасть не могу, там то ли все забито молодыми, чтобы не нарушать статистику, то ли сторонних не берут. Ни во ВГАВТ, ни в НГТУ им. Р.Е.Алексеева, как только о возрасте заикнешься. А всего-то 61 год. А в Европе целая программа разработана по привлечению старшего поколения старше 55-ти по работе с ВУЗами по инновационной деятельности, называется "Третий возраст". Пришлось даже диссертацию написать, на абсолютном новье. Думаю, здесь надо выработать более взвешенный перспективный и комплексный подход. Если в ВУЗах будут преподавать не только экономику промышленности, стратегический и инновационный менеджмент, но и управление проектами, управление знаниями и экономику технологического развития и др., тогда и разовьем высокотехнологичные отрасли, к которым относится судостроение, а заодно и судоходство.
Что то такое уже проскакивало у норвегов,ну это для некоторых возможно сильно избранных работников судоходных компаний с ценой где то 30тыс евро
у нас если что то такое делать с учетом сильной занятости всех работой
то в очно-заочном формате и не более года,может быть потом что то добавится
возможно будет востребован какой то западный диплом (или типа западный)
мульки у нас любят,но все же основа это непосредственное общение ,хотя бы и через совместное решение "кейсов", не знаю насколько будет необходимо...
в вузах врядли пойдет,там интересы у народа другие,может для начала как повышение квалификации ....да и средств нет чаще всего у тех кому это надо,может даже через сеть или видеодиски,как то так....хотя бы можно выяснить будет ли такая программа популярна с позиции получения новых знаний и навыков ....а может быть даже частично западная калька,,?
Давайте все-таки не будем путать две, по сути дела, разных специальности: инженер-кораблестроитель специализирующийся в области проектирования судов и инженер-кораблестроитель - организатор судостроительного производства. Это достаточно обособленные области нашей квалификации, или выражаясь современным языком, компетенции. В авиации этому готовили в разных вузах, например, МАИ (проектирование, конструкторская поддержка проекта на производстве) и МАТИ (технологии и организация производства). Заявляю это ответственно, так как отдал и той и другой области 30 лет работы (10 лет - чистое производство до зам.главного инженера достаточно крупного завода), 15 лет - НИОКР и опытно-конструкторские работы полного цикла: от идеи до изделия "под ключ", 5 лет - научные исследования и НИОКР с рыночной компонентой). Так вот. Для корабела, специализирующегося в области производства достаточен базовый курс кораблестроительных дисциплин + углубленная технологическая и экономическая подготовка + (если получится карьера в этой достаточно сложной области) МВА. На уровне мастера и даже начальника цеха МВА не нужно, но зато нужно доскональное знание производственного процесса и технологий (чего не знают нынешние выпускники и даже многие мастера). Если человек готовится специализироваться в области проектирования - должны быть глубокие знания и понимания физики явлений. Заявление отдельных успешных конструкторов моторных лодок, что знание и понимание физики заменяют выученные знания документов IMO и их подобных - это не более чем начетничество от кораблестроения. К тому же они строят свою карьеру на фундаменте советского кораблестроительного образования, отказывая в этом своим последователям. Ибо даже Петр I поехал в Англию, чтобы обучиться именно аналитическим методам проектирования кораблей, так как понял ущербность голландского "интуитивного" подхода. Так неужели триста лет спустя наступать на те же грабли! Все специалисты из России, сделавшие карьеру в западных и восточных кораблестроительных структурах, потому и оказались востребованы, что их умения базировались на уникальном отечественном советском кораблестроительном образовании. Процент современных выпускников, которых приглашают на работу "там", неуклонно снижается, стремясь к нулю. Тренд понятен, неужели не понятна причина? Мы как всегда, с водой выплеснули ребенка, и не хотим себе в этом признаться. Когда рассуждения о ненужности основного кораблестроительного базиса, который стоит заменить на "менеджмент", слышишь от западных людей - это понятно. Как сказал В.Высоцкий: "Знают, ведают, что творят и стригут с этого купоны..." Когда это говорят соотечественники, связавшие свою судьбу с рыночным оппонентом, это тоже понятно: чужие знамена предполагают абсолютную лояльность мышления, плюс правильное рыночное поведение, подразумевающее заблаговременное уничтожение потенциального конкурента со строны молодой поросли. Но мы-то, те кто остались? Мы-то чем думаем? Зачем повторяем чужие вредные мысли и не пытаемся сделать выводов из двадцатилетнего отрицательного опыта? Неужели тренд еще не ясен? Молодежь восприимчива, как к плохому, так и к хорошему. Если ее нормально учить, она со временем станет нормальными специалистами. А если ей, как заклинание твердить: мол, не нужна тебе теория корабля, гидродинамика, качка и пр., а нужно тебе лишь управление ("менеджмент") непонятно чем, то она послушается. И будет управлять непонятно чем: посмотрите за окно - уже приходит поколение "управленцев". Только вот новых успешных проектов становится с каждым годом все меньше. Залог успеха - правильная постановка проблемы, целеуказание и определение методов достижения цели. А с этим у нас очень неблагополучно.
"Конструктор моторных лодок" (точнее КБ) занимается также 30-35метровыми суперяхтами и 15-25-метровыми катерами-спасателями и перехватчиками для ВМС ряда стран. Это все несколько больше, чем "моторные лодки", строится и спускается... желающие могут посмотреть известно где. Проекты катмаранов г-на Францева - того же размера, правда там ошибки в выборе параметров видны невооруженным глазом, да и не реализованы они.
В плане работы с выпускниками российских и украинских ВУЗов могу заметить, что в последие годы в их знаниях катастрофические пробелы в профессиональных дисциплинах, не говоря уже о неумении работать с международными стандартами. Видимо решение проблемы (выпускники, конспектируйте!) - уровень бакалавра в России и потом диплом магистра за рубежом.
Пока "динозавры судпрома" надеются на господдержку и мечтают о возрождении структур и программ, такие люди как автор статьи делают реальное дело - их опыт важен и поверьте востребован.
Имен я не называл. Данную реплику, сопровождающуюся саморекламой, могу оценить только как подтверждение правоты сказанного. А также добавить, что у подавляющего большинства рекламируемых автором поста проектов на транце висят подвесные моторы, что, в соответствии с действующим российским законодательством, позволяет относить их к категории "моторные лодки". Агрессивные нападки на работы других с постоянной саморекламой автор демонстрирует в большинстве постов на Katera.ru. Не думаю, что на Корабеле стоит поощрять подобные традиции. Здесь все-таки собирается другое общество.
Ярлыки-то привлеивать Вы мастер; уже и % подвесных моторов посчитали.
Кстати про катера.ру - на вопросы об обосновании горизонтального клиренса катамарана никто ответов так и не получил.
Успокойтесь, Альберт! Иначе придется напомнить известную поговорку о горящей шапке и ее носителе. Для того, чтобы получить от меня ответ на любой технический вопрос, Вам достаточно написать по известному электронному адресу, чем Вы, кстати, неоднократно пользовались, получая мои статьи и считая их "весьма интересными".
Ваши работы по дефектоскопии пластиковых корпусов - действительно очень интересны.
По катмаранам частные консультации от Вас мне не нужны; вопрос же был задан в ходе публичной дискуссии и задвшие его расчитывали получить такой же ответ.
Давайте все-таки перестанем приклеивать ярлыки коллегам, и займемся реальным делом.
Давайте. Я говорил тогда и повторяю теперь, что скоростной катамаран для Москвы имеет ряд технических особенностей, обусловленных спецификой эксплуатации на мелководной и слабовзволнованной Москве-реке. Подробности обоснования выбора ряда проектных характеристик этого судна я не обсуждал тогда и не собираюсь делать этого здесь, по той простой причине, что это не представляет интереса для подавляющего большинства читающих наши посты. С учетом того, что Вы принципиально не дружите с Правилами РРР (подавляющее большинство Ваших действительно очень удачных) проектов лежит за пределами его юрисдикции мне затруднительно даже будет объяснить принципы обоснования тех или иных проектных решений катамарана. Я о другом. Я считаю некорректным, когда человек имеющий профильное отечественное судостроительное образование и ученую степень, сделавший себе имя в современном мировом малотоннажном судостроении, (я имею ввиду Вас), судьба которого может служить положительным примером для молодых корабелов, на различных сайтах регулярно нападает на отечественную корабельную науку, образование и людей, посвятивших жизнь отечественной судостроительной промышленности (я не имею ввиду себя). У каждого своя дорога и судьба. Хочу надеяться, что у Вас она сложится счастливо. У России своя дорога и у нас, похоже, другой не будет. И нам жить здесь, а не на теплом Юго-Востоке. И лучше лишний раз не пинать свою бывшую Родину (Я имею ввиду СССР).
"Пинать" отечественное образование никто и не собирался (я этим не занимаюсь); но делать из него "священную корову" тоже не стоит - всегда есть место его улучшению и адаптации к изменяющимся условиям. Имея опыт преподавания в нескольких странах, поверьте есть с чем сравнивать и есть поводы для здоровой критики. Так давайте будем над этим работать, а не погрязнем в снобизме пресловутой "советской школы" (которая уже лет 20 как ничего не производит) или в "сколковском прожектерстве". Сегодня (в пост-советской системе) лучшие специалисты "пристроились" далеко от ВУЗов, а те кто преподают там на постоянной основе далеки от реального современного производства (будь то строительство или проектирование).
Кто бы спорил... Но математика и физика, потребные для кораблестроения мало изменились за двадцатый век. А основные теоретические положения кораблестроительных наук сейчас современны не меньше чем, в середине 80-х годов прошлого века. Вам это известно не хуже, чем мне. А говорил я только об этом. Совершенствуя образование, нужно исходить из врачебного принципа "не навреди", а у нас в очередной раз все сделали по "Интернационалу" - "...разрушим до основанья, а затем..." Разрушили, а с "затем..." не получилось. И в результате - ни пава, ни ворона. Ребята выходят недоучками, которые никому не нужны. В результате снижение популярности специальности в отрицательную область. В МГАВТе в этом году у корабелов даже бюджетные места набрать не смогли. И в другие ВУЗы абитуриент идет по остаточному принципу. На третьем курсе на вопрос: "что такое остойчивость судна?" несет такое, что лучше бы не слышать. Выпускник магистратуры приносит диплом выполненный по СПК, который не удосужился даже прочесть, и ни малейшего представления о судах подобного типа не имеет. А Вы говорите "Сколково"... О каких НИОКРах в подобных условиях можно вести речь, если даже на Физтехе треть первого курса тратится на ликвидацию пробелов в школьном образовании?
