«Зачем уничтожать работающее предприятие? Не лучше ли под численность оставшихся работников пересмотреть программу производства, для повышения производительности труда предусмотреть подходящий технологически многосерийный заказ, и провести все необходимые реформы по управлению этим производством (разумные естественно)». - Ход мыслей поддерживаю, но хотелось бы немного подискутировать, вернее, сделать кое-какие поправки. Мне думается, что не обязательно предусматривать многосерийный заказ. Более правильным видится ориентирование на строительство типов судов, сходных по технологии работ, выполняемых при строительстве.
Любой сварщик или сборщик без труда будет варить или собирать разные конструкции (конструкции разных типов судов). Конечно, будет иметь значение - это сборка и сварка автоматом полотнищ, либо сборка объемных конструкций со сложными обводами и сварка «потолком» (также и толщины и виды сплавов следует учитывать, естественно). Но это не глобальная проблема, для этого есть рабочие разряды, и этому также можно быстро обучиться. Здесь чаще возникает проблема «бумажная», когда на два шва выпускается по 10 оперативок, ну и все прочие последствия. Если нет единой технологической цепочки, если хотите - «унификации» работ, то постоянно будут оперативки, изменения в технологии, необоснованная (здравым смыслом) трудоемкость, и как следствие – высокая цена и большие сроки, короче, картошки на всех не хватит.
Технология строительства судов должна приближаться к конвейерному производству. Это возможно. И поэтому время «универсальных» верфей прошло. А старые предприятия, такие как «АВ» и «БЗ», можно и нужно оставить и определить их задачу в соответствии с имеющимися технологическими возможностями. Это прекрасные «кузницы производственных разработок».Показать комментарий целиком

Уважаемый Виктор Васильевич!
Многое изложенное Вами справедливо, но есть и с чем поспорить.
1. Про вывод предприятий из центра города скажу еще раз - Адмиралтейские верфи и Балтийский завод исчерпали возможности модернизации. Ну как можно строить надводные суда и корабли на наклонных стапелях? Трудоемкость процесса, даже по нормам ЦНИИ ТС образца 70-х годов, при работе на наклонном стапеле увеличивается на 15%, а это, согласитесь, не мало. Габариты обрабатываемых листов, секций, блоков, сборок и пр. в силу габаритов проездов и грузоподъемности кранов в разы меньше принятых на современных верфях. Это тоже - увеличение трудоемкости. Расположение складов, архивов, служб, раздевалок, столовых - в большинстве случаев не отвечает самым простым нормам логистики. А это - непроизводственные затраты. Короче, здесь уже добавить нечего. По поводу того, что надо что-то оставить - я не возражаю. Но это будет музей, а не верфь. Как в Великом Новгороде, невдалеке от Юрьева монастыря построена деревня, по образцу прошлых веков, многие здания (избы, амбары и пр) даже оригинальные, перенесены в новое место, однако никому в голову не придет там жить. Нет электричества, канализации, водопровода и многого еще, что необходимо сегодня для комфортной жизни. Так же и с нашими верфями, некомфортно там работать. Теперь о людях, работающих на этих предприятиях. Времена, когда балтийцы жили в основном на Васильевском острове, а адмиралтейцы в коммуналках Октябрьского района (центр города) давно канули в лету. Сейчас на эти верфи в основном едут из спальных районов Санкт-Петербурга или из недалеких пригородов. Так вот, поясню Вам - из Приморского, Красносельского, западной части Кировского, Фрунзенского, Петродворцового районов (это из которых наверняка), Выборгского, Калининского районов (это скорее всего) до Кронштадта по кольцевой и дамбе доехать комфортнее и быстрее, чем до родных верфей по городским пробкам! Правда для этого надо немного подумать транспортникам с общественным транспортом. А автовладельцы только спасибо скажут - съэкономят на бензине. Кроме того, Кронштадт - это тоже не чистое поле. На КМОЛЗе (Кронштадский морской ордена Ленина завод) тоже работали и сборщики, и сварщики, и трубогибщики и пр. и количество их было соизмеримым с численность БЗ или ЛАО. Конечно поменьше, но на десятки процентов, а не в разы. Да и надо на новой, по уму организованной верфи, всего то тысяч 4 - 5 человек, что не "заоблочно".
2. Про трудоемкость. Буду говорить только о том что знаю наверняка и не об отдельнй "дурости", которая тоже имела место, а о системе. До середины 80-х годов, когда я сам вел табель рабочего времени, расценивал у нормировщиков рабочие наряды (где-то их называли "рабочие условия"), отчитывался за план по технологической (плановой) трудоемкости (мастер, нач. участка, зам. нач. цеха), соответствие реальной и плановой трудоемкости было приличным (соотношение 80 - 110% в ту или иную сторону), снижение норм при внедрении новой техники, изменении техпроцесса, увеличении серийности и т.д., в большинстве случаев было оправданным и стимулировало повышение производительности труда. Еще раз оговорюсь - речь идет о системе. А вот в самом конце 80-х и далее - полный бардак. В первую очередь вызванный ограничением стоимости нормо-часа при формировании цены на военных заказах. Кто не помнит - сначала ввели стоимость н/ч "не более 4 МРОТ", а потом увеличили до 8 МРОТ. Но такие расценки не позволяли обеспечить приемлемый заработок верфям, причем несоответствие было в разы! Что вынуждены были делать верфи? Правильно, "задувать" трудоемкость. Пример из собственного опыта. Первый "Зубр" (пр. 1232.2) сданный в 86 или 87 году, со всеми испытаниями, характерными для первого корабля в серии и исправлением ошибок и "неучтенок" в проекте, имел 500 тыс. часов плановой трудоемкости (реально, где-то 450 - 480 тыс.). А вот пятый "Зубр" - зав. № 104 - около 700 тыс. н/ч, при  том, что  зав.№102 и зав. №103 - 350 тыс. н/ч, что было нормально для отработанного проекта, более того, реальная трудоемкость серийных была порядка 250 - 280 тыс. ч/ч. Откуда взялись 700 тыс.? Правильно, от необходимости иметь именно столько денег на зарплату при ограниченной стоимости н/ч в 8 МРОТ. Ну и как можно управлять при помощи такой трудоемкости? Как планировать процессы и когда привлекать смежников, когда завозить оборудование? Особенно если учесть, что все это делалось не просто умножением на коэффициент, а совершенно индивидуально на каждом конкретном заказе, ведь для гражданских заказчиков таких ограничений не было. Вот и получалось, что корпус из АМГ, например "эколога" пр. 16220, или яхты - это примерно 1 ч/ч на 1 кг конструкции, а такой же военный - 4 - 5 ч/ч на тот же 1 кг.  Все. Запутались.
Про "низовую" организацию производства - т.е. маршрутные карты, инструмент, смежников и пр. Скажите - а где-нибудь этому учат? По-моему - нет. По крайней мере в России. Абсолютно типичная ситуация. БОльшая часть мастеров развод бригад проводят утром при начале смены. После развода, получив задание бригадир, слесарь или сварщик только начинает обдумывать как и чем он будет его выполнять, тратит пол дня до обеда на подбор чертежей, получение инструмента, комплектующих и пр. Я в своей практике старался проводить развод на следующий день примерно за час до окончания рабочего времени, чтобы было время подготовиться, первым с утра быть в архиве или инструментальной кладовой. А утренний развод - это по-сути утреннее приветствие - в "глазки" заглянуть, понять все ли на месте и все ли "здоровы". Правда и тут часто вмешивалась "организация". Сплошь и рядом, особенно на "горящих" заказах руководство свои проверки проводило после окончания рабочего дня, начиналось это шоу примерно через полчаса после того, как "трудящиеся массы" сняв кепку с гвоздя покидали стапель или заказ. Так вот на этих проверках часто возникали ситуации, когда запланированное тобой, по твоему разумению и в соответствии с твоими планами расписанная работа, оказывалась в данный момент не нужна, из "высшей" целесообразности надо, например, не трубопровод собирать, а насосы загружать, т.к. они приехали, а простой транспорта - это потери. И на этой путанице тоже не мало терялось времени. А ведь всему этому учить надо! Правильные подходы к организации работы должны быть как "Отче наш" известны тем, кого сейчас называют "менеджерами".Показать комментарий целиком

А теперь, как призывает автор, выскажусь об организации производства.
 
В своих рассуждениях я во многом с автором согласен, но имеются и не стыковки.
 
Во-первых, начну, как и автор с логистики - стратегического управления материальными потоками в процессе закупки, снабжения, перевозки и хранения материалов, деталей и готового инвентаря.
 
Автор прав, с этим на Адмиралтейском заводе совсем плохо с точки зрения минимизации затрат по этому направлению. Да и на Балтийском заводе не лучше. А вот будет ли она (логистика) лучше на заводе в Кронштадте? Это большой вопрос.
 
Наука, преподаваемая студентам кораблестроительной специальности об основах проектирования судостроительных предприятий, говорит, что судостроительный завод без железной дороги не полноценен, особенно в условиях России, где имеется достаточно длительный зимний период, который эту самую логистику значительно ухудшает. Автомобильным транспортом не все комплектующие можно доставить – и весовые и габаритные ограничения. А водный транспорт зимой  того … А как же быть с работой «с колес». Это уже не логистика, вернее только часть ее. Это как раз и есть наиболее эффективная сторона организации управления производством. Вот и выходит, что у нас в России без железной дороги приемлемую логистику и организацию производства можно устроить только южнее 45 широты, а это не Питер. Конечно, если речь идет о судостроении, а не кораблестроении. Для них все равно где «Мистрали» строить, хоть на острове Рудольфа архипелага Франца Иосифа. Главное чтоб подальше от любопытных глаз, особенно французских.
А климатический фактор, с точки зрения обогрева атмосферы. Это же, какие накладные расходы? Ни какие инфракрасные излучатели в междудонке не помогут. Может только если роботы возьмутся за резаки, кувалды и держатели.
А если согласиться с правильными утверждениями автора о необходимости применения на вновь строящимся заводе самого передового оборудования и то, что легче обучить работать на новом оборудовании молодого неопытного, чем переучивать старые кадры, то выходит старым кадровым рабочим делать там не чего. А молодых нет – вот вам и кадровый голод. А районы южнее 45 широты Европейской части России задыхаются от безработицы и, как следствие, повышенный криминал. А, как известно, что один производственный рабочий дает дополнительно 20 рабочих мест в других сферах, начиная с дворника, то получается, что завод с 5000 ППР даст дополнительно 100 000 рабочих мест, а это уже целый город. Поэтому, если строить новый мощный судостроительный завод, то нужно там, в районе Азово-Черноморского побережья России. И логистика и климат, и людские ресурсы будут соответствующие. По крайней мере, есть основа нормальной организации производства.Показать комментарий целиком

Хорошо, Николай Николаевич, не буду, если Вы считаете, что я ёрничаю. Просто раздрают непрекращающиеся удары некоторых господ себа пяткой в грудь по поводу и без повода вместо комментариев по сути вопроса. Я надеюсь, что избежал сего в моих комментариях на этом сайте. Я просто пытаюсь рассказать, как это делается здесь. Не могу и не имею права говорить, что здесь это делается лучше или хуже, чем в других местах, т.к. особо небыло времени этим интересоваться. Я просто вижу результат: постройка 36м рыболовнго сейнера (судна сложного и очень насыщенного оборудованием и механизмами) с момента подписания контракта и до сдачи готового судна (именно готового! Судовладелец грузит промвооружение и  идет на промысел без каких либо доделок сразу с верфи после испытаний, приемки и протрезвения) занимает 8-9 месяцев при постройке корпуса в Польше. Суда эти очень относительно серийные. Обводы корпуса и надстройка похожие, а компоновка и конструкция может сильно отличаться от судна к судну в серии. В Ярославле постройка полуфабриката аналогичного судна заняла 4 года. ПОЧЕМУ? Это мне почему-то напоминает ситуацию с ремонтом кареты в фильме "Формула любви". Кто помнит, поймет. Я не могу сказать, что верфи и в Польше и здесь очень оснащенные. Я был и в Ярославле и в Северодвинске на верфях и мне показалось, что там оборудования как-то в разы больше, чем в Солунде или Ларснесе.
Я думаю проблема прежде всего в чем-то другом, а уже потом в организачии производства или логистике.
Господину Дубскому. Моё уважение, если вы владеете  Китайским, но тогда для Вас выучить Английский - раз плюнуть. Если нет, то вы ничем не лучше сомалийских асилантов в Норвегии. Они ничего не занют и не хотят, и считают, что им все всё ддолжны. Русским я владею в достаточной для меня степени. Это всё-таки родной язык.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
Спасибо, что возразил. Я хорощо знаю III закон Ньютона. Он гласит – «опираться можно лищь на то, что сопоротивляетя» (в миру «сила действия - равна силе противодействия») . Но , Леша, я говорю не о тех регионах где "задыхаются", а о судостроении. Одновременно возражу Александру, который "сидит и смеется" - продолжайте сидеть! До пенсии досидите - будет Вам счастье в 10 т.р. Теперь о логистике, как она должна быть.
В начале 90-х в Питере (как он назывался не помню м.б. уже СПб) появился человек - Ян Песла, полномочный представитель "DAMEN", сам - поляк. Его взяли на работу голландцы потому, что работать умел. .Так вот, первый его проект был в Египте, на Ниле, но за порогами. Судоходства там не было в нашем понимании никогда, т.к. между морем и верховьями Нила есть пороги. Там надо было построить 4 (четыре ) баржи, необходимые для решения локального строительного вопроса. В радиусе 500 км не было ни одного сварщика, ни одного сборщика, ни одного человека, понимающего как строят металлические суда. Но эти ребята из "DAMEN" отловили местных аборигенов, научили их каким-то действиям и за 4 месяца поставили туда эти баржи в деталях контейнерах, эти "туареги" их собрали и решили поставленную задачу. Это и есть ЛОГИСТИКА.
Теперь возвращаюсь к Александру. Приличный технолог у нас в Питере - это как приличный скрипач, сколько запросит столько и заплатят. Это уже поняли - но технологов то практически нет. Главного сварщика, но действительно сварщика!, чтобы понимал как варить, какие деформации неизбежны, а где можно сделать то же, но на подкладных планках или убрать деформации вибрационным методом или местным нагревом, любой директор возьмет на приличные деньги. И пусть Борис не ерничает, я не знаю, сколько зарабатывает он в своей Норвегии (в данном случае слово "получает" не годится, да и вообще я его не люблю), но главному конструктору по специальности в Питере цена - от 150 тыс. руб., т.е. пятерка "баксов", сварщик, подчеркиваю, сварщик - ручник от 2 до 3 тыс. USD.. Наверное вдалеке от Москвы и СПБ дело не совсем так. Так что плакать не надо, для тех кто что-то умеет делать - деньги есть и деньги соизмеримые с Европой.Показать комментарий целиком

Евгений Александрович, докладываю. При приеме на работу уважающий себя сварщик заявляет сразу - 200 руб в час, на руки. Т.е. "чистыми". И если он действительно может варить и по прошествии 2 - 3 недель работы видно, что он еще и хочет работать, то эти деньги ему обеспечивают. Это массово. Названий компаний, ситуацию в которых знаю не по наслышке, а потому что либо мои приятели там директорствуют, либо имел с ними кооперационные связи, могу назвать более десятка. От Канонерки, до "СКВ" или "Скорпиона". Уникальные сварщики (это когда и АМГ, и нержавье, и маломагнитка, и ручная, и полуавтомат, и с зеркальцем, после которых править не надо, и под рентген, когда три балла с вероятностью 80 и более % и пр.) - это вообще индивудуальный разговор. Путем умножения часовой ставки на количество часов в месяц, с небольшой переработкой, получаем 40 000 руб. "чистыми", что по расчетному листку - 45 200, а для работодателя те самые 2 штуки USD. А в "пиковые" моменты эта цифра удваивается. Знаю и от ребят с тех же "АВ", живу рядом, работаю рядом, много знакомых осталось с того времени как сам там начинал, общаемся. Это про тех кто работает. Конечно если на работу ходить после бутылочки пива и с нетерпением ожидать конца рабочего дня, то можно и вообще ничего не получить, т.к. не заработал.
В "Якоре" основными клиентами являются студенты "Корабелки", будущие "организаторы производства", м.б. в этом причина того что есть?
Про филологию. Культурный человек. по-моему, должен знать иностранные языки, это открывает новые горизонты. А инженер должен знать английский, язык международного инженерного общения.
Не стал бы обращать Ваше внимание на грамматику, если бы Вы так не "заносились". Обратите внимание на первую строку предпоследнего абзаца Вашего последнего комментария - "По-китайский могу ....". Тут бы надо либо "по-китайски", либо "про китайский", но тогда после этого надо бы тире.Показать комментарий целиком

Согласен, что  Н.Н. "узрел в корень" в основе, все-таки логистика. Правда, и немаловажна конкретная тема переноса предприятия.  Начну с последней, для судостроителей - это свое "Сколково". Там также не все еще до конца понятно, как впрочем и здесь, что собираются строить: диверсифицированное  в рамках отрасли производство или специализированное, если специализированное, то есть ли гарантии долгосрочной загрузки и т. д. Хоть кто-нибудь СВОТ -анализ делал? Риски просчитывал? По сути, это должна быть судостроительная ОЭЗ со статусом инновационного предприятия, от которого польза должна быть для всей отрасли, как полигона для отработки  не только технологических инноваций, но и организационных.
Действительно, нормы, техкомплекты и т.д. инструмент полезный, но все надо менять. Теперь о логистике, в которой я что-то понимаю. Все сводится в основном к транспорту  и цепям поставок, то есть на внешний фактор производства, но при современной информатизации все доставят, только сделай заказ. А чтобы купить подешевле, есть торговые площадки в сети Интернет. Что касается призводственной логистики, то здесь у нас "нетоптанное место". По сути, и учебников-то практически нет.
В советское время мне пришлось работать начальником планово-диспетчерского бюро в разных отраслях: судостроительной, авиационной и оборонной, везде были свои нюансы, общее же - отсутствие какой-либо организации, авралы, дефицит, каждый зам. начальника цеха "проталкивал" свои заказы, которые на него были возложены , хотя функционально они назывались - по производству, подготовке производства и т.д.
Иными словами, практического наследства нам организационная наука нам не оставила. Спрашивается, откуда взяться производительности? Был, правда, некоторой позитив, когда работал в судостроительном НИИ на опытном производстве. Был тогда ГОСТ 2-201-80, который многого лет внедряли, но. по моему, так и не внедрили. Так , вот он подразумевал использование классификатора ЕСКД. Вместе с начальником техбюро его мы тогда внедрили у себя вместе с Технологическим классификатором: на стадии получения КД, еще до разработки техпроцессов, мы уже могли предусмотреть какое оборудование нам понадобится, что было важно, потому что уникальные и прецизионные работы и много чего другого делались на стороне. Надо было заранее сделать заказ, потому как у сторонней организации без нашей "шлыги" дел хватало.
Я неоднократно пытался предложить свои услуги вузам, чисто из альтруизма, но там все забито, учебные процессы идут, зарплату кафедры получают стабильно, а то что происходит на производстве, думаю, что до этого им никакого дела нет.
Неплохо было бы для начала создать высшую морскую школу управления, с такой идеей я ношусь давно, неоднократно печатался, даже в Техническом университете в Варне (Болгария), есть концепция, но пока это понимания в стране не находит.Показать комментарий целиком

В деле организации производства вообще, и в судостроении в частности, есть один, на мой взгляд, существенный вопрос.
 
А заключается он в том (начнем с верхов), как члены совета директоров и, в частности, генеральный директор ОАО должны относиться к порученному Обществом делу. Иными словами, работать за страх или на совесть?
 
Люди, воспитанные на примере Павки Корчагина, конечно, ответят что на совесть. Но было ли так во времена Павки или в более ранние, как тогда говорили «темные времена царизма», или есть в сегодняшних «светлых временах капитализма»? Конечно, нет. Люди всегда работали и бут работать за страх. За страх остаться безработным, за страх потерять свое Дело и Доброе Имя в «темные» и «светлые» времена, за страх потерять партбилет, во времена Павки, и остаться, в лучшем случае, не удел.
 
А вот на чем держится страх сегодняшних вышеупомянутых лиц? Конечно, они тоже боятся остаться не удел (расстрел им не грозит) в данном ОАО. Однако не так страшно. Найдут место в другой компании, может даже более престижное, слава Богу, отметка в трудовой книжке есть о богатом трудовом опыте. Так, как же поддерживать необходимый уровень страха у таких работников, чтоб дела то у них спорились?
 
Читая документы годовой отчетности многих ОАО, не только судостроительного профиля, я обратил внимание на то, что в своем большинстве на многих ОАО из выше упомянутые лица не являются владельцами акций ОАО, в управлении которыми принимают участие, хотя закон и позволяет им это делать. У меня сразу возник вопрос: «А что, они не доверяют тому делу, которым занимаются, что боятся вложить в него свою трудовую копейку? И что тогда следует от них ожидать?» Каких таких великих свершений следует ожидать от председателя совета директоров ОАО ОСК господина Сечина И.И. и Генерального директора Троценко Р.В., если за ними не числиться ни одной акции. Вот и ни чего не можем дождаться.
 
Мне могут возразить, что акции давно все раскуплены, и у нас их негде купить – отсутствует нормальная фондовая биржа.  Но мне все же кажется, что выход есть. Любое здоровое акционерное общество заинтересовано в эффективном управлении. Поэтому, думается, что для аффилированных лиц ОАО не составит особого труда создать переходящий фонд акций для приобретения вышеуказанными лицами в размерах определяемых занимаемой должностью, причем, в обязательном порядке. При этом следует понимать, что после окончания срока полномочий конкретного лица акции, приобретенные им, должны быть в обязательном порядке проданы акционерному обществу в переходящий фонд для дальнейшего использования следующем лицом. Размер конкретного пакета акций для конкретной должности должен определяться по рыночной цене от уровня годовой ставки должности и ее кратности. Выкуп акций вышеуказанными лицами должен производиться в принудительном порядке из их заработной платы и в ограниченный срок. Продаже – по рыночной цене акции на день увольнения с оплатой из фонда ОАО. Для особо отличившихся руководителей, как поощрение, после окончания работы в ОАО этот пакет акций может быть оставлен у него.
 
Что это может дать?
Такое положение:
- подтвердит серьезность намерения кандидата занимать вакантную должность, так как он будет на первых порах лишен возможности в полной мере получать доход согласно занимаемой должности, что позволит отсеять случайных людей;
- поднимет уровень страха руководителей в неизбежной потере части своего дохода от своего руководства за счет разницы цен купли над продажей акций, что будет являться хорошим стимулом в эффективном управлении ОАО.
 
Как это организовать?
Организовать такое положение можно на добровольной основе путем внесения изменения в устав общества. Добровольно-принудительный метод здесь не помощник, хотя при нашей меркантильности без него вряд ли кто на это решиться.Показать комментарий целиком

Вы, уважаемый Николай Николаевич, как всегда правы. Но наука об организации производства (не советская, а сегодняшняя) говорит, что без должной мотивации труда любые прогрессивные начинания в этой области обречены на провал. И в первую очередь это касается руководства предприятием. Если львиная доля его дохода будет зависеть от результатов деятельности руководимым им предприятия, то и решения в организационной деятельности будут другими.
 
Я, думаю, такой руководитель не будет дожидаться централизованной засылки по Петровскому методу своих представителей на обучение за границу (Китай, Корею, Японию и пр.), а пошлет сам и не главных специалистов, памятуя о том, что в большинстве своем это выходцы из проштрафившихся начальников цехов, которых бросили «на периферию». А пошлет молодых, но имеющих уже достаточный производственный опыт технологов и конструкторов, которые отличаются аналитическим складом ума. Которые могут по мимолетным обзорам цехов и оборудования оценить заложенную идею и как ее реализовать у нас. Спросите, почему технологов и конструкторов? А потому, что это мозг завода, его клетки, без которых мозг не работает.
 
Я, думаю, что такой руководитель сто раз подумает, прежде чем поддавшись модным ветрам, дующим из правительства, произведет закупку «передового» оборудования, особенно широко рекламированного иностранного. Он, наверное, сначала подумает, покупая механизированную линию изготовления секций, а почему они, заказывают корпуса судов у нас, а не строят их сами, имея такие «прекрасные» линии? Его наверное насторожит тот факт, что стоимость нормо-часа у них значительно выше, и они (линии) у них должны дать значительный экономический эффект нежели у нас (у нас, если честно считать, а не для премии по новой технике, если снять всю трудоемкость с секции экономического эффекта не получается). А почему тогда корпуса строят все ж у нас? Ведь львиная доля стоимости составляют материалы, а не трудоемкость, а материалы возим от них. Еще дополнительные транспортные расходы плюс растаможка. И выходит, что нам они туфту впаривают, как и положено, когда нет своей головы на плечах, а умным и передовым выглядеть хочется.
 
А что, скажите, мы хотим иметь от руководителя, который работает Генеральным директором сразу на двух предприятиях, причем одно основное (лежбище), а на другом попросили. Так вот, на том, котором попросили, был выигран государственный заказ на строительство серии судов и получен под это дело кредит. Первым делом был закуплен на всю серию (10 судов) металл. Вот вам и организация производства, вот вам и работа «с колес», вот вам и логистика. Если правильно подсчитать, то потери заводу от такой организации не соизмеримы с доходом директора по контракту. А ему как с гуся вода – тылы прикрыты и он ни чем не рискует.
 
Так вот и получается, что мотивация труда это фундамент организации производства.Показать комментарий целиком

Господа, я наверное не в курсе, но поделитесь пожалуйста информацией, где и на какой верфи в Норвегии установлена такая автоматическая линия по сборке секций? Я о таких не знаю. Я также очень не уверен, что стоимость материалов является наибольшей составляющей при постройке корпусов. Я думал это трудозатраты. Может для каких-то простых понтонов при их строительстве в стране с дешевой рабочей силой эти затраты сопостовимы, но при цене нормо-часа в 180-250 крон (30-42 USD) это несколько не так. Да и стоимость постройки корпуса - это относительно небольшая составляющая в стоимости постройки судна. Для рыболовных судов стоимость постройки корпуса составляет не более 20% (постройка корпуса в Польше - достройка в Норвегии) и это достаточно сложные корпуса практически без плоских панелей. Стоимость готового 35-40м сейнера-траулера для прибрежного лова, при такой схеме постройки составляет 12,5-13,5 млн. USD.
Теперь хочу поделиться своими наблюдениями по поводу организации производства на хорошо известных мне верфях (названия и краткое описание принципов их работы я попытался привести в моей статье, ранее опубликованной на этом сайте) и спацифики работы "наших" рабочих и специалистов здесь. Рабочих из Украины здесь много, из России меньше, но тоже есть. Я не заметил, что их особо требовалось чемуто учить. Объяснили, что и как, провели инструктаж по ТБ и ОТ и вперед и с песней. Основным фактором является мотивация. Плохого рабочего держать не будут, а зарплата достойная. Привду пример из моей практики. Я работал в Норвежско-Российском проекте по созданию рыбопереробатывающей фабрики в Мурманской области. Для обучения набрали парней и девчат из одного поморского села на фабрику в Норвегии, научили их резать рыбу (это было просто - поморы знают, что это), правилам гигиены и ТБ (это было несколько сложнее) и посадили на линию на сдельную зарплату (норвежскую) с гарантированной миинималкой. При этом объяснили, что минималку, даже, если она и гарантирована, вырабатывать они обязаны. Что получилось: они быстро нарезали на минималку и всё. Стоп. Работают спустя рукава. Мы их собрали и объяснили, что такое аккорд и, что работая по-максимуму они заработают в 2-3 раза больше. После того, как они услышали цифры аккордной зарплаты при максимальной выработке, производительность этих ребят на линии на следующийй день выросла в 2,5 раза. Мотивация - это несомненно важно. Следующий фактор: межчеловеческие отношения: за свои 10 лет здесь, работая на разных производствах я не помню, чтобы кто-то когото "вздрю чивал" по делу или без дела, как в России. Принцип "Я начальних -ты дурак и наоборот" здесь не работает. Рабочий в хорошем расположении духа и настроении работает гораздо лучше. До сих пор с содраганием вспоминаю совещания и планерки в то время, когда я сам работал в России. Здесь такое не мыслимо. Такие начальники здесь долго не выживают. Логистика - это да. Комментариев нет. Но тоже ничего особо новаторского отметить не могу. Просто все  делают своё дело, а не занимаются неизвестно чем.
На счет организации производства - тут тоже ничего особенного. Никаких ноу-хау я не увидел. Ну я попрошу прокомментировать тех, кто работает здесь в Норвегии на верфях. По моему бардака тоже хватает. Однако важно отметить, что все нацелены на конечный результат - постройку судна.
Могу сказать, что здесь система управления производством более горизонтальна. Правление-директор-бригадиры(они же начальники своих производств и технологи в одном лице) и всё. Дальше - рабочие. Всего человек 60-150 (за счет наемных рабочих по потребности). Много работ отдается контрагентам. Такая верфь достраивает, упомянутый выше, сейнер за 6 месяцев после получения корпуса, плюс занимается 3-4 текущими ремонтами (под класс или модернизация).
По этому поводу организации производства хорошо высказался великий юморист (и филосов) М.М. Жванецкий: "Тщатильнее надо!".
Может много букв, может я не четко выражаюсь. Но есть что-то важное еще, кроме логистики и организации производства, что и приводит к такой разнице между производительностью на верфи в Росии и других странах.Показать комментарий целиком

Уважаемый borys!
 
Во-первых, речь идет о строительстве голых корпусов для западных заказчиков.
 
Во-вторых, как я и предполагал и что подтверждается Вашим комментарием, там, на западе, и не слышали о «чуде» - механизированных линий сборки-сварки плоских секций, хотя предложение о применении линий поступают как раз с запада. При нашей стоимости нормо-часа 3 – 4 $ и там у вас (30-40 $) вряд ли можно ждать, что эти линии когда то окупятся. Если бы они были бы окупаемы у вас, то я думаю, что Вы бы не задали вопрос о том, где увидеть  такую линию.
 
Я, в начале инженерной деятельности, несколько лет занимался проектированием комлексно-механизированной линии сборки-сварки секций. Это было тогда модным. Кстати, такая мода приходит периодически раз в 15…20 лет по велению свыше, вот и сейчас она пришла. И тогда я пришел к интересным выводам. Не буду вдаваться в подробности о получении таких выводом, а остановлюсь только на итогах.
 
Применение комплексно-механизированных линий всегда требует смены конструктивных и технологических решений в изготовляемом изделии (секции). Простое копирование технологии ручного труда, а также примененных под нее конструктивных решений, ни когда не дадут экономического эффекта от внедрения комплексной механизации. При сохранении технологии ручного труда и соответствующим ей конструктивным решениям экономический эффект можно добиться только с применением средств малой механизации (различные гидравлические переносные прижимы, сварочные автоматы и полуавтоматы, различные кран-балки и т.п.) надо только правильно организовать (спроектировать) специализированный участок, чтобы было все под рукой. А если мы слышим, что там то и там закупили линию и успешно ее внедрили, получив большой экономический эффект, при этом, не изменив  в принципе технологию изготовления и конструкцию изделия, то ни когда этому не верьте – надули ребят.
Их, на западе, понять можно – ну, не получилось у себя, но потраченные деньги надо вернуть и желательно с утраченной прибылью. Вот и впяливают все лопухам. А те и рады. И, как бы сидим на острие прогресса, и указания из Кремля выполняем. Только, вот странно, почему не за свои деньги?Показать комментарий целиком