Вообще, интересный разговор получается. Как у В.В. Маяковского – кто более матери -Родине ценен?… Здесь можно говорить до бесконечности.
 
Но вернемся к нашим баранам.
Весть о возможном переносе Адмиралтейского или Балтийского заводов в Кронштадт появилась на страницах «Корабела» еще около двух лет назад. Первой мысль у меня бала – с жиру бесятся. Свое мнение я не изменил и после этой статьи.
Что, у нас денег девать некуда? Решены все проблемы? Если так, то занимайтесь благотворительностью! Есть более важные проблемы, особенно в здравоохранении. Позор государству, когда больные люди стоят с протянутой рукой для сбора средств на лечения, особенно когда это дети. Да и многое другое.
А то ломают гостиницу «Москва», а на ее месте строят такую же, ломают дешевые «хрущевки», которым еще стоять и стоять, и строят новые, но более дорогие, а люди до сих пор ютятся в коммуналках и ветхом жилом фонде. Этот «московский» метод широко зашагал по стране. Вот он и до Питера добрел.
Можно ли как с этим бороться? Да можно. Господин Н. Назарбаев изобрел – взял, да и перенес столицу Казахстана из Алма-Аты практически на голое место. Все чиновники, а за ними и цены на недвижимость покатили в степь и не кому ничто в Алма-Ате не мешает. Так и с Питерской Братвой надо поступить. Переместить обитателей Таврического дворца, а вместе с ними и Смольного и газпромовскую башню в Кронштадт. Это будет значительно дешевле и значительно снизит привлекательность таких мест, как территория Адмиралтейского завода, а также территорий Балтийского завода, Северной верфи, Морского порта. Они следующие на очереди. Да и Братва будет под охраной КБФ. А какой будет вид на Морские ворота. Ни какой Александрийский маяк в подметки нашей башне не годиться. Ее наверное будет видно из Хельсинки, если ночью на вершине зажигать красный фонарь.
Да и тысячи рабочих останутся работать на своих привычных местах, а не добираться  туда, куда Макар телят не гонял. Это не на персональной машине  под вой сирен и мигание «мигалок».
Да и Адмиралтейскому и Балтийскому заводам пора уже давно присвоить статус исторического мест, охраняемых государством. А то наши потомки спросят с нас: «Почему не сберегли колыбель нашего судостроения основанную Петром Великим? Что, копеек пожалели?» А еще говорим о возрождении судостроения, ломая, по коммунистически, все до основания. Память для потомков какая-то должна остаться?
Возможно, следует сократить объем работ на этих заводах и типы строящихся судов, а самое главное, прав автор, изменить организацию производства.Показать комментарий целиком

Не все, но кое-кто из авторов комментариев все же высказались по теме - изменения организации производства на отечественных судостроительных предприятиях. Постараюсь немного разъяснить свои мысли.
Дело в том, что простым копированием штатного расписания с китайских или немецких верфей, как предлагает г. Дубский, проблему не решить. Надо очень многое менять - систему учета, планирование, диспетчеризацию, систему закупок и пр. Но самое главное - опыт любдей, работающих на предприятии. Ведь привычка - вторая натура. И я в своей практике многократно сталкивался с тем, что проще научить что-то делать человека с нуля, чем переучивать. Сварщика - ручника переучить на автомат как правило многократно сложнее, чем научить пацана, никогда не зажигавшего дугу, То же с токарем-универсалом, когда ставишь его на станок с ЧПУ. А технологи, привыкшие к существующему составу РКД? А снабженцы без ведовостей? А бухгалтер? Как Вы думаете, что нужно сделать слесарю, чтобы получить лист паронита для вырезки прокладок фланцевого соединения (резины, болтов и т.д.) Для тех кто не очень четко себе представляет ситуацию поясняю - мастер выписывает требование на склад, далее это требование визируют: строитель (для того, чтобы подтвердить необходимость этой работы на заказе), технолог (чтобы подтвердить наличие этого материала в заказной ведомости и если его нет, то внести изменения), бухгалтер (чтобы отнести эти затраты на конкретный заказ) и только потом можно идти на склад. И это в XXI веке! Причем сломать эту цепочку не так просто - все привыкли работать именно так. И более того, сломав эту цепочку "напарываешься" на то, засбоило где-то рядом, т.к. не дураки выдумывали этот порядок вещей, в нем все логично, НО просто он разработан 50 -70 лет тому назад под другие условия и задачи, а развития не получил. Вот и работаем как в 50-е. И что с этим делать, я действительно не знаю. Тем более, что здесь не решить проблему "озарением", это целая наука, которая и называется "Организация производства". У нас, похоже, эта наука "замерзла" в середине века и находится в анабиозе по сей день. Интересно было бы узнать как обстоят дела с этой проблемой на автозаводах, ведь наряду с нашими ГАЗами - ВАЗами уже не первый год  у нас работают и сборочные производства мировых лидеров. Интересно, а как соотносятся численности занятых на сборочноых конвейерах?
Вот так вот!Показать комментарий целиком

Николай Николаевич! Я не предлагал копировать штатные расписания иностранных верфей, а только проанализировать их, сравнить с нашими, найти, возможно, что-то полезное для себя.
Верно про получение слесарем листа паронита. Такой порядок давно устарел, и люди это понимают. Я не раз сталкивался с подобными случаями, когда такие вопросы решались оперативно, отложив бюрократию на потом (хотя ее процедуры, конечно, нужно было выполнить).
Про переучивания тоже верно. Но разве это проблема? Молодые люди очень быстро овладевают новыми технологиями, оборудованием. Молодых специалистов нужно ставить на все новое, заводской специалист мог бы за несколько часов рассказать студентам старших курсов о внедренных на его предприятии технологиях, о проблемах, связанных с этим. Тот же "БЗ" внедрил у себя системы "BAAN", "GALS", построил КОЦ, который может работать в автоматическом режиме, но этого не происходит по ряду причин, в том числе и по существенной отсталости других производств. Тем не менее, в этом цеху работают на новом оборудовании те же люди, что работали в старом цеху.
Только вот, все равно, толку мало от всего этого.
Думаю так: для того, чтобы грамотно и эффективно (с высокой производительностью труда) организовать труд на верфи или судостроительном заводе, нужно четко определить задачи предприятия, типы судов, которые будут там строиться, виды работ, которые будет выполнять предприятие (например, строительство определенных типов судов "под ключ", либо строительство только корпусов, либо монтаж на готовом корпусе и т. п.). Время "универсальных" верфей прошло. Такие предприятия, как "БЗ" не смогут развиваться, строя то фрегаты, то ледоколы, то танкера. Хоть бы был заказ, не важно - какой.
Исходя из задач предприятия, можно легко организовать производство с наивысшей эффективностью. Исчезнут ненужные службы, станут эффективно использоваться площади.
Я например, не думаю, что на каждой верфи должно быть свое КБ, которое делает рабочие чертежи. Эту работу мог бы выполнить проектант, который делает проект для строительства именно на этой верфи.Показать комментарий целиком

Очень интересное обсуждение. Почти все авторы комментарий сходятся в том, что наши специалисты за рубежом работают не хуже, а даже лучше  заграничных. Это имеет основу – профессиональную подготовку и опыт работы на наших предприятиях, когда без смекалки и хитрости не обойтись. Не повторяя предыдущие мнения, необходимо уточнить, что мешало и мешает производственникам работать:
Первое -  это отсутствие инструментов, приспособлений и приемлемых технологических карт у бригадира и рабочих. Их нет под рукой, когда  нужно, как следствие простои, перекуры и   гонцы во все концы. Ребята с НСРЗ, которых однажды в 91 послали  стажерами в Голландию поработать в одной сервисной компании, после полугодичной стажировки, рассказывали про чудеса экипировки работников. Коротко – это чистая роба, подготовленный ящик с инструментами и приспособлениями в соответствии с планируемой в течении дня работой и, естественно, нормированное задание;
Второе – нормированное задание, которое бы соответствовало действительно необходимому времени. Наша трудоемкость, урезанная за счет пересмотра норм, компенсировалась за счет надуманных работ. Какие здесь нормированные задания, графики и расчеты? Сейчас волосы дыбом встают, сколько было написано и пропущено  «туфты». Но так создавался средний заработок, выполнялся план на 100 и 1 процент. Кстати, у тех-же голландцев и немцев нормы времени довольно лояльные, там главное – качество;
Третье – это логистика, ее у нас не было. В 92 году, будучи на учебе в Германии, я наблюдал на судоремонтном заводе в Бремен Хафене, который представлял собой оборудованную инженерными сетями площадку с причалами, в течении 3-х часов замену на одном из судов теплообменных аппаратов, с привлечением 4-х разных организаций. Это приезд автокрана с люлькой, приезд судокорпусников, которые с люльки произвели техвырез,  слесарей  подавших из проема старые аппараты и принявшие новые, поданные тем-же автокраном, корпусников – установившим вырезанный лист на место и сварщиков, подъехавших на 2-й час работы. Закрасили все члены команды, которые подрабатывали на заводе-площадке. Кстати это были ребята с плавбазы с портом приписки Петропавловск на Камчатке. Все работы были расписаны в графике, подготовленном инженерной компанией и управлялись диспетчером завода, имеющим статус чуть ли не заместителя директора компании по экономике и финансам. Естественно, срыв графика стоил многих денег.
        Сейчас, когда объем заказов, как на судостроение, так и на судоремонт  в стране упал, самое время создать систему логистики, а по большому счету перестроить систему управления производством.  Вот раньше была масса заказов, но не хватало рабочих рук, все графики строились под рабсилу. Масса техники простаивала, была востребована лишь изредка. Сейчас – заказов минимум, есть рабсила, картина наоборот. Что хуже?  Когда создали ОСК, была надежда, что эта организация наконец- то займется приведением всей системы в соответствие. Но ….   А  система требует объединения многих узкопрофильных предприятий в договорной форме на проведение по графику одного ремонта. Где реестр необходимых предприятий, где заинтересованные лица?
Теперь о Балтийском заводе. Одно объявление, что завод переносят, приведет его коллектив в состояние коллапса.  Это решение, возможно, уже разрушило завод. Ведь у работников завода украли будущее. Говорю это по  Владивостокскому опыту.  На новом месте набрать рабочих не просто, специалисты судостроители и судоремонтники уникальны, некоторых готовят по 20-30 лет. Это надо учитывать.
Зачем уничтожать работающее предприятие? Не лучше ли под численность оставшихся работников пересмотреть  программу производства, для повышения производительности труда предусмотреть подходящий технологически многосерийный заказ, и провести все необходимые реформы по управлению этим производством (разумные естественно).
Новые танкеры, газовозы, авианосцы давайте строить на новых производствах, а опыт можно черпать только со старых.  
   Не стоит забывать, что себестоимость строительства и ремонта у нас в стране всегда по причине климатического расположения будет выше. Здесь нужна государственная помощь, если оно заинтересовано в своем флоте, именно помощь, а не командование. Помощь за счет доходов с нефти и газа, а иначе нельзя, это достояние всего народа.
Можно с этих страниц рассмотреть существующие системы помощи предпринимателям в Германии, как они, например, строят причалы в портах, как создают капитал.  Поучительно, можно и нас. Как в Германии относятся к партнерам? Их берегут и стараются не менять, успех партнера – твоя прибыль.  У нас один 94 закон обанкротил неимоверно много партнеров, сами себя уничтожаем. Все можно испохабить, это от вражеской руки или от некомпетенции? А может и то и другое?Показать комментарий целиком