Продолжаем обсуждение проблем российского скоростного флота. На статью «Суда на подводных крыльях — построить нельзя модернизировать» ответили отечественные производители дизелей. Мы не оставим без внимания эту тему и будем продолжать публиковать точки зрения на нее проектантов судов, операторов, надзорных органов и представителей региональных властей. Перейти к новости
Статья хорошая получилась. Согласен с тем что двигатели "Звезда" наверное в большей мере адаптированы под СПК. Т.к. основоположник СПК Алексеев все-таки русский конструктор и думаю что опыта по разработке двигателей для СПК в нашей стране больше. Сам сталкивался с двигателем М401 когда работал на СПК "Восход". При должной культуре обслуживания и эксплуатации двигатель очень хорош. Последующие модификации просто должны идти в ногу со временем только и всего. А то что покупают и ставят импортные так оно и понятно дешевле скорее всего вот и все. Просто есть одна особенность в импортные двигателя как правило боятся сами лезть. А вот любой отечественный пожалуйста и с запчастями проблем меньше. На ремонте даже меняли оба блока в корпусе (М401).
Действительно, хорошая статья, авторы "технари", дизель до гайки знают. Все было хорошо, пока не дочитал до слов НИОКР. После этого читать стало нечего. Ставлю ящик хорошего (SOP)
Итак, продолжим, без излишних нажатий "Enter". Авторам статью настоятельно рекомендую прочитать одно из множества руководств по управлению проектами. В них на первых страницах сказано, что создание некоего нового объекта (в данном случае супердизеля) - это не результат. Результат - его успешная продажа. И для того, чтобы его продать, нужно затратить раза в три больше средств (на рекламу, на подкуп, на создание сервис-центров, на производство запаса запчастей, которые будут омертвлены на складах) и на многое другое. У авторов статьи советское мышление - нам государство заказало - значит, это будет востребовано. Чушь. Вам была заказана эта работа, потому что вам за что-то нужно платить зарплату, в противном случае вашу "Звезду" нужно просто закрыть. И нужно трезво понимать, что ваше предприятие сможет выжить только на заказах Минобороны. Потому что свою продукцию вы не способны продавать. Представим ситуацию: вам нужна мультиварка. В магазинах им нет числа. И вдруг некий российский оборонный завод публикует объявление: "У нас есть разработка российской мультиварки, сделанная в рамках Гособоронзаказа. Такие мультиварки будут применяться российской марсианской экспедицией. Спешите делать заказы. Срок поставки при 100% предоплаты - 12 месяцев". Так и с вашими дизелями. Никто из госнии не желает что-либо вкладывать из своих средств на освоение производства, сертификацию, представление на рынок готового продукта и т.п. Вот пусть нам закажут, а тут то мы развернемся.... Никто вам в здравом уме ничего не закажет. Кроме Государства... Два дизеля в год. Умирайте с миром. Покупайте российское. ЗАТОКРЫМНАШ.
Далее, дабы не делать комментарий излишне длинным. Об "эффективности" т.н. Госпрограмм и иже с ними. Характерный пример (не на правах рекламы). Два Профессора (именно так, с большой буквы) изобрели .... назовем его некий прибор. Будучи прицепленным к обычному тралу он обеспечивал примерно двукратное поступление рыбы в этот трал без увеличения его раскрытия. Детали изобретения, разумеется, я раскрывать не могу. Первый образец, сделанный профессорами буквально в гараже, прошел испытания с оформлением соответствующих актов. Далее: куда же сие изобретение пристроить для пользы Отчизны и самих изобретателей? Хотелось бы для Отчизны, ибо бусурмане европейские уже глаз на прибор положили. Отчизна в лице некоего ИНСТИТУТА ответила: нужно найти Заказчика, который оплатит изготовление, сертификацию и испытания промышленного образца, потом его можно будет включить в Госпрограмму и т.п...... Опупеть. В нормальной рыночной экономике некто ВЗЯЛ БЫ НА СЕБЯ экономический риск, связанный с запуском на рынок нового изделия, обеспечил бы его опытную (бесплатную) эксплуатацию в течение промыслового сезона, раскрутил бы PR вокруг этого и т.п..... Всего то нужно было сделать документацию, иметь существующее стеклопластиковое производство и участок для пайки микросхем и сборки готового изделия. ВСЕ. Всякие попытки сподвигнуть госучреждение к СОБСТВЕННЫМ вложениям уперлись в стену .Вот пусть нам дадут госзаказ.... Все. Дальше не комментирую. Пока все живут надеждою на госзаказ, но при этом ГОТОВЫ строить любое судно, хоть авианосец, мы будем жить в том месте, в котором живем. И заслуженно.
Дмитрий Александрович все верно расписал. Нет сервиса - пусть даже самый лучший дизель, но он не нужен.
Хотя, если продавать по принципу "все равно украдут раньше, чем сломается" - то да, сервис не имеет значения. Такая схема тоже есть, например у одной шведской компании (не буду называть, но не Вольво Пента), котоые продают двигатели в Африку.
Отличная статья, спасибо авторам. Только написана слегка в "истеричной" манере. Что это? Крик души или попытка проигравшей стороны себя оправдать? Уверен что все здесь присутствующие руками и ногами "ЗА" отечественного производителя, не уверен только что все они на жигулях катаются. Можно сколько угодно кричать о гос политике, санкциях и новейших разработках, а что в итоге? Что наш производитель дает сейчас? В условиях рыночных отношений, конкуренция - двигатель прогресса. Наши производители вместо того, чтобы произвести по настоящему конкурентоспособный продукт прикрываются гос. политикой. Минуточку, коммунизм вроде кончился, железный занавес пал, так давайте идти в ногу со временем, давайте создадим продукт, удовлетворяющий требованиям рынка. И вот когда такой отечественный двигатель будет не "разработками" а реальностью мы все будем горды и счастливы. Только вот здесь и сейчас у нас такого двигателя нет, вот и приходится, как бы не было обидно, использовать чужие. Гордиться тут нечем, что есть то есть.
Великолепная статья! Правильная и в духе времени политически выверенная. Думаю, авторы получат «зачет». Но, к сожалению, не актуальна. Спор идет ни о чем. Вот если бы речь шла об победе «Звезды» над MAN в честной конкурентной борьбе, тады «ОЙ». А здесь принцип совкого общепита – жри чего дают и не вякай. Поздравляю! Мы опять в СССРе. Бей своих чтоб чужие боялись!
Только-только начались приучаться к хорошему (вот даже на «Звезде» заговорили о «CommonRail») и на тебе, опять в отстой. А «CommonRail» это уже вчерашние, для них проклятых буржуинов, технологии. А мы то сами чего придумали? Или опять на 70 лет окуклимся? И не видать нам их будущие прошлые технологии, а об «CommonRail» будем вспоминать как о «мимолетном видении». Сами-то создать ничегошеньки не можем. А в оправдании начинаем нести всякую ересь, вот такую как: «По расходу топлива дизели 12ЧН18/20 не уступают зарубежным современным образцам, несколько проигрывая по расходу масла на угар, работая при этом на более доступных и дешевых маслах. Системы обслуживания дизелей не сопоставимы и только анализ фактических затрат может быть мерилом истины. Но, к сожалению, эксплуатирующие фирмы подобную статистику не ведут. Объективности ради, надо заметить, что чугунные импортные моторы долговечнее отечественных, из алюминиевых сплавов. Срок службы судов из алюминиевых сплавов 25 лет, и практически 99% судов уже его выработали, а оставшиеся достигнут предела в течение ближайших 3-4 лет».
Ну, да работали на «Волгах» и «Москвичах» двигатели на масле АС8, но ни кому в голову не пришлось применять его на «Жигулях» (пример из совкого прошлого). Да и сами обслуживали, а «Жигули» старались обслужить в автосервисе. И на собственной шкуре знали мерилу истины. Но самый убийственный вывод сделали наши светочи науки, как я понял, долговечные импортные двигатели не нужны, потому что большинство судов выработали свой срок службы, которого осталось на 3-4, как они пишут, лет, а потому применяйте наши, не долговечные. И от куда им такое могло прийти в голову? Что в конструкциях корпуса применены обыкновенные стальные листы у которых срок годности ограничен коррозией на износ? Мне очень жаль, но умные головы должны знать, что в пресной воде алюминиевые сплавы практически не коррозируют, а износу подвержены только механизмы. Они (корпуса) на долго переживут создателей моторов фирмы «Звезда», как и авторов данной статьи, а потому если и менять на них дизеля то это надо делать, к примеру, как ГК «Морская Техника».
Скажу на тему отечественных дизелей, да и техники вообще (кроме автопрома). Мне довелось работать в плавсоставе (много-немного - 7 навигаций). И ВСЯ советская судовая техника имеет такое очень важное свойство как РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ в полевых условиях. А что делать, если клапан на дизеле прогорел (на М401 конечно на судне не поменяешь в рейсе). Но у М401 есть свои хорошие качества!!! Повторюсь два блока меняли на судне не дергая двигатель!!!! Кто сможет такое с МАНом проделать. Также очень часто прогоревший клапан на "Хабаровце" меняли в судовых условиях далеко на Тюменском севере (лично менял). Также посмотрите на инструкцию по эксплуатации которые шли с дизелями!!! ПО НИМ КАПИТАЛКУ СДЕЛАТЬ МОЖНО!!!!! А сейчас чтоб заработать на "специализированных сервисах" в инструкциях ДЕТСКАЯ ПИСАНИНА типа вкл. выкл. А бывает так что нельзя двигатель в специализированный центр отправить или "спеца" вызвать. И ЧТО!!! Обская губа делай со мной что хочешь!!!!!! А ОБ ЭКИПАЖАХ КТО ПОДУМАЛ!!!!! Да красиво оперировать понятиями "Низкий расход топлива" и т.п. и гоняться только за экономическими показателями. Судовой дизель должен быть в первую очередь надежным и иметь достойные коэффициенты запаса прочности (ФЛОТ ЭТО не АВТОТРАНСПОРТ)!!! А экономя на размерах деталей двигатель и получается у буржуев дешевле... НО только закипел клинонуло и все ДЕЛАЙ СО МНОЙ КАРСКОЕ МОРЕ ЧТО ХОЧЕШЬ??? ЭТО РАДИ ТОГО ЧТОБ ЗА НАВИГАЦИЮ ЗАРАБОТАТЬ НЕМНОГО БОЛЬШЕ??? А ПОТОМ ОТВЕРНУТЬСЯ ОТ РОДНЫХ И БЛИЗКИХ ЭКИПАЖА????!!!!!!!
МАН не эксплуатировал, но скажу на примере замены хабаровца на Deutz лицензионный (Китай). В него никто не полезет сам. Видел и документацию поставляемую с двигателем в сравнение не годится с книгой от "хабара". Думаю с МАНом тоже самое. А то что касается СПК, то думаю что наши двигатели "Звезда" все-таки лучше адаптированы к условиям скоростного судна. Его изначально проектировали под большие перегрузки. А МАН это таже ситуация что и с ЯМЗ судовым. Автомобильный двигатель переделали под судовой и скорее всего с минимальными изменениями основных деталей (коленвал, поршня, шатуны).
Дмитрий, я вас удивлю, но MAN основной поставщик судовых дизелей от быстроходных до самых тихоходных, а автопром у них как у нас ТНТ. А что на китайских лицензионных тоже клапана то и дело прогорают?
А куда они денутся? От прогоревшего клапана никто не застрахован. Тут дело в другом. Если раньше двигателя ремонтировали экипажи и эксплуатирующие организации (пароходства, порты). У скоростников БПУ были. То сейчас все делается для того чтоб все было как с машинами (официальные дилеры и сервисные центры). Чтобы судовладелец нес денежку им. Если на Омском ССРЗ М401 перебирали. Я когда на одном из т/х работал там ДГ на базе "хабара" 28-ю навигацию работал (в книге написано было что полный ресурс до списания 22 навигации при наработке 3000-4000 часов за навигацию). У нас на Восходе лопнули две цилиндровые втулки (М401) на одной трещина длиной примерно 10 см. на второй меньше (может даже фото сохранились не уверен 7 лет назад было). С Тевриза до Омска (около 600 км.) доехали. Это случай из практики. Так что не говори по выносливости все-таки отечественные дизеля не имеют себе равных. А МАН может таким похвастаться? Если да, то слава Богу!
Дмитрий, я Вас опять удивлю. Главным страховщиком от прогорания клапанов является «дед» - как он работу на судне поставит, особенно в межнавигационный период, так оно и будет. Если он не позаботится правильно притереть клапаны, то они будут то и дело пригорать. А вот фирма MAN, по-моему, одна из первых облегчила этот трудоемкий процесс, внедрив притирку выхлопных клапанов при каждом цикле выпуска. Не надо свой трудовой героизм оправдывать общим разгильдяйством.
Причин прогорания клапанов много и от этого никто не застрахован. Вы когда в плавсоставе работали у Вас в навигационный период ничего не случалось с дизелями или еще с каким железом??? Может и так, если дизеля были новые. А вода это стихия которая не прощает оплошностей. И ситуации бывают разные. За железо нельзя быть на 100% уверенным, что оно не подведет. Хуже будет, если оно подвело, а ты сделать ничего не можешь. Двигатели "Звезда" зарекомендовали себя очень и очень достойно. То что их надо по возможности улучшать и модернизировать это да. А ремонтопригодность в судовых условиях это очень важно для судового дизеля. У нас в РФ сколько организаций занимается капитальным ремонтом судовых дизелей МАН? Конечно отечественное дизелестроение серьезно отстало. Но надо сохранить то что есть догонять и перегонять.
Дмитрий, вода не прощает разгильдяйства, а это основная причина прогара клапанов как и любая нештатная ситуация на воде (вспомните «Булгарию»). И вот скажите пожалуйста, как догнать и перегнать проклятых буржуинов если сами отказываемся от конкурентной борьбы – единственным мерилом преимущества того или иного вида произведенной продукции?
Буржуи хорошо занимаются маркетингом и рекламой. Отечественным производителям думаю надо также работать. Заинтересовывать судовладельцев. Подчеркивать сильные стороны своей продукции, несколько скрывая слабые. Но есть еще и беда в том что судовладельцы часто смотрят только на стоимость и расход топлива при выборе двигателя а о дальнейших или скрытых расходах при эксплуатации агрегата не думают. Почему то в СССР при эксплуатации СПК не думали как бы поставить на них МАН или еще какой буржуйский двигатель. И двигателя были все известны их изучали (в том числе и зарубежные) во всех учебных заведениях минтранса. Была унификация. Экипажи приходя на судно уже хотя бы теоретически знали двигатель. А сейчас придет на судно механик и что он будет делать только то что написано в книжке т.е. необходимое ТО на уровне моториста типа замены фильтров, масла и т.п. А в двигатель он уже не полезет даже кольца поменять.
Дмитрий, мне кажется в СССРе Вы не жили, а потому не надо рассуждать об этом. Я же писал ранее – там была система совкого общепита. Если бы была возможность тогда ставить на суда MAN, то его только бы и ставили, как это случилось в постперестроечный период. К нашим же производителям больше подходит Крыловское – «а вы друзья как не садитесь все в музыканты не годитесь». Скрывать у них есть чего, а вот выставлять нечего, а то бы уже давно в мировых лидерах были. И что это за экипажи, которые только теоретически знают двигатель? Вы наверное с буржуинами спутали. Это у них уже давно экипажи состоят из 4х человек, которые о двигателях знают только что он гудит и что когда придёт время появятся ремонтники и проведут регламентные работы. Много захотели, хотя для того, чтобы это появилось у нас, нам необходимо, чтобы наши двигатели были не хуже MAN или им подобным. А пока курите бамбук.
Только почему-то и Шкоды ставили на суда и те же NVD48, 26, и т.д. Не только советские дизеля были. Но на СПК то ставили только звезду. Выставлять есть чего я думаю. Не знаю для судовых дизелей делают что-то типа краш тестов как на машинах (работа при перегреве, с нерабочим цилиндром, обводненное топливо и т.п.)? Если сделать то думаю отечественные дизеля еще и фору дадут. А это уже будет показатель работы двигателя в судовых экстримальных условиях. А про ремонтников которые придут и сделают это конечно хорошо (это принцип БПУ). Но только к этому все и клонят. А что делать когда далеко ремонтникам ехать? И все? На судне никто ничего сделать и не может? Опять же специализированные ремонтные бригады это дополнительные расходы для судовладельцев (либо своих обучить ремонтников либо вообще заказывать у сторонней организации). А вот это и есть скрытый расход в период эксплуатации о котором порой судовладелец и не задумывается. И в итоге может выйти дороже...
Дмитрий, «шкоды» и «букашки» ставили только потому, что в нашем лагере другого не было, точно так же и потому что «Звезду» на СПК. Краш тесты производить не надо. У разгильдяя-механика они постоянно. А вот регламентный ремонт проводят как раз для того, чтобы не ремонтная бригада была рядом, а судно рядом с ними. И хотя поэтому регламентный ремонт дороже, но судовладелец идет на это, чтобы не потерять больше, когда доморощенные кулибины возьмутся ремонтировать дорогие дизеля в походных условиях.
Не СОЗДАДИМ, а ПРОДАДИМ. Ну сколько раз нужно разъяснять различие для наших уважаемых технарей. Не все, что создано, может быть продано, а конечная цель любого ПРОЕКТА - продажа, а не создание чего-либо. Ну почитайте хоть что-нибудь по Project Management... Ведь в сети немерено...
Давайте отъедем от Москвы или от Питера километров на 200 и поглядим на состав автомобилей, едущих по дорогам. Процент ВАЗа будет расти пропорционально расстоянию от столиц. Просто по одной причине - ВАЗ можно разобрать и отремонтировать "на коленке" в любом гараже. Этот фактор нужно учитывать и при планировании маркетинговой политики нашими дизелестроителями. Например, какой срок доставки прогоревшего клапана на замену в порт Н-ск, сколько клапанов нужно держать готовыми на складе для срочной доставки в порт Н-ск, могут ли в порту Н-ск осуществить замену прогоревшего клапана собственными силами или требуется помощь сервисменов и т.д. и т.п. Именно эта задача с точки зрения управления проектами является наиболее затратной и наиболее сложной. А еще планирование рисков при осуществлении вышеизложенного с учетом количества дизелей в регионе, возможность возврата заемных средств для осуществления полноценного сервисного обслуживания, и многое другое, о чем технарю даже в голову не придет подумать ( да и не его это дело). А вот менеджер об этом думать обязан. Поэтому, кстати, в западных компаниях на должность топ-менеджера, как правило, технарей не ставят (у нас мышление на уровне оптимизации количества прокладок, а не на уровне экономики компании. И это правильно.)
Уважаемый Дмитрий Александрович! Вы конечно правы, говоря о преимущество ремонта «на коленке». Но это не для технически развитых стран, к которым естественно относит себя и Россия. Можно еще вспомнить о газогенераторных двигателях, как у авто, так и во множестве у речных судов. Куда проще – нарубил в лесу чурок и полный в перед, да и прогара клапанов у таких движков практически не было. Кстати, если прогорели клапана надо менять еще и седла, а это в походных условиях сделать не возможно. Поэтому в походных условиях стараются получше притереть прогоревшие клапана, чтобы дойти до ближайшего пункта ремонта. Устанавливать новые клапана в место прогоревших на старые седла никто не рекомендует. А вот на счет западных компаний вы абсолютно правы – менеджер это управляющий с экономическим уклоном, а не технарь. Наверное, поэтому, у них появилась и развивается система PLM технологий, одной из составной частью которой является и система регламентного ремонта, которую мы в первые увидели при производстве «Жигулей» и которая в настоящее время практически отсутствует, как и качество «Жигулей»- технология «на коленке». Отстали навсегда.
Алексей Викторович, так об этом и речь. Но некоторые компании уже живут (или пытаются жить) по новым правилам. В частности, отходят от вредительской для судостроения ЕСКД и переходят на SFI или ее аналоги. И пытаются осилить дорогу, не плакать об отсутствии господдержки. Хотя и без нее Корея не вышла бы на те позиции, на которых она сейчас находится. Но нужно ли нам поддерживать интенсивно то, что и при СССР не очень жило, а именно гражданское морское судостроение? Может быть, судостроение нужно поддерживать там, где без того же речного судоходства просто людям не прожить? А морское судоходство пусть живет по нормальным рыночным законам? Пусть строят для нас там, где умеют.
Вопрос речных пассажирских перевозок очень остро стоит и на севере Тюменской, Омской областей (это то что я сам реально видел). Работало 4 СПК типа "Восход". ОАО Иртышское пароходство (судовладелец) получало дотацию из бюджета области на их содержание т.к. ездить было людям не на чем особенно в Усть-Ишимском районе (дороги нормальной не было, а если еще и пазик ломался старенький то все). Так вот сам видел как люди пытались на "Восход" попасть чтоб уехать в райцентр в поликлинику или еще за чем необходимым (а больше положенного числа пассажиров не возьмешь). Бывает с очень неприятным ощущением пролетаешь дебаркадер а на нем люди ждут. А "Восход" под завязку набит брать некуда. И думаешь а вдруг кто с ребятишками в поликлинику в райцентр или еще чего срочное надо. И всегда один и тот же вопрос задавали капитанам о том почему так мало работают "Восходы" (всего 3 месяца а можно почти 6 работать только графики меняй под световой день) и почему так редко бывают (всего 4 шт. работало не каждый день были рейсы). А теперь губернатор сменился и вообще перестали давать дотацию и поставило пароходство все 4 оставшихся "Восхода". Получается люди живите как хотите. В Ханты-Мансийском АО дела получше там СПК долго работают (от льда до льда). Но там и регион побогаче понимают что это один из основных видов транспорта (и действительно в навигационный период можно с пересадками весь регион объехать на СПК). Я думаю что таких регионов за Уралом (да и не только) очень много где действительно есть острая необходимость в СПК. Но для этого необходимо участие государства (дотации на содержание). Пассажирские перевозки убыточны а если будет полную стоимость оплачивать пассажир то тогда ездить никто не будет. Если только от Омска до Тары на Восходе полные баки почти уходят (1,5 куба солярки). А билет до Тары тогда стоил примерно 300 р. (точно не помню). Помню только то что выручка реальная от продажи билетов не соответствовало расходам на содержание СПК. Вот тут то и должно принимать участие государство (развивать инфраструктуру и транспорт в регионах)...
