На морских линиях образовались очереди на свободные контейнеры. Дошло до того, что цена на перевозку стала выше, чем на сам товар.
|
|
| Контейнеровоз "ФЕСКО Улисс" / Фото: "FESCO" |
Надежды участников ВЭД на стабилизацию ситуации после китайского Нового года разбились вдребезги. На морских линиях по–прежнему сохраняется напряжённая обстановка с контейнерами. Более того, дефицит порожнего оборудования уже назревает не только на импорт из Юго–Восточной Азии, но и на экспорт российской продукции в страны Америки, говорят специалисты.
"При отправке морем контейнер бронируется за месяц, потом ещё порядка 45 дней в пути. Это очень долго. Импортёры готовы переплатить, лишь бы контейнер выплыл через 5–7 дней", — описывает ситуацию генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко.
Оживление мировой торговли после локдауна в 2020 году носило стихийный характер. В то время как одни страны открывали границы, другие, наоборот, закрывали. Новые вспышки заболеваний служили поводом для экстренного введения повторных ограничений. В условиях непредсказуемости грузопотоки распределялись хаотично, - сообщает ?? Газета "Деловой Петербург".
Ситуация накалилась, когда в марте–2020 от пандемии стал отходить Китай. Экспортёры из Поднебесной большими партиями начали переправлять товары в США и Европу. Поставки же в обратном направлении традиционно шли в гораздо более скромных масштабах. В результате в середине 2020 года мир накрыл глобальный дефицит контейнеров, который достиг пика в декабре.
"Для контейнерных перевозок необходимы обратные загрузки. Если Китай как отправляет, так и принимает грузы, то у США импорт превышает экспорт. А пустые контейнеры обратно отправлять нецелесообразно. Это является одной из основных причин нехватки тары", — объясняет доцент факультета таможенного администрирования и безопасности СЗИУ РАНХиГС Владимир Николаев.
Прирост импортных грузов в портах Америки, по словам экспертов, сейчас достигает 40–50%. Не на руку участникам ВЭД из Северо–Запада играет и нехватка рабочей силы за рубежом: из–за коронавируса там прокатилась волна сокращений. В морских портах попросту не хватает рук для обработки приходящих судов. Период ожидания составляет от пары дней до нескольких недель. Это затягивает сроки возврата контейнеров и опять же порождает дефицит.
"Пароходы стоят в очередях на обработку, транзитное время увеличивается, оборачиваемость оборудования ухудшается. Всё это и создаёт дефицит", — рассказывает коммерческий директор терминального комплекса "Русмарин–Форвардинг" Станислав Ермаков.
Тариф на экспедирование товаров по морю формируется из множества факторов, говорят специалисты. Учитывается объём перевозной ёмкости — контейнера, порт отправления и точка прибытия. Ставка фрахта также зависит от протяжённости маршрута и его специфики. Если судно идёт через район вооружённого конфликта, ставка, соответственно, вырастает. Кроме того, в каждой стране установлен свой размер пошлин, взимаемых с проходящих судов. Самыми дорогими участками на морской карте мира считаются Панамский канал и пролив Босфор. Цена изменится в большую сторону и в том случае, если груз требует специального оборудования, например морозильной камеры.
Помимо эпидемиологической обстановки ситуация с дефицитом грузового оборудования зависит и от хода торговой войны между США и Китаем. Кроме того, разрядить обстановку помог бы выпуск новых контейнеров. "По нашим оценкам, такая ситуация может сохраниться до начала III квартала 2021 года", — предполагает директор по стратегии и развитию транспортной группы Fesco Максим Шишков.
