У России появится морской офшор

После семи лет проволочек государство решило наконец создать для российских судов, работающих на международных линиях, режим льготного налогообложения. Выиграют от этого больше всего владельцы танкерного флота: их суда "в изгнании" поновее, а мировые цены на фрахт танкеров сейчас достигли пика. 

Замминистра транспорта Максим Прохоров заявил, что рассчитывает на принятие закона о международном реестре судов (называемом чаще вторым реестром) в 2004 году. Сейчас, по его словам, законопроект находится в правительстве, имея все необходимые ведомственные согласования. По словам источника "Финансовых Известий", сейчас проект федерального закона "О российском международном реестре судов", который предполагает создание морских офшоров, изучают также в Главном государственном правовом управлении президента. 

Уверенность замминистра объяснима: до сих пор именно отсутствие согласованной позиции министерств и ведомств мешало прохождению документа. Как неоднократно писали "Финансовые Известия", возражения Минфина, ГТК, МНС, Минтруда, ЦБ и Минэкономразвития касались не столько сути законопроекта, сколько его противоречия существующему законодательству. Теперь противоречие снимается: по словам первого замминистра транспорта Вячеслава Рукши, 26 декабря в правительство поступил согласованный проект необходимых изменений. В Госдуму законопроект должен поступить в апреле текущего года. Сроки поступления в Госдуму законопроекта о самом реестре не определены, но вряд ли его представление Думе задержится, полагают в Минтрансе, - слишком уж долго ждали этот закон. 

Закон о втором реестре судов России нужен для возвращения судов, "убежавших" от слишком высокого налогового пресса. В России налоговая нагрузка на судовладельца в 3-5 раз выше, чем в странах "удобного" флага, применяющих льготное налогообложение. Такие "удобные" реестры создали не только знаменитые Либерия и Панама: развитые морские державы - США, Великобритания, Япония, скандинавские страны и проч., чтобы не лишать своих судовладельцев конкурентных преимуществ (или не лишиться собственного флота), создают подобный льготный режим для судов, работающих вне акватории страны. Сегодня подавляющее большинство судов, работающих на международных линиях, пользуются льготным налогообложением. 

"Убегали" российские суда и по другим причинам. Достаточно долгое время единственным путем строительства новых судов было получение иностранных кредитов под залог имеющихся судов. Последние, по требованию зарубежных банков, должны быть зарегистрированы в странах "удобного" флага. Построив за рубежом судно для международных перевозок, компаниям нет никакого резона регистрировать его в России, снижая свою конкурентоспособность на международных линиях в 1.5-2 раза. "В России налоговый пресс на новые суда, построенные за рубежом, в 3 раза превышает ставки других стран и составляет 86% стоимости проекта", - говорит Прохоров. К тому же российские судостроители не могут строить наиболее востребованные крупнотоннажные суда дедвейтом 100 тыс. тонн и выше. 

По последним данным Росморфлота Минтранса, из общего объема российского морского флота дедвейтом 11.6 млн. тонн свыше 9 млн. тонн работают под иностранными флагами. В первую очередь, речь идет о крупнотоннажных современных танкерах возрастом не более 5-6 лет. Это неудивительно: танкерные перевозки в своем большинстве работают на перевозках экспортной нефти и для них сегодня конъюнктура наиболее благоприятна. "Сегодня цены на фрахт танкеров достигли пика", - говорит аналитик ИФК "Метрополь" Евгений Сацков. 

Больше всего закон о втором реестре ждут частные судоходные компании, полагает аналитик ИК "Проспект" Алексей Зайцев. "Для них это возможность повысить капитализацию и ликвидность, стать прозрачными для инвесторов", - говорит он. 

Самые большие выгоды от второго реестра получат компании, имеющие большой танкерный флот: сегодня из 139 танкеров под иностранным флагом ходит 99 судов. Если считать по водоизмещению, то окажется, что за пределы России выведены самые крупные суда: из общего дедвейта танкеров 6391.1 тыс. тонн 5374.6 тыс. тонн приходится на "эмигрантов". Наиболее крупные танкерные подразделения имеют Новороссийское, Приморское, Мурманское пароходства и "Совкомфлот". У последнего, являющегося 100%-ной госкомпанией, под "удобный" флаг выведен практически весь флот, так как компания сориентирована на работу исключительно на международных линиях. Тем не менее Зайцев считает, что первыми станут не эти пароходства, а Дальневосточное, контрольный пакет акций которого находится у частных инвесторов. "В этих пароходствах крупные пакеты акций принадлежат государству, для которого непринципиальна позиция фондового рынка, поясняет он свою позицию. - А ДВП сейчас строит танкерный флот для сахалинских проектов". 

Второй реестр даст возможность российским судовладельцам "накопить жирок" перед неизбежными тяжелыми временами, когда цены фрахта на танкеры пойдут вниз вслед за ценами на нефть, считает аналитик ИФК "Метрополь" Денис Нуштаев. Директор Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаил Щукин согласен, что наибольшие выгоды второй реестр принесет танкерному флоту. "Но это если судить по тоннажу и количеству судов под удобным флагом, - говорит он. - Кто вернется первым и кто получит большую выгоду, зависит от планов развития самих пароходств". Для старых судов, говорит Щукин, вообще надо еще подсчитать, что выгоднее: вернуться и заплатить 5% таможенной ввозной пошлины и 18% НДС или быть проданными за рубежом. 

Сами пароходства пока выжидают. "Надо посмотреть, какие условия будут предложены вторым реестром, - говорит помощник президента "Новошипа" Валерий Палий. - Они должны быть хотя бы не хуже, чем у других стран". Сегодня налогообложение в странах "удобного" флага не превышает 4-5%. 

 

реклама 16+