The Boston Consulting Group (BCG) в новом исследовании рынка контейнерных перевозок прогнозирует, что в период до 2020 года спрос на рынке будет оставаться низким, а проблема избытка мощностей вряд ли будет решена.
Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на исследование BCG, в период с 2010 по 2014 года рынок контейнерных перевозок рос в среднем на 4,5% в год. В 2014 году темпы роста рынка составили 3,3%, а к концу 2015 года они замедлились до 1,9%. Тем не менее, операторы продолжали инвестировать в покупку новых все более крупных судов, чтобы нарастить масштаб и сократить затраты на единицу груза. Это усугубило и без того острую проблему избыточных мощностей, и оказываемого ей давления на ставки.
В 2015 году, по данным BCG, разрыв между предложением и спросом на контейнерном рынке составил 7%. По прогнозам аналитика, среднегодовые темпы роста вместимости глобального флота в период с 2016 по 2020 год составят 3,7% (с учетом новых заказов и утилизации). Это почти в 2 раза меньше, чем 6,6% в среднем за период с 2012 по 2015 год. Однако в условиях замедления темпов роста объемов такой прирост к 2020 году увеличит разрыв между спросом и предложением до 8,2-13,8%.
Базовый сценарий, рассчитанный BCG, предполагает разрыв между спросом и предложением на уровне 9,4% в 2020; избыток вместимости глобального контейнерного флота достигнет 2-3,3 млн TEU, что эквивалентно 90-150 контейнеровозам класса Triple-E. И это несмотря на резкое ускорение темпов утилизации судов.
В 2016 году, вероятно, будет установлен новый рекорд по объемам тоннажа, проданного на слом. По данным Drewry, в этом году на слом уже было отправлено порядка 600 тыс. TEU контейнерной вместимости. Однако этого оказалось недостаточно, чтобы сбалансировать рынок.
Тем не менее, операторы будут продолжать заказывать новые суда. Чем больше, новее и эффективнее судно, тем ниже стоимость слота, и потому линии готовы инвестировать во все более крупные контейнеровозы.
BCG отмечает, что остановить расширение флота может только совместное решение всей "экосистемы", что маловероятно в текущей экономической ситуации.
Линейные операторы являются лишь частью экосистемы, к которой также принадлежат верфи, банки, финансирующие судоходную отрасль, а также региональные и национальные правительства. Например, судостроение является важнейшей социальной отраслью, обеспечивающей десятки тысяч рабочих мест в Японии, Южной Корее и Китае. Потому финансирование отрасли зачастую предоставляется государством и окологосударственными финансовыми институтами. Операторы же получают дешевое финансирование для своих судостроительных заказов, так как загрузка верфей является вопросом уже не экономической, но политической и социальной целесообразности.
Источник: ИТАР ТАСС
