Отечественное проектирование глазами проектанта V2.1. Мнение читателя

- A + КомментарииПрочитано 11525 раз   |
Предлагаем Вашему внимание мнение нашего читателя, главного конструктора проектов ОАО "Конструкторское бюро по судостроению "Вымпел", Юрия Рабазова.
В четвертом номере журнала, вышедшем в июне 2009 г., опубликована статья директора «Морского инженерного бюро» Егорова Г. В. «Отечественное судостроение глазами проектанта». В ней автор излагает свой взгляд на состояние российского судостроения в прошлом и настоящем, а также предлагает пути решения имеющихся проблем. С необходимостью планомерной, кропотливой и профессиональной работы, связанной с подготовкой грамотных инженеров-судостроителей, сегодня трудно не согласиться. А вот утверждение автора, касающееся того, что в советское время не уделялось должного внимания гражданскому судостроению, мягко говоря, не соответствует действительности. Трудно судить, на каком основании Егоров Г. В. Пишет о том, что «мнения гражданских заказчиков были совершенно не интересны», а судостроители строили отношения с заказчиком по следующему принципу: «не нравится – не берите, других не будет».
Хотелось бы напомнить уважаемому коллеге, что в советское время отечественное судостроение входило в десятку наиболее развитых судостроительных комплексов мира. На советских верфях было построено больше половины кораблей морского флота страны, который по количеству и тоннажу занимал шестое место в мире. А крупнейший в мире советский рыбопромысловый флот на 60% был укомплектован отечественными судами. С советских верфей уходило в плавание 80% судов речного флота СССР. Кроме того, в море провожали научно-исследовательские суда, стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, многие другие специализированные суда. По некоторым же видам морской гражданской техники (атомные ледоколы, корабли на подводных крыльях, на воздушной подушке) мы были «впереди планеты всей».
Относительно организации строительства, следует отметить специализацию заводов на постройку определенных типов судов и привязку к этим заводам специализированных ЦКБ. Эта система позволяла значительно ускорить темпы строительства судов. Славу судостроительной державы СССР удерживал до конца 80-х годов прошлого столетия. Тогда, в условиях плановой экономики, развитие всей промышленности и судостроения, в частности, осуществлялось на основе пятилетних планов развития. Имеющиеся в стране научные и конструкторские организации прорабатывали (государство через министерства выделяло финансовые средства) и выдавали предложения по постройке определенных типов судов. В процессе выполнения пятилетних планов НИИ, КБ и заводы-строители уже знали свой план и старались его планомерно выполнять. В этом было одновременно и преимущество России, и недостаток - определенный застой. Директивный стиль не стимулировал заводы в борьбе за совершенствование и конкурентоспособность продукции. В результате, к началу 90-х годов прошлого столетия мы стали отставать от мирового судостроительного общества. Если в области обеспечения эксплуатационной надежности судов, включая вопросы по теории корабля, конструкции корпуса, приспособленности к грузовым операциям и условиям обитаемости для членов команд отставания не наблюдалась, то этого нельзя было сказать о комплектующем оборудовании. Наши дизели, насосы, шлюпки, электрощиты и т. д. отличались большой массой и, главное,  крупными габаритами, по сравнению с европейскими аналогами. За счет этого увеличивались объемы МКО и жилых надстроек, что, в конечном счете, приводило к росту металлоемкости судов; и в результате наши транспортные суда проигрывали иностранным по массе судна на тонну перевозимого груза. В условиях рыночной экономики это отставание удалось ликвидировать.
Еще один вопрос, по которому хотелось возразить автору статьи. Речь идет о якобы имеющемся консерватизме мышления проектировщиков в советское время и преклонении перед судами-прототипами, которые, по мнению автора, использовались для избежания ответственности. Проработав более 20 лет в группе главного конструктора, из них в течение 10 лет в должности главного конструктора проектов транспортных судов, я не припомню ни одного случая, чтоб этот аргумент был использован мной или моими коллегами в ЦКБ «Вымпел». При проектировании мы исходили из принципа преемственности,     т. е. в новых проектах сохранялись и учитывались все принятые раньше разумные решения.
Все новые проекты проходили экспертизы в отраслевых базовых институтах, владеющих информацией о ситуации в мировом судостроении. Так что утверждать о том, что мы работали «вслепую», значит, противоречить истине.
Все технические проекты новых судов обсуждались на научно-технических советах Министерств-заказчиков и Минсудпрома с привлечением специалистов всех заинтересованных организаций.
В настоящее время проекты судов, разрабатываемые для частных судоходных компаний, экспертиз, к сожалению, не проходят, поэтому нередко приходится наблюдать сомнительные технические решения, предлагаемые некоторыми проектными бюро. Приведу несколько примеров:
В новом проекте речного сухогруза, планируемого к постройке взамен судов типа «Волго-Дон», конструкторы предложили решение с носовым расположением рулевой рубки для возможности прохождения судна под неразведенными мостами, в том числе в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. Сделано это с целью сокращения времени простоев судов. Поскольку надводный габарит составляет всего 5,8 м., рулевую рубку пришлось располагать на главной палубе, что значительно ухудшает условия для судоводителя, так как он лишен возможности видеть кормовые створы. Такое положение дел может привести к аварийной ситуации но, несмотря на это, судоходная компания дает согласие на проект.
Стремление проектировщиков всячески уменьшить массу корпуса с целью достижения наилучших показателей по дедвейту судна приводят порой к чрезмерному занижению размеров и, как следствие, к разрушению корпусных связей. Так случилось на теплоходе «ТАНАС» проекта 006RSD02, построенном заводом «Окская судоверфь».
Работая в условиях конкуренции, проектные организации необоснованно, по моему мнению, завышают коэффициент полноты корпуса, что приводит к потере скорости движения, особенно в условиях шторма, а в конечном счете к увеличению мощности устанавливаемых главных двигателей и, соответственно, повышенному расходу топлива. На сегодня никто не может однозначно сказать, насколько оправдано такое решение, хотя, при желании, ответ на этот вопрос можно было бы уже получить.
В связи с этим уместно будет вспомнить, что в советское время проектными организациями уделялось большое внимание изучению опыта эксплуатации транспортных судов. Вопросы совершенствования серийно строящихся судов ежегодно детально обсуждались на технических советах в пароходствах, это позволяло отслеживать удачные решения и выявлять ошибки проектировщиков. В качестве примера можно привести опыт по проектированию, постройке и усовершенствованию серии судов типа «Волго-Дон». Спроектированные более полувека назад эти суда до сих пор по эксплуатационно-техническим показателям превосходят современные отечественные аналоги, а в мировом судостроении речных судов такой грузоподъемности вообще нет.
В заключение хотелось бы посоветовать молодым коллегам, не поддаваться общему настрою в критике нашего прошлого а, наоборот, изучать и использовать все хорошее, что имело место в советском судостроении.

Портал "Корабел.ру" запустил новый раздел "Судостроение", в котором отражена полная информация о судостроительных заводах. Ознакомиться с разделом можно по ссылке "Судостроение".

Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   56.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#drugov, 07.10.2009, 18:36Уважаемый Юрий Рабазов! Хотелось бы услышать Вашу оценку сегодняшнего уровня конкурентоспособности отечественных проектантов гражданских судов на мировых рынках.  В этой связи был бы очень Вам признателен за информацию о проектах Вашего КБ, реализованных на зарубежных верфях за последние три года,  или проектах, реализованных на отечественных верфях по заказам иностранных судовладельцев.
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 10.10.2009, 22:19Здравствуйте!
 
Неужели для российского судостроения статья неактуальна? Вопрос мой сделан в виду отсутствия комментариев... Но я, все же, хотел бы высказать свое мнение, хотя проектирование - не совсем моя сфера деятельности.
Первое, что хотелось бы отметить, это - пусть, проектанты испытывают свои конструкции сами. Этого никто, ведь, не запрещает. Я, например, готов сам лично испытать всю свою теоретическую работу. Если кто-то отказывается, то - флаг ему в руки и ордена от правительства.
 
Не стану вдаваться в подробности статьи, но хотелось бы отметить сумбурность излагаемого материала.
Во-первых, я не уверен в том, что наши корпуса настолько плохи (как излагает автор), чем зарубежные, из-за того, мол, что что-то пытаемся выиграть. Наши связи имеют многократный запас прочности. Думаю, что с этим согласится большинство инженеров. Конечно, не исключаются ошибки, бывает. Но это не повод делать общие выводы.
 
Во-вторых, нам здесь всегда приводят какую-то статистику, о происхождении которой никто понятия не имеет (ну, мне так кажется). И я, например, не думаю, что мы были впереди планеты всей во всех отраслях, и даже в частях. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 11.10.2009, 23:46Статья актуальна, так как поднимает жизненно важные вопросы в Российском судостроении и, в частности, в проектировании судов – вопросы преемственности многолетнего опыта и нигилизма, который не редко стал появляться у свежеиспеченных проектантов.
 
Кому-то покажется скучными и сумбурным изложение материалов, но не проектантам, имеющим многолетний опыт создания полноценных проектов в пику появившемуся в настоящее время большего числа, пускай и отличных, но все-таки курсовых проектов по проектированию судов, не дотягивающих даже уровня дипломного. Следует заметить, что под полноценным проектом я понимаю проект судна прошедшего весь путь от разработки техзадания на проектирование до пуска заказа в серию, т.е. до 3-го серийного заказа. В настоящее время таких проектных организаций мало. Но проектная организация, не имеющая такого опыта и не прошедшая, и периодически не проходящая его, не может считаться серьёзной, по определению - проектант, который не представляет судно до последней кницы и не видящий, как эту кницу изготовляют и сдают, не может создать качественный технический проект, какими бы учеными степенями и званиями он не обладал. Тем более, если он еще наплевательски относится к многолетнему опыту не только проектирования, но и эксплуатации судов. Вот почему серьезные проектные организации всегда стараются иметь в своем «послужном списке» полновесные проекты, не смотря на соблазнительность заняться только техпроектами. далее...
-0+
#Андрей, 12.10.2009, 11:18Поддержу дискуссию.
 
С одной стороны, есть подход в разработке проектов, когда они все делаются под копирку. С одной стороны, это быстрее и дешевле, с другой - из проекта в проект копируются ошибки, с которыми мучаются разработчики рабочих чертежей.
С другой - кропотливые проработки каждой мелочи, что утяжеляет и затягивает разработку проекта.
 
У каждого заказчика свое видение необходимости проработки проекта, и задача проектанта  - понимать это и вести каждый проект соответствующе. Либо рынок проектантов разделится на быстрых и хороших, причем востребованы будут и те, и другие.
-0+
#Проектант, 12.10.2009, 13:56По моему мнению рынок уже разделился именно так как заметил Андрей «на быстрых и хороших». А вот на счет востребованности могу поспорить. В современных условиях именно быстрые и получают больше заказов, а хорошие зачастую остаются в тени. Боюсь в будущим остануться только первые, то есть быстрые. А происходит это потому, что Заказчик в современном капиталистическом мире выбирает проектантов пожалуй только с позиции денег, и почти не задумываясь о качестве. Разумеется если проект мало похож на проект а скорее на скопище чертежей порой даже мало связанных друг с другом, то заводу в этом случае становится не сладко. Тем не менее находятся и такие которые втихаря его дорабатывают и претворяют в жизнь. Причем дорабатывают так, что об этом и не узнают ни Проектант ни Заказчик, так…с сигаретой в зубах сидя в грязной полуразобранном машинном отделении. Удивляюсь только как они потом все сдают Регистру, ввиду малой схожести одобренной документации и реально сделанной работе. А Заказчик, даже если узнал, что получил «фуфло» а не проект, все равно впредь закажет другой проект у того кто запросит денег меньше, на ступит так сказать на те же самые грабли. далее...
-0+
#Borys, 12.10.2009, 22:55Да, вопрос от drugov очень правильный. Не буду растекаться мыслью о том кто прав, а кто не прав. Просто расскажу как это делается у нас. Я работаю в небольшой частной фирме в одной небольшой стране на севере Европы. Наша компания занимается проектированием рыболовных судов и судов для перевозки живой рыбы. Мы делаем проекты на уровне, который здесь проходил как "дипломный". Компания работает так уже 20 лет и имеет хорошее реномэ среди заказчиков и верфей. По этим "дипломным" проектам построено масса судов. Судоверфи делают рабочие проекты по нашей документации без проблем. До последнего времени мы использовали обычный Автокад (2D) и это продолжает быть нормой по отрасли. Мы только в прошлом году перешли на трехмерную систему.
Процесс проектирования происходит в основном по двум сценариям. Здесь стоит отметить, что местные верфи редко обладают полноценным КБ или техотделом. На многих верфях ИТР нет вообще, а в лучшем случае 1-2 инженера, которые чаще всего не занимаются разработкой КД, а решают мелкие проблемы типа расчета фундаметов, сертификации кранов и растолковывания КД руководству среднего звена. Все к этому привыкли и проблем с этим нет. далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 13.10.2009, 00:06Очень интересная дискуссия началась.
Сразу хочу отметить некоторые моменты, с которыми, пожалуй, стоит согласиться.
1. Схема отношений заказчик-завод-проектант. Достоинства очевидны, но и как заметил Алексей Викторович, эта схема редко встречается в нашей действительности.
2. Разделение на "быстрых и хороших". Тут можно спорить, что лучше. Раз уж в последнее время часто обсуждают Китай, то я тоже приведу в пример "китайский стиль".
Многим известно китайское качество. Но оно бывает очень различным у одного вида продукции. Многим также известны темпы развития Китая. Мне думается, что Китай резко вырвался вперед именно благодаря "быстрым". Китайцы строят суда в чистом поле, без оборудования (скуловые детали гнут кувалдами и мышечной силой), но быстро и много. Примерно, через  год на этом месте появляется вполне оснащенная верфь, еще через год - здесь уже судостроительный завод с большим количеством построечных мест и мех. цехами.  Суда строят быстро и много, со временем повышая качество. ИТР на китайских верфях 15 человек, и этого достаточно им. Кто выбирает проектанта, я не знаю, но проектант делает как тех. проект, так и рабочие чертежи, согласовывая это дело со строителем. Функции верфи заключаются, в основном, в технологической подготовке, построении графика, и собственно строительстве, то есть - прямому своему назначению. Ничего лишнего. далее...
-0+
#Глазов Виктор Романович, 13.10.2009, 09:36По моему мнению, не должны быть отдельно проектанты и отдельно строители. Должна быть фирма, к кому обращается заказчик и фирма
отвечает за конечный результат, а отношение внутри фирмы, это дело руководителй.
-0+
#Михаил, 13.10.2009, 15:32Господа, а Вы думаете, что заказчики сами идут к "быстрым" проектантам?  Способов много, как заставить заказчика идти туда, куда надо.
Вы видели документы проектантов "китайского стиля"? Посмотрите - "чисто поржать".
-0+
#Дубский Евгений Александрович, 15.10.2009, 17:12Я не думаю, что заказчик - это такой телок, которого ведут куда кому-то выгодно.
 
Про китайские документы Вы правы. Сам ржал. Но дело в том, что продукции у китайцев много, и продается она по всему миру. А наши документы, конечно, качественней, но результат все знают.
-0+
#Borys, 13.10.2009, 23:26Да, Михаил. Вынужден Вас огорчить. Заказчики (во всяком случае здесь у нас) идут к быстрым и, что не маловажно гибким, проектантам, могущим показать внушительный список успешно воплощенных проектов. Заказчика волнует конечный результат, отвечающий его требованиям и ожиданиям, требованиям классификационных обществ, и по цене, устраивающей заказчика. Если всё это воплотилось в проекте и верфь это судно построило без особых проблем, и все остались довольны, то это подтверждение высокого качества проектанта и верфи. Как это достигается не суть важно. По личному опыту могу сказать, что это зачастую достигается посредством тесного сотрудничества проектанта и верфи при котором обе стороны помогают друг-другу решать возникшие проблемы и трудности, а не создавая их. Усложнение и углубление проекта в таких случаях приводит к возникновению дополнительных трудностей и проблем. У меня есть , к счастью, больший опыт такой работы, но есть и , к сожалению, и негативный опыт, когда верфь строит проблемы. далее...
-0+
#nik, 14.10.2009, 10:09Действительно возможны разные подходы к совмесной разработке проектов.
Конечно хорошо если бы одна организация отвечала бы и за тех.
проект и за разработку рабоче-конструкторской и технологической документации. А то иногда получается так, что проектант не дотянув до необходимого качества рабочий проект пытается всё перевести на подрядчика
который выполнял  ТД.  
   А насчёт мифов про то, что кто-то построил судно по тех. проекту не верьте.  Для этого на заводе должно быть мощное бюро тех.
подготовки человек до 50, включая конструкторов и технологов, которое бы перлопатило весь тех. проект, сделало деталировку и довело до УП на станки. На отечественных верфях кое где ещё есть такие бюро остались, а в большинстве своём сидят пару человек и решают оперативные вопросы. А у иностранных заводов, автоматизация  иногда достигла такого уровня, что им
достаточно получить документацию в так называемой Юнит далее...
-0+
#Alex, 15.10.2009, 13:18Вы правы Борис. Я сам не понаслышке знаю как построена работа у проектантов в этой маленькой северной стране. Знаю как осуществляется взаимодействик между Заказчиком, Проектантом и Верфью. Самое интересное, что те же принципы работы используются и на всех остальных судостроительных предприятиях по всму остальному миру. Только у нас как всгда все "отличное" от других. Я принимал участие в работах над проектами которые строились в десяти разных странах мира от Китая и до Англии и Канады. Везде мы находили прекрасное понимание наших проектных проблем со стороны Заказчика и Верфи. И всегда находили взаимопремлимые для всех решения. Наверное по тому, что во всем остальном мире целью являеся - построить хорошее судно и заработать на этом всем участникам бизнеса. У нас же целевая функция несколько трансформирована - заработать любой ценой. Про судно речь не идет.
Все мы прекрасно знаем как у нас проводятся тендеры и как выбирается проектант. Мы знаем как порой Верфь выкручивает руки и Проектанту и Заказчику.   Мы знаем как выделяются Государством деньги на судостроительные программы. И в этом случае речь идет не о строительстве судов, а о поддержании штанов убыточных судоверфей и снижении напряженности в регионах. Эти огромные ресурсы уходят в песок, а флота как не было так и нет. То  что сейчас строится очень дорого и заведомо убыточно для всех участников процесса.. При этом вместо совместного поиска взаимоприемлимых решений о снижении затрат мы вспоминаем как мы строили ботик Петра Первого, говорим о традициях и не хотим ничего менять в наследстве советского прошлого. Все это напоминает бизнес игру - как сделать деньги на судостроении. Но к сожалению все это реальные предприятия и реальные люди. И в конце концов за Державу тоже обидно. - сколько можно ходить по замкнутому кругу? Или у нас один Президент может только все решить? Почему му не используем тот опыт, который уже давно накоплен во всем остальном мире? Почему мы не можем использовать опыт наших же специалистов, которые, поработав на Западе, знают организацию этого процесса изнутри? далее...
-0+
#С.Н.Климашевский, 15.10.2009, 15:37В статье высказано мнение высококвалифицированного специалиста, главного конструктора  одного из старейших КБ отрасли. С ним трудно не согласиться, тем более, что поддержан мой комментарий на статью Егорова. Главное то, что суда отечественной постройки действительно отличались в лучшую сторону от зарубежных по основным параметрам, которые на стадии разработки ТЭО оптимизировались. Про наши суда нельзя было сказать, что они имели маленький или большой коэффициент полноты. Он был оптимальный, обеспечивающий наименьшие суммарные затраты в течение всего жизненного цикла.
Второе достоинство именно советского судостроения заключалось в том, что  работники НИИ и КБ имели практически неограниченную возможность изучать опыт эксплуатации судов. Особенно хорошо это дело было поставлено в ЦНИИ МФ. Ни финские проектанты, ни нынешние проектанты российских КБ такой возможности не имели и не имеют. Хорошие суда финской постройки только потому и были хорошими, что они строились по советским ТЗ, в которых был сконцентрирован наш опыт эксплуатации судов. Как только этот опыт  стал игнорироваться нуворишами от заказчика и проектанта, так сразу стали появляться необоснованные технические предложения, которым был дан хороший пиар якобы опытными зарубежными специалистами. далее...
-0+
#Глазов Виктор Романович, 15.10.2009, 18:35наверное мы забываем, что постройка судна не самоцель. На предэскизном проектировании должны работать совместно маркетологи, экономисты и высоко квалифицированные судостроители. Дальше будет понятно какое судно и по какой цене купит заказчик
-0+
#Другов Юрий Александрович, 15.10.2009, 17:07Автору текста: «На почве антисоветизма выросли бледные поганки новых КБ, которые, не имея квалифицированных специалистов, предлагают якобы прогрессивные решения с удовольствием принимаемые малограмонтными заказчиками»
1. Назовите старые отечественные «белые грибы»  КБ, проекты которых конкурентоспособны сейчас на хотя бы условно мировом уровне – реализация зарубежными заказчиками на российских верфях или строительство на зарубежных верфях для отечественных заказчиков.
2. Пишите без ошибок или не рассуждайте о малограмотности.
-0+
#Borys, 15.10.2009, 23:03Алексу- Вас, дорогой Алекс прощать не за что. Ваш крик души мне очень понятен и суждения близки по духу.
А теперь даллее:
Господину Глазову В.Р.: Да, строительство судна не самоцель. Здесь я с Вами полностью согласен. Самоцель - зарабатывание денег на строительстве судна, со стратегической задачей в виде удовлетворения Заказчика путем получения продукта (судна), соответствующего его требованиям, а также требованиям администраций и классификационных обществ В СРОКИ, ОГОВОРЕННЫЕ С ЗАКАЗЧИКОМ и по ЦЕНЕ, УДОВЛЕТВОРЯЮЩЕЙ ЗАКАЗЧИКА. Если к вам после этого вернулся этотже заказчик и вы создали себе репутацию, которая привела к вам, а не к конкуренту, других заказчиков, то задача выполнена. ПРЕЖДЕ ВСЕГО НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ УСЛОВИЯ КОНТРАКТА и обещания, данные заказчику. С этим, насколько я знаю, в России большая проблема. Те же, кто этого смог добиться, тот и получает заказы. При этом все предложения необходимо просчитывать реально и отказываться от заведомо не выгодных заказов (иногда бывают). далее...
-0+
#С.Климашевский, 16.10.2009, 15:26Трусу, скрывающемуся по псевдонимом Borys.
Я жил при коммунизме, правда в упрощенном виде. В СССР гарантировались и удовлетворялись все наши основные потребности - в работе, в жилье, в отдыхе, в бесплатном обучении  на высоком уровне, которому позавидовали американцы.
Рыболовными судами я не занимался, поэтому ничего не могу сказать. Это специфические суда.Что касается сухогрузных судов, судов для Арктики и ледоколов, то они были на высоком уровне по основным параметрам. У нас было отставание по оборудованию, поэтому по весовым показателям наши суда несколько уступали зарубежным. Экономической системе Союза был отпущен слишком короткий исторический срок, чтобы раскрылись полностью её возможности. Убого понятая марксистское учение мешало развивать технику. Сейчас достоинства плановой системы в сочетании с частной инициативой прекрасно демонстрирует Китай и Индия.
-0+
#Borys, 17.10.2009, 02:15Попрошу аргументировать почему же это я трус? Borys, к стати моё настоящее имя и я не скрываюсь под, как вы изволили выразится, псевдонимом. переход на личности говорит об отсутствии аргументов. Вам уже столько лет и вы заслуженный человек, а досих пор верите в сказки.
Экономической системе СССР был отпущено ровно столько, сколько она смогла просуществовать и не более. Она развалилась, когда полностью исчерпала себя. Карл Маркс очень уважаем на западе прежде всего как выдающийся экономист. Именно благодаря этому на западе и сложилась настоящая система. Америка для меня никогда не являлась идеалом. Там свои заморочки. Мне кажется, вы путаете плановую систему (в которой по сути нет достоинств) с системой государственного регулирования рыночной экономики, которая в настоящее время в разных вариантах применяется в Европе и упомянутом вами Китае. США также по результатам последнего кризиса увеличит степень государственного регулирования экономики. Система гос. регулирования не регул далее...
-0+
#С.Климашевский, 17.10.2009, 11:16Borys, я догадался,что это Ваше настоящее имя, вы конечно не трус , а просто осторожный человек и опасаетесь, что раскрыв полностью имя, получите втык от  хозяев, а то и с работы полетите, и хвалёный социализм не поможет.
К сожалению, мне пока удалось выполнить только один проект танкера ледового плавания по заказу корейской компании STX shipbuilding. Дело не в азиподах,а в том, что они требуют дорогое электродвижение, когда можно обойтись дешёвым малооборотным двигателем с ВРШ. Кроме того единичная мощность азипода ограничена, поэтому ставят два азипода, а это уже катастрофа, потому что при первом же сжатии в 2-3 балла они полетят как спички. Я слышал, как борта ледокола от сжатия лопались со звуком пушечных выстрелов.
Кстати о простых рыболовных судах. Мой товарищ работает на русском рыболовном судне, которое даже проще самоката - один член экипажа и два весла. Вам там в маленькой северной стране хорошо, от вас Джоржес банка в нескольких часах хода, а русские суда, например из Калининграда, должны идти несколько суток, поэтому они превращаются в крейсеров. Надо сравнивать суда одного назначения, а не ... с пальцем. далее...
-0+
#Borys, 17.10.2009, 13:26Ну, вот мы и вернулись в русло профессиональной дискуссии, хотя несколько далеко от темы. На счет этого вы очень ошибаетесь. В Норвегии очень тяжело уволить работника. Здесь такая степень защиты работника, какая Вам и не снилась. Я сам это на своей шкуре испытал в положительном смысле, когда хотели увольнять меня (незаконно), и в негативном, когда я хотел уволить работника, откровенно плюющего на свои обязанности. Наш коллектив (а нвс всего 5 человек вместе с хозяином фирмы) поддерживает меня в этих обсуждениях, и даже подбрасывает мне идеи и аргументы. На счет ледоустойчивости азиподов, мне надо поговорить с их конструкторами. Это здесь не далеко от нас. Я не сомневаюсь, что при здешнем подходе в них заложили достаточный запас прочности для типичных условий эксплуатации. Даже более, не зная конструкции корпуса этих танкеров, осмелюсь утверждать, что в случае танкера очень сложно обеспечить достаточную прочность корпуса, без значительного увеличения веса корпусных конструкций. А это приведет и к удорожанию и к снижению эффективности.  Поэтому эти танкеры до сих могут..., а дальше - вызывай ледокол. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 19.10.2009, 01:50И все же, предлагаю вернуться к своим «баранам».
 
Понятно, что в стране победившего социализма (Норвегии) вопрос отношений заказчика, проектанта и завода-изготовителя просто не стоит, так как существующая в этой стране, да и во всем цивилизованном мире, система взаимоотношений между участниками бизнеса практически исключает вольный или невольный сговор против третьей стороны. В нашей же стране проигравшего социализма, в связи с особенностью развития, такое действо происходит постоянно – «если не обманул ближнего – день прожит зря».
 
Вот почему я полагаю, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». А помочь им в этом может четко, добровольно налаженные принципы взаимоотношений между участниками. Сейчас важно наладить естественное взаимоотношение между участниками, критерием которым может служить естественный  поток денег, который представляется как: заказчик – завод - проектант.  Это и будет являться гарантией от сговора против третьих лиц, стимулировать развитие имиджа каждого участника. далее...
-0+
#С.Климашевский, 19.10.2009, 03:02Боря, никому больше не говорите, что электропередача экономнее прямой от малооборотного двигателя.  Не дай Бог Ваше начальство узнает-  уволит за профнепригодность. И у Кииммо Юрмаа не спрашивайте о прочности азипода - навешает лапшу на уши, будет рассказывать про идею светлой памяти Ю.С.Кучиева и другие байки, я их от него наслушался. Не знают финны  условий Арктики, в этом я убедился, когда участвовал с ними в одной научной экспедиции в Обскую губу.
Лучше прочитайте мою статью в ж. "Судострение" № 2, 2009 г., если в Ваше маленькой северной стране хватает денег, чтобы выписывать журналы.
-0+
#SergeyZ, 19.10.2009, 08:50Прошу прощения за некий уход от темы, но прошу уточнить в порядке ликбеза.
С. Климашеский писал : "никому больше не говорите, что электропередача экономнее прямой от малооборотного двигателя."  А вот мой вопрос -  Так зря чтоль супер-пупер круизные лайнеры на электродвижении делают? Чем обосновывается выбор в пользу электродвижения?
-0+
#С.Климашевский, 19.10.2009, 12:51SergeyZ, я могу дать консультацию по любому вопросу судостроения, но платные (извините, любимый моими оппонентами капитализм заставляет).
-0+
#Alex, 19.10.2009, 12:52Рыбакову Алексею Викторовичу.  Полностью с Вами согласен что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». С другой стороны что нам мешает использовать тот накопленный мировой опыт проектирования?
К сожалению, вместо того чтоб учится на чужом опыте мы продолжаем набивать шишки на своем. В связи с этим возникает несколько закономерных вопросов:
- Есть ли у наших проектных фирм опыт по проектированию и продаже наших проектов зарубежным заказчикам?
- Были ли попытки договориться с нашими верфями об уменьшении объема проектной документации до объема сопоставимого с тем который предствляют иностранные проектные фирмы?
- Был ли опыт строительства судов по проектам иностранных бюро на наших верфях без существенной их доработки?
- Есть ли примеры заинтересованности судоверфей в снижении затрат связанных с уменьшением объема рабочего проектирования и соответвующих этому дополнительных затрат верфи?.
- Слышал ли кто нибудь о заинтересованности руководства и владельцев верфей в реорганизации производства с целью снижения затрат на строительство? далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 19.10.2009, 21:10Рыбакову Алексею Викторовичу.  Полностью с Вами согласен что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». С другой стороны что нам мешает использовать тот накопленный мировой опыт проектирования?
К сожалению, вместо того чтоб учится на чужом опыте мы продолжаем набивать шишки на своем. В связи с этим возникает несколько закономерных вопросов:
- Есть ли у наших проектных фирм опыт по проектированию и продаже наших проектов зарубежным заказчикам?
- Были ли попытки договориться с нашими верфями об уменьшении объема проектной документации до объема сопоставимого с тем который предствляют иностранные проектные фирмы?
- Был ли опыт строительства судов по проектам иностранных бюро на наших верфях без существенной их доработки?
- Есть ли примеры заинтересованности судоверфей в снижении затрат связанных с уменьшением объема рабочего проектирования и соответвующих этому дополнительных затрат верфи?.
- Слышал ли кто нибудь о заинтересованности руководства и владельцев верфей в реорганизации производства с целью снижения затрат на строительство? далее...
-0+
#Borys, 19.10.2009, 23:18Уважаемый Алексей Викторович!
Чтобы работать как в Норвегии, совсем нет необходимости ей становиться. Необходимо прежде всего поменять менталитет "не обманул сегодня, значит день прожит зря..." на нечто близкое к "зарабатывай сам и дай заработать другим". К сожалению в российских реалиях на это могут уйти годы. Здесь с этим проще. Обманул один раз- прошло, второй может тоже, а на третий уже всё - создана негативная репутация, и клиенты обходят тебя десятой дорогой. Вторым важным аспектом является то, чтобы правительство перестало детально "заботится" об отрасли, а создало бы, вместо этого, приемлемые рамочные условия для отрасли + правила игры в виде приемлемой законодательной базы, а не искать дополнительные пути контроля над денежными потоками отрасли посредством всяких ОСК. Этот процесс тоже потребует, к сожалению, длительного времени, чего "клиент" может и не пережить. Я нигде в других странах подобной конструкции, как ОСК, не наблюдал. Минсудпрома пожалуй тоже. В лучшем случае министерство экономики и промышленности. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 20.10.2009, 15:54Уважаемый Алексей Викторович!
Чтобы работать как в Норвегии, совсем нет необходимости ей становиться. Необходимо прежде всего поменять менталитет "не обманул сегодня, значит день прожит зря..." на нечто близкое к "зарабатывай сам и дай заработать другим". К сожалению в российских реалиях на это могут уйти годы. Здесь с этим проще. Обманул один раз- прошло, второй может тоже, а на третий уже всё - создана негативная репутация, и клиенты обходят тебя десятой дорогой. Вторым важным аспектом является то, чтобы правительство перестало детально "заботится" об отрасли, а создало бы, вместо этого, приемлемые рамочные условия для отрасли + правила игры в виде приемлемой законодательной базы, а не искать дополнительные пути контроля над денежными потоками отрасли посредством всяких ОСК. Этот процесс тоже потребует, к сожалению, длительного времени, чего "клиент" может и не пережить. Я нигде в других странах подобной конструкции, как ОСК, не наблюдал. Минсудпрома пожалуй тоже. В лучшем случае министерство экономики и промышленности. далее...
-0+
#SergeyZ, 20.10.2009, 08:23Климашевскому С.Н.
Спасибо Станислав Николаевич за исчерпывающий ответ. Юрий Иваныч, да и все ГК в "Вымпеле" консультации давали бесплатно. Ваше отношение к молодым специалистам понятно. Провакация удалась.
Бывший работник электроотдела ОАО КБ "Вымпел".
-0+
#Alex, 20.10.2009, 11:07Уважаемый Алексей Викторович вы пишете:
 
"У любой судоверфи есть заинтересованность в снижении затрат, в том числе и связанных но не с уменьшением объема проектных работ, повторюсь, их должно быть достаточно чтобы однозначно определять конструкцию, а с уменьшением расходов на проектирование."
 
У меня был опыт работы с одной из наших верфей, которая запросила у иностранного бюро изготовить маршрутно-технологические карты на каждую деталь. Напряглись - сделали. Так как эта работа для бюро была новой Заводу это обошлось ну в очень большую сумму. Когда выяснилось для чего это было нужно - упростить работу нормировщикам. За эти деньги можно было содержать штат в 15 нормировщиков  в течении года! Затраты легли на Заказчика. Просто технологи верфи решили не заморачиваться. Вото Вам и непроизводственные затраты! Вместо того , чтоб подумать и провести некоторую реорганизацию в масштабах одного - двух подразделений верфи часто запрашивают много допол далее...
-0+
#Alex, 20.10.2009, 12:26Уважаемый Алексей Викторович вы пишете:
 
" А тот объем документации, который представляют иностранные проектные фирмы нашим многим КБ еще долго не достичь. Например, по корпусу она (РКД) предоставляется в плоть до подетального раскроя с предоставлением программ для машинной резки металла, с изометрическими чертежами поузловой сборки, сборки секций. Плазовой разбивки на заводе не требуется."
 
Тут я с Вами не соглашусь. У многих наших КБ есть современные системы проектировани и особенно технологической подготовки производства. Так как они большей частью импортные выходная документация заточена под международные стандарты и иностранные верфи могут использовать ее без проблем. По крайней мере плазовую документацию, если Вы имеете ввиду натурный или масштабный плаз уже лет 10ть не делают и у нас.  Напимер Вымпел пользуется системой Трайбон. Вот только чтоб эту документацию адаптировать для наших верфей требуется много дополнительной ручной работы, хоть и на компьютере. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 22.10.2009, 14:14Уважаемый Алексей Викторович вы пишете:
 
" А тот объем документации, который представляют иностранные проектные фирмы нашим многим КБ еще долго не достичь. Например, по корпусу она (РКД) предоставляется в плоть до подетального раскроя с предоставлением программ для машинной резки металла, с изометрическими чертежами поузловой сборки, сборки секций. Плазовой разбивки на заводе не требуется."
 
Тут я с Вами не соглашусь. У многих наших КБ есть современные системы проектировани и особенно технологической подготовки производства. Так как они большей частью импортные выходная документация заточена под международные стандарты и иностранные верфи могут использовать ее без проблем. По крайней мере плазовую документацию, если Вы имеете ввиду натурный или масштабный плаз уже лет 10ть не делают и у нас.  Напимер Вымпел пользуется системой Трайбон. Вот только чтоб эту документацию адаптировать для наших верфей требуется много дополнительной ручной работы, хоть и на компьютере. далее...
-0+
#Морри, 20.10.2009, 13:53знаю такую фразу по поводу бумаги...хорошие слова,запомнились
-0+
#Alex, 22.10.2009, 17:34Уважаемый Алексей Викторович!
 
Заметьте ГОСТ 23888-79 “Рабочие конструкторские документы судостроительной верфи”,  79го года выпуска. Ему в этом году 30ть лет исполнилось. Насколько я помню в то время из компьютеров только ЕС и БЭСМ были. Про проектирование и графику на компьютере вообще никто не знал. Жизнь меняется а ГОСТ остается...Такое ощущение что суостроение наше так и осталось в восьмидесятых, а жаль. По крайней мере на заводах увы мало что меняется.
 
По поводу РКД: На верфи все равно будут работать по спецификациям, чертежам и эскизам. Это для них и останется основным документом. Модель им не нужна. Только все идет к тому, что документция будет выгглядеть как инструкция по сборке мебели.
Чтоб сборщик сильно не думал. На многих норвежских верфях даже техотделов не осталось. Если что - задают вопросы проектанту. И это нормальная практика. У проектнта и модель и документация вся под рукой. Только происходит это не как у нас:: ч далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 22.10.2009, 19:22Уважаемый Алексей Викторович!
 
Заметьте ГОСТ 23888-79 “Рабочие конструкторские документы судостроительной верфи”,  79го года выпуска. Ему в этом году 30ть лет исполнилось. Насколько я помню в то время из компьютеров только ЕС и БЭСМ были. Про проектирование и графику на компьютере вообще никто не знал. Жизнь меняется а ГОСТ остается...Такое ощущение что суостроение наше так и осталось в восьмидесятых, а жаль. По крайней мере на заводах увы мало что меняется.
 
По поводу РКД: На верфи все равно будут работать по спецификациям, чертежам и эскизам. Это для них и останется основным документом. Модель им не нужна. Только все идет к тому, что документция будет выгглядеть как инструкция по сборке мебели.
Чтоб сборщик сильно не думал. На многих норвежских верфях даже техотделов не осталось. Если что - задают вопросы проектанту. И это нормальная практика. У проектнта и модель и документация вся под рукой. Только происходит это не как у нас:: ч далее...
-0+
#Alex, 23.10.2009, 12:57Уважаемый Алексей Викторович!
 
В системе Nupas -Cadmatik, которую мы используем, есть возможность организации прямого доступа к модели на сервере проектанта. Вы можете получать любую информацию по корпусу и трубопроводам. Причем все изменения в модели отображаются в реальном времени. Вы можете даже вносить в модель свои изменения и ремарки, в переделах оговоренных с проектантам. Мы тестировали это на одном из Российских заводов. Для этого Вам не нужно даже иметь специального программного обеспечения. Достаточно иметь Internet Explorer и интернет. Было-бы интересно развить эту идею,вот только заводы пока на это не идут.
 
Очень интересная у нас получилась дискуссия! Будете в наших краях - милости просим в гости и не только в Норвегию. У нас есть офис в Нижнем Новгороде. Думаю Вам будет интересно посмотреть как мы работаем.  Название писать не хочу  - будет воспринято как самореклама. Был бы Вам очень признателен если бы Вы скинули свои координаты на мой Е-mail. далее...
-0+
#Borys, 23.10.2009, 23:22Уважаемый Александр Алексанов,
Спасибо за хорошую идею! Мы правда работаем в Shipconstructor и прямой возможности организовать такой доступ нет, однако система базируется на Автокаде и всё отабражается в dwg-файлах или в nwd-файлах. А к ним организовать доступ можно и просмотр при помощи либо Автокада, либо Нависворкса и тоже в реальном времени. Надо будет это огранизовать с верфью в следующем проекте. Еще Скайп помогает сильно. Звоню по скайпу и показываю свой экран собеседнику, а он мне при необходимости свой. Так вопросы и обсуждаем. С вами Александр было бы интересно и так пообщаться, без форума. В наших краях будете, связывайтесь, а то я тут варюсь в собственном соку в конторе. Свежих и умных мыслей почерпнуть негде. Приходиться самому придумывать.  
 
С уважением,
Борис
-0+
#Сергей, 25.10.2009, 14:15Доброго времени суток всем судостроителям и прозктировщикам! Я же к таковым не отношусь. Но, всю вашу переписку прочёл полностью. На сайте этом оказался совершенно случайно. Я - судовой механик с немалым стажем, начавшемся ещё в восьмидесятых. Прочитав ваши дискуссии я с удивлением отмечаю, что пациент (наш судострой) всё ещё жив! Я работал в советские времена и на траулерах-сейнерах и на сухогрузах. В девяностых попал на иностранный флот, где и работаю по настоящее время. Правда, на судах отечественной постройки работать не приходилось. Да и слава богу. По мнению коллег-мне сказочно повезло.  А работал я и в одном из черноморских рыбколхозов, и в "Новороссийскрыбпроме", и в мурманском пароходстве (серия: полководцы, разбойники, капитаны). С начала этого десятилетия перешёл на танкера. Последние 9 контрактов отработал на химовозах 1го класса, пять из которых, на IEVOLI SPLENDOR-дизель-электроходе. В дискуссию встрял лишь потому, что вы затронули тему эффективности electrical propulsion plant. На АЗИПОДАХ не работал. IEVOLI SPLENDOR построен в 2000 году на итальянской судоверфи. Дизели WARTSILA, генераторы и гребные моторы SOMER LEROY, автоматика управления всей силовой установкой ALSTOM. Общая мощность трёх дизельей  9800 кВт. Суточный расход мазута на переходе на трёх ДГ и без подогрева груза (при минимальном волнении моря) 32-34 тонны.Скорость 14-15 узлов. На двух ДГ соответственно: 27-29 тонн, 11-12 узлов. При ухудшении погоды (ветер, волнение) расход топлива увеличивается на 10-15% а скорость падает процентов на 20-30. На судне с главным двигателем расход был бы меньше даже с учётом затрат на работу ДГ. Но, положительная сторона столь сложной машины в её живучести и управляемости. Для себя, как для эксплуотационника, я отдал бы предпочтение электроходу, но, как владелец судна (в теории), я бы выбрал другой вариант-с главным двигателем. Ещё один плюс судну электрической машиной поставили бы экологи. Выброс серы и углекислоты здесь меньше из-за более стабильной и загруженной работы дизелей. Суда иностранной  постройки тоже имеют косяки. У итальянцев сборка не самая лучшая. Качество можно примитивно охарактеризовать так же как и качество сборки автомобилей. Вот и наглядный пример нашему судострою. Мы здесь тоже вне всякой конкуренции. Можно спорить о канувшем в лету советском времени и его преимуществах, а можно просто взять "в руку" конкретный продукт и всё,- спорить не нужно- и так видно что к чему. Наши корабелы делали всё что могли и как могли для отечества. Такого ледокольного атомного флота даже сейчас нет ни у кого. Но и автоматики товарища Крылова тоже не было. Стояла она на наших танкерах типа "Победа". Те, кто с ней намучался, помнят до сих пор. Да, запас прочности судов советских заводов  достойный. Вспомнить серию танкеров "Казбек". Наслышан, что ни одно судно этой разработки не утонуло, А было-то их 87. Приятно вспомнить. Жаль, но если у моряка был выбор в те годы, в отделе кадров, то люди шли работать на суда иностранной постройки. Условия работы комфортнее. Исключением были лишь польские варианты. далее...
-0+
#С.Климашевский, 27.10.2009, 14:07Мне кажется, что высказались все, кто хотел. Я, как, наверно, самый старший мог бы подвести некоторые итоги дискуссии, но хотелось бы услышать мнение Ю.И.Рабазова, затеявшего всю эту катавасию.
Всем дружеский привет
С.Климашевский
-0+
#4ихПых, 27.10.2009, 23:06А я напишу от лица поставщика оборудования.
Я еще достаточно молод, поэтому не знаю, что было при СССР, но сейчас определенная динамика в развитии судостроительной отрасли есть. Это прослеживается по запросам, приходящим к нам в компанию. Уже есть некоторый опыт общения с разными КБ (Вымпел, МИБ, Балтсудопроект и другие). Маленькие КБ откровенно разочаровывают подходом к проектированию, часто даже правила РМРС и РРР не знают в части радиооборудования и навигации.
Пока что самое хорошее впечатление оставляет работа с Волго-Каспийским ПКБ.
 

Хотелось бы отметить, что не вся молодежь разбежалась из КБ, так в МИБе средний возраст лет 30-32 будет. Еще нужно, чтобы проектировщики стремились внедрять новое оборудование и новые разработки, т.к. отрасль не стоит на месте. Но и Заказчик должен знать, что он хочет. А то получается, что деньги на строительство судна выделили, оборудование предложили современное и перспективное, а потом идет урезание вплоть до того, что надо продукцию Samyung ставить. далее...
-0+
#4ихПых, 27.10.2009, 23:19Кстати, у МИБа 6-ти дневная рабочая неделя. Это к вопросу почему это все заказчики к ним бегут. А в наши КБ звонишь: этот не подошел еще, будет после 11. В пятницу после 3-х на работе никого нет.
-0+
#Borys, 28.10.2009, 00:50Уважаемому 4мхПыху: Не знаю, что Вас разочаровывает в том, что малые КБ не знают требований РР, вы-то их знаете в своей области гораздо лучше. У нас в компании тоже правила NMD и DnV в области радиооборудования не особо известны. Да это и не требуется. Состав и расположение электроники и радиооборудования Заказчик оговаривает часто напрямую с поставщиком оборудования, а мы и верфь получаем уже готовый список и производим размещение совместно с поставщиком и судовладельцем. Поставщик (он же практически всегда и устанавливает) знает все необходимые правила, поскольку несет за это материальную ответственность (будет переделывать за свой счет если что, да и репутация-с..). Часто это выглядит так: Чертежи мачт и рубки отсылаются поставщику оборудования для предварительного расположения оборудования и соглавываются с судовладельцем, а потом трое ходят по рубке достраивающегося судна с чертежами: Судовладелец - тыкает куда он что хочет, поставщик оборудования одобряет или отвергает (с обоснов далее...
-0+
#Borys, 28.10.2009, 01:00Зато в своей области (прочность, остойчивость, тоннаж, общесудовые системы) знаем правила достаточно хорошо. У малых КБ другого выхода и нет. Всего знать невозможно, но в своей области надо быть специалистом. Там, где не знаешь, привлекай других узких специалистов.
-0+
#Бахтемир, 28.10.2009, 12:36Эх Borys, то что Вы рассказываете, для меня звучит просто как несбыточная сказка. Даже вспомнилась детская песенка: "ах если бы мечта сбылась, какая жизнь тогда бы началась". Таким образом хочу сказать, что КБ в котором я тружусь так не работает. Во всяком случае в большинстве заказов. У нас существует три проектных подразделения: механики, корпусники, и группа электрорадиоавтоматики. Проект мы выполняем согласно техническому заданию, которое зачастую (по требованию Заказчика) сами и делаем, учитывая в нем все желания Заказчика. Поставщиков и производителей мы ищем сами. Бывает конечно проекты, когда Заказчик нам сам указывает Поставщика на некоторое оборудование, но от этого не легче. В любом случае, вся ответственность: а именно, то чтобы в проекте все работало и соответствовало Правилам Регистра лежит на нас. Ведь предъявлять надзорному органу проект будем мы, то есть проектант, и соответственно все претензии к нам. Более того, если при постройке обнаружится, что то что выполнено не по Регистру (бывает иногда что Регистр и мы что то не досмотрели) , то опять же все шишки на нас. Иногда бывает вообще каламбур: инспектор Регистра, принимающий судно может предъявить какие то требования (ссылаясь разумеется на правила Регистра), которые в проекте были пропущены по разрешению инспектора принимавшего сам проект. Исходя из этого скажу: знать Правила каждое из составных частей КБ просто обязано. Разумеется это применимо только к нашей системе управления. Но наверняка все более менее крупные КБ так и работают в России еще со времен совка. далее...
-0+
#Borys, 28.10.2009, 14:55А мы здесь на Норвижчине, так и живем и по другому не можем - сильно дорого. У нас в конторе вообще электриков нет. Вообще-сотрудничество это великая сила!
-0+
#Alex, 28.10.2009, 16:12Иметь абсолютно все проектные специализации даже не всякое крупное КБ может себе позволить. Да и зачем держать группу электриков если нет для них большой загрузки. Сделали они к примеру свою часть и сидят - ждут нового заказа. При эом квалификация теряется. если делать нечего. И руководству головная боль - чем их загрузить. Компании которые на этом специализируются работаю на многих заказчиков. Это их основной бизнес. Поэтому и знают они все в своем деле лучше. А уж кого КБ брать в контрагенты решает руководитель проекта. И в этом случае работают с проверенными фирмами. Путь может где-то и дороже берут, зато партнеры надежные. Многие из этого и исходят.
 
Вообще кооперацию не зра придумали!
-0+
#Бахтемир, 28.10.2009, 17:06И все таки, господа, у нас представлены все специализации специфичные для КБ нашей области. Вынужден признать, что в настоящее время электрики сидят не загруженные, в то время как другие подразделения "зашиваются". Однако так было не всегда. В предыдущие несколько лет всем хватало работы, так что хоть и в ночь уходи. Что будет дальше...время покажет...Тенденции к улучшению есть.
-0+
#Borys, 28.10.2009, 19:01Уважаемый Бахтемир. А вы их например подучите чуть по корпусу и загрузите какой нибудь чертежной работой по-проще. Это не сложно. Если есть образец и готовый расчет конструкции с размерами и толщинами, то начертить это не сложно. У нас в конторе, например, если запарка, то наш двигателист-системщик и корпусные конструкции чертит (естественно по нашим готовым расчетам), хотя он в этом и не спец. Да и мы можем по его указаниям систему начертить, если он сильно занят. Это позволяет использовать людей более рационально, да и повышает уровень знаний в смежных областях. А вопроса типа "... не барское это дело, типа электрикам железо чертить..." у нас и стоять не может. Не поймут. Любое повышение квалификации и расширение возможностей работника идет на пользу как ему самому, так и фирме.
-0+
#Бахтемир, 28.10.2009, 20:24Borys, Вы смотрите в корень. Ведь мы так и делаем! Более того именно из-за подобного "расширения возможностей" в нашем бюро, некоторые работы, которые лет эдак 20-30 назад делали исключительно либо механики либо корпусники перекочевали к электрикам навсегда. Теперь об этом знают и помнят лишь старожилы с 20-40 летним стажем. которых в бюро все меньше и меньше.
Лично я считаю это вынужденной мерой, как Вы правильно заметили для "рационального использования людей". Что касается "повышения уровня знаний в смежных областях" это лишь побочное и ненужное приобретение. Повышать уровень знаний нужно в своей специализации...
-0+
#4ихПых, 29.10.2009, 00:02To Бахтемир: Все именно так, как Вы и описали по части ответственности перед Регистром. Это специфика работы в России. Впервые столкнулись с тем, что Заказчик (верфь) просит расставить антенны по рубке, когда работали с Vulcano в Испании и Keppel в Сингапуре. Но и в России могут иногда прислать чертеж размещения антенн на проверку, что не лишено смысла, т.к. иногда проектная организация делает неправильно.
 
To Borys: Странно выглядит Судовладелец, который тычет пальцем в пульт (или в любое другое место) и говорит, что здесь хотел бы видеть дисплей радара, хотя нужно ставить репитер гирокомпаса. Ведь не он совершенно определяет эргономику и насыщение пульта судовождения.
-0+
#Borys, 29.10.2009, 01:144ихПыху: Простите, Вы просто пропустили в ранних комментариях. Я работаю в норвежской фирме, проектирующей рыболовные суда для прибрежного лова (25-40м) и это пример из моей практики. Для меня тут ничего странного нет. Здесь Судовладелец=Заказчик=Капитан своего судна, который на нем и будет работать и строит его поэтому для себя и под себя и именно он определяет исходя из своего опыта что и где ставить. Я могу вам сказать сразу, что эти варианты расстановки складываются и отрабатываются капитанами=владельцами судов годами. Не будете же Вы доказывать рыбаку с 15-20 летним опытом работы от шкерки рыбы на палубе до капитанства на своем судне (и не одном - это часто 2-3 судно которое заменяется), что ему будет удобней здесь, когда он говорит, что ему лучше - здесь. Он же сам потом будет этим всем пользоваться. Для себя любимого плохо ведь не сделаеш. Это конечно специфика, но так оно тут и есть.
-0+
#SergeyZ, 29.10.2009, 08:23Пока мы тут спорили о подходах к проектированию, фины крупнейший пароход построили и кстати с азиподами, которые так не любит господин Климашевский.
Как бывший работник электроотдела ОАО КБ  "Вымпел" : антенны на мачтах и на крыше рубке всегда растанавливали сами и чертежи на установку и все детали и узлы всё рисовали сами. И всё работало всегда.
-0+
#С.Климашевский, 02.11.2009, 15:03Я против установки азиподов на судах ледового плавания и ледоколах. На пассажирском судне им самое место, слышите SergeyZ?, так и быть расскажу.  
На пассажирском судне много электроэнергии требуется на общесудовые нужды - освещение, кондиционирование и другие прибабахи на протребу пассажиров. Поэтому доля мощности на движение значительно снижается и применение электродвижения незначительно увеличивает расходы на строительство и эксплуатацию. Но проявляется достоинство эл. движ. - возможность установить первичные двигатели, как правило дизеля, на амортизаторы и этим уменьшить вибрацию корпуса, снизить шум в пассажирских помещениях. А за повышение комфортабельности можно повысить стоимость билетов и компенсировать дополнительные расходы. Кроме того, улучшение управляемости судна повышает его безопасность, и при высоком профессионализме судоводителей в ряде случаев отказаться от буксиров - кантовщиков, если это допускается правилами порта. Вот так, молодые коллеги.
-0+
#виктор, 10.11.2009, 12:06Я работаю над заменой материала блока цилиндров с высокопрочного чугуна на жаропрочный алюминиевый сплав для ДВЗ в том числе и для дизелей мощностью более 1000 квт. Такя замена возможна при температуре охлаждающей двигатель жидкости 85 град.С не более. Будь-те добры ответить из чего льют блок цилиндров для Вашего двигателя.
-0+
#Игорь, 08.12.2009, 14:23Скажу об экономической части судостроения и не только. С началом "перестройки" денежная масса в бывшем СССР сокращена до уровня ниже плинтуса. Количество денег в стране определяет возможность населения (и промышленности в том числе) оперировать соответствующими материальными ценностями. Какой доход будет у вас, если вы оперируете средствами в 10 раз меньше, чем сосед? Именно таким и будет - в 10 раз меньше.
 
А теперь посмотрим на цифры денежной массы в разных странах (отрывок из статьи "Как создают "развитые" страны"):
 
Методика получения ниже приведённых данных проста – заходим на сайт Центрального (Национального) банка соответствующей страны и находим величину денежной массы М1 (денежная масса М1 – это наличные деньги + остатки на всех счетах до востребования). Это как раз та сумма денег, которая используется для расчётов в экономике.
 
Страна Сумма денег на 1 человека*
Таджикистан 239 руб. (возможно, в данных на сайте потерян один ноль) далее...

Предыдущая новость