С 1993 года проформа BIMCO NYPE, определяющая условия передачи и эксплуатации судов в тайм-чартере являлась одной из самых популярных и проработанных в индустрии морского и речного транспорта. Между тем, многолетний накопившийся опыт взаимодействия участников отрасли привел к необходимости доработки и совершенствования стандартной формы, в результате чего в конце 2015 года была создана проформа NYPE 2015.
Основные условия чартера остались неизменными, однако, проформа была дополнена новыми условиями, являющимися существенными для практического исполнения чартера. До опубликования NYPE 2015 указанные условия чаще всего являлись дополнительными, и переносились сторонами в раздел "Райдер". Новая редакция проформы может считаться более сбалансированной в отношении интересов судовладельца и фрахтователя.
В преамбуле проформы, в разделе "Судовладелец" указываются не только его реквизиты, но и юридический статус владения судном – по праву собственности / на основании чартера / коммерческий менеджер. Это условие является принципиально важным для снижения риска заключения договора чартера неуполномоченным лицом, а так же для определения в интересах фрахтователя верной стороны контракта в случае, если он заключается агентом от имени и за счет судовладельца.
Проформа так же содержит новую редакцию дополнительного приложения А, содержащего развернутую информацию о зафрахтованном судне. Применение указанного приложения помогает уменьшить количество текста в преамбуле самого договора, а так же установить существенные характеристики судна, вплоть до измерений и вместимости объемов питьевой воды. Приложение А, между тем, может быть заменено стандартным описанием судна, представленным судовладельцем.
Статья 1 проформы существенно изменена и расширена. Теперь стороны могут выбрать, заключать ли чартер на определенный период, либо на одну поездку (статья 52). Таким образом, проформа NYPE 2015 доступна не только для тайм-чартеров, но и для рейсовых чартеров. Дополнительно, статья устанавливает не только район эксплуатации судна в чартере, но и допустимые причалы, включая места якорных стоянок.
Часть (d) статьи 1 предусматривает новое условие – право осуществлять погрузку и разгрузку с судна, когда оно находится безопасно на суше / навалено на дно, а не на плаву. Данное условие может быть полезным при фрахтовании и перевозке грузов на судах специальной конструкции, плашкоутах, однако, места навала должны быть заранее согласованы в проформе. Дополнительно стоит отметить, что согласование такого условия допустимо исключительно при предварительном одобрении операции по навалу классификационным обществом судна, так как фрахтователь несет ответственность за ущерб, причиненный судну в процессе навала.
Статья 2 проформы так же претерпела существенные изменения. Форма NYPE 1993 предусматривала, что судно будет мореходным и готовым принять груз в месте его приема-передачи в чартер. Проформа NYPE 2015 разделяет обязанности судовладельца привести судно в мореходное состояние (статья 2 (b)) и в состояние готовности к принятию груза (статья 2 (с)). Изменение обосновано, так как порт приема-передачи судна в чартер не всегда совпадает с портом первой погрузки груза для совершения коммерческого рейса. В случае выбора сторонами условия по готовности грузовых помещений к порту первой погрузки, и в случае неготовности таких помещений, судно будет находиться вне найма до момента очистки и завершения подготовки (статья 2 (с) (ii)).
Статья 2 (b) формы уточнена: судовладелец обязан представить судно, готовое не к эксплуатации в целях, стандартных для такого судна, а в целях, определенных фрахтователем. Естественно, фрахтователь обязан сообщить цели фрахтования судна судовладельцу до момента заключения чартера. Статья так же предусматривает новые, дополнительные обязанности судовладельца организовать передачу судна с капитаном и членами экипажа, чья квалификация соответствует требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. Таким образом, обязанность судовладельца по работе с квалифицированным плавсоставом является не только публичной, но и договорной.
Расширены обязанности судовладельца по уведомлению фрахтователя о дате приема-передачи судна. В отличие от NYPE 1993, судовладелец обязан представить фрахтователю маршрут судна, с расчетом прибытия в порт приема-передачи, а впоследствии уведомлять фрахтователя о любых изменениях в таком маршруте. Аналогичное обязательство существует и у фрахтователя при возврате судна (статья 4). Ранее обязанность судовладельца сводилась к подаче уведомлений о прибытии за определенное количество дней.
Статья 6 (а) возлагает на судовладельца дополнительную обязанность по представлению за собственный счет смазочных материалов, а так же миграционных виз для членов экипажа. В обязанность судовладельца так же входит представление всех судовых документов, включая, но не ограничиваясь Международным мерительным свидетельством, свидетельство о праве плавания под флагом, свидетельства безопасности. Данное условие относится к документации, необходимой для обеспечения работы судна в согласованном по чартеру районе.
Еще одной новеллой NYPE 2015 является статья 6 (с), обязывающая судовладельца на судне и фрахтователя на берегу за собственный счет поддерживать работу экипажа 24 в сутки, с соблюдением требований трудового законодательства. Так же в проформу внесена статья 41 о последствиях задержки судна из-за рабочих забастовок, действий профсоюзов. Дополнительно, в проформе расширена статья 43 о воровстве на судне. Таким образом, новая проформа уделяет существенное внимание трудовых отношениям судовладельца и его экипажа.
В статье 7 проформы расширен список позиций, относящихся на счет фрахтователя. К нововведениям относится обязанность оплачивать услуги не только по обязательной, но по любой лоцманской проводке, а так же канальные сборы и крепежные материалы. Подобные уточнения направлены на искоренение неопределенности в вопросе оплаты расходов, связанных с эксплуатацией судна. В части (b) статьи 7 установлено освобождение фрахтователя от ответственности за расходы на фумигацию по причинам, возникшим до даты приема-передачи судна. При этом установлена ответственность фрахтователя за фумигацию по причине заражения грузов, а "льготный период" в 6 месяцев, после которого ответственность фрахтователя возникала за любые основания оплатить фумигацию, удален.
Статья 8 предусматривает исключение из обязанности судовладельца совершать рейсы незамедлительно, с разумной скоростью, - если скорость перехода снижена по инструкции фрахтователя (статья 38 проформы).
Существенно изменена статья 9 о порядке бункеровки зафрахтованного судна. Статья регулирует ценообразование поставок, количество требуемого топлива, бункеровку до приема-передачи судна, отбор проб и процедуру бункеровки.
В статьи 10 и 11 проформы добавлено указание на валюту фрахтового платежа, согласованную сторонами. Проформа NYPE 1993 предусматривала оплату в Долларах США. В статью 10 так же включены условия по порядку очистки грузовых помещений судна, поставки припасов.
Статья 11 (b) предусматривает ужесточение ответственности фрахтователя за неоплату фрахта по любому основанию. Ранее виновная задержка в оплате должна была возникнуть по причине недосмотра, ошибки или бездействия со стороны фрахтователя или банка. В новой проформе любая задержка является нарушением договора. Задержка в оплате фрахта более, чем на 3 дня, дает судовладельцу право вывести судно из чартера, а так же требовать компенсации убытков в связи с таким выводом, включая упущенную выгоду.
Между тем, часто вывод судна из чартера может быть нецелесообразным, в связи с чем статья 11 (d) предоставляет судовладельцу право приостановить исполнение чартера до момента оплаты. При этом судовладелец сохраняет свои права требования оплаты фрахта, а так же право вывести судно из чартера после приостановления работы.
Статья 11 (е) более не предусматривает обязанности судовладельца и фрахтователя согласовывать период, который требуется судну для окончания последнего чартерного рейса. Фрахтователь обязан самостоятельно рассчитать указанное время и оплатить фрахт за период рейса.
Проформа NYPE 2015 в статье 12 устанавливает новую оговорку о скорости и потреблении топлива судном, устанавливающую продолжительную гарантию судовладельца поддерживать заявленные характеристики судна в течение всего чартера. Ранее гарантия представлялась судовладельцем только на момент доставки судна, а в период исполнения чартера характеристики могли изменяться. О случае разночтений в характеристиках судна и его производительностью, фрахтователь имеет право заявить письменную претензию за реально потерянное время, связанное с разночтением, и зачесть убытки против стоимости фрахта.
Ограничение ответственности судовладельца за утрату и ущерб грузу на палубе в статье 13 расширено, - она полностью исключена, вне зависимости от причин его возникновения.
В статье 17 проформы уточнен список оснований перехода судна в позицию "вне найма". Теперь из них исключены все задержки, возникшие по вине суб-фрахтователей судна. Одновременно с этим, задержки судна с указания службы государственного портового контроля, чистки винтов и починку корпуса специально указаны в качестве основания, по которому судно приобретает статус "вне найма", так как соответствия требованиям безопасности является обязанностью судовладельца.
Статья 18 о загрязнении окружающей среды предусматривает обязанность судовладельца иметь свидетельства страхования имущественной ответственности за загрязнение.
Статья 19 проформы исключает помещение судна в сухой док, за исключением случаев экстренной необходимости. Положение обосновано для краткосрочных чартеров, срок которых не позволяет эффективно поместить судно в док без ущерба коммерческой выгодности договора.
Статья 23 расширяет список предметов и средств, на которые судовладелец имеет обременение, добавляя туда доходы от суб-фрахта судна в длительном чартере, а не только доходов от перевозок грузов по коносаментам фрахтователя. Статья так же исключает право обременения на судно со стороны бункеровщиков и партнеров фрахтователя.
Статья 25 проформы упрощает оговорку об Общей аварии: ее разрешение производится на основании Йорк-Антверпенских правил 1994 года, в Долларах США. Новая редакция фиксирует обращение к самой часто используемой форме правил, а рассмотрение – в той же юрисдикции, что и юрисдикция рассмотрения споров.
Проформа так же предусматривает более детальное регулирование обращений с опасными грузами через разделения их на типы (статья 29), а так же предоставляет право подписи коносаментов за капитана судна, в соответствии с международной практикой (статья 31). Проформа признает электронную форму коносамента и иных грузовых документов (статья 32).
Общей практикой в NYPE 2015 является внедрение всех самых последних редакций стандартных оговорок БИМКО (статьи 30, 33-34, 39), а так же требований законодательства по безопасности мореплавания (статьи 44, 45, 48-51). Дополнительно изменена ледовая оговорка, исходя из которой, судно более не обязано форсировать лед (статья 35). В случае если капитан судна принимает решение о форсировании, ущерб судну не относится на счет фрахтователя.
Статья 36 проформы устраняет необходимость обращаться в суд за расторжением договора в случае, если по причине реквизиции судна исполнение чартера невозможно. Срок, по истечению которого договор может быть расторгнут сторонами, составляет 90 дней.
В случае возникновения какого-либо ущерба судну от действий стивидоров, новая редакция NYPE 2015 обязывает судовладельца уведомить фрахтователя в течение 24 часов, а не 48 часов, как предусматривалось ранее. Срок уведомления начинает течь с момента, когда ущерб был обнаружен, либо должен был быть обнаружен судовладельцем.
Статья 40 проформы дополнена обязанностью судовладельца предпринимать действия по получению налоговых льгот для уменьшения налогового бремени фрахтователя.
Новые статьи 46-47 предоставляет судовладельцу право отказаться исполнять инструкции фрахтователя, в результате которых судно может оказаться под международными санкциями. Определение степени риска в указанном случае лежит на судовладельца, и подозрения на такой риск должны быть разумными.
Исходя из всего вышеизложенного, проформа NYPE 2015 является полезным инструментом для сделок по фрахтованию морских судов. Новая проформа не только устраняет существенные проблемы в практическом регулировании отношения судовладельца и фрахтователя, но и отражает международные тенденции, изменения в законодательства о торговом мореплавании.
