Грузовые суда – старые и новые

- A + КомментарииПрочитано 1348 раз   |
Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически – морские порты) – возможны самые различные варианты.

Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. советских сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками – 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
 
Спуск танкера проекта RST27 на заводе "Красное Сормово" / "Группа МНП"

Вариации рейсов также понятны. Главный маржинальный сухой груз – зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон – речные порты – рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.

Новые тенденции в составе флота

Автором были уточнены (по данным на май 2019 года) тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные «Бюро», на 2025 — 2030 годы.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году – 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» – 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» – 11 утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон», 8 танкеров типа «Волгонефть», 3 судна проекта 1743 типа «Омский», которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать «до последнего». Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России – 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только советские серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1554 грузовыми судами, из них старых 72%, остальные же 28% построены в XXI веке.
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 439 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год) – см. таблицу 1.

Таблица 1. Сводная статистика по новым грузовым судам за период 2000-2019 год. Получено 439 судов
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Интересно отметить, что чуть более 10% приобретены (а не специально заказаны под наши путевые условия) – это 45 судов (25 сухогрузов и 20 танкеров), причем китайской постройки 21 судно, турецкой – 12, голландской – 5, болгарской – 4, немецкой – 2, польской – 1. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов – 232 танкера и комбинированных судна и 207 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров.

Танкера составили 53% от общего количества сданных заказов и 19% от находящихся в постройке.
Сухогрузы – 47% и 81% соответственно.

Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.

Сухогрузные суда

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%, см. таблицу 2) – если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Таблица 2. Сводная информация по выбытию сухогрузных судов смешанного плавания основных «классических» проектов
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России – 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.

Прогноз на 2025 год – 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год – 201 судно (см. таблицу 3).

Интерес представляют сухогрузных суда «Волго-Дон макс класса» (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России – 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Прогноз на 2025 год – 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, на 2030 год – 93 судна.

Таблица 3. Прогноз выбытия сухогрузных судов смешанного река-море плавания «классических» проектов на апрель 2019 года
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Новых сухогрузных судов на конец мая 2019 года получено 207 единиц – см. рисунок 8. Российские верфи обеспечили поставку 100 сухогрузов (48%). Китайские – 31 (15%). Украинские – 21 (10%). Турецкие – 19 (9%).
При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего было построено 63 новых судна, причем в России – 48 (76%), в Украине 11 (17%).

Заказано еще 48 сухогрузов, причем на российских верфях 43 (90% от всего заказа сухогрузных судов).
77% законтрактованных сухогрузов (39 судов) – это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста – зерновые грузы и щебень.

Какие сухогрузные концепты строить?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 – первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На конец мая 2019 года в эксплуатации находятся уже девять таких судов, всего заказано 35 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива») по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49 получил:
- дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 – 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
- дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 – 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
- дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.

Например, семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года – 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург.
 
Сухогруз проекта RSD49 "Пола Севастиана" / "Невский судостроительно-судоремонтный завод", ООО

Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 – 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов – «high cube containers» (3 таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон Макс» показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 тонн в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 – концепт RSD62), с привычным количеством трюмов – 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам «взамен Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

Нефтеналивные и комбинированные суда

Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% – что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года – см. таблицу 4.

Таблица 4. Сводная информация по выбытию судов нефтеналивных смешанного плавания основных «классических» проектов
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Прогноз на 2025 год – 174 танкеров старых типов, на 2030 год – 43 судна (см. таблицу 5).

Таблица 5. Прогноз выбытия нефтеналивных судов смешанного река-море плавания «классических» проектов на апрель 2019 года
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Новых танкеров на конец мая 2019 года получено 232 единицы. Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%). Турецкие – 37 (16%). Китайские – 33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы» – т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей среди новых танкеров составили 162 судна или 70%, а среди сухогрузов – только 30%.

Заказано еще 11 танкеров, что в 4,4 раза меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях – 8 (72%). Среди вновь заказанных 82% составляют «Волго-Дон максы» (9 танкеров).

Надо ли сейчас строить танкеры?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году – проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем «сухих» грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

Судостроение и меры стимулирования обновления флота

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 258 грузовых судов и еще 51 судно находятся на разных стадиях постройки.

Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение – см. таблицу 6.

Таблица 6. Строительство грузовых самоходных судов на отечественных заводах
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово» – 105 судов, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год (были бы заказы).

Второе место за навашинской «Окской судоверфью» – 45 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально – до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году – 6), потенциально – до 8 судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году – 6), потенциально – до 4 судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году – 5), потенциально – до 8-10 судов в год.

В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции – 56 (13%) + 2 строятся, на Украине – 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии – 14 судов, во Вьетнаме – 10 судов, в Нидерландах – 5 судов, в Болгарии – 4 судна, в Германии – 2 судна, в Польше – 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река-море плавания.

Херсонский завод с 2005 по 2014 год сдал 14 судов. В 2019 году возобновилась постройка двух сухогрузных судов типа «Челси» и потенциально может быть достроен еще один танкер-химовоз проекта RST26 типа «Глостер».
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 14 мая завод «Красное Сормово» спустил на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая был спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО «Порт Коломна» состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ «Морспасслужба». 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.

Все эти суда строятся с применением лизинга, в основном при участии ГТЛК.

Заработал механизм утилизационного гранта.

Рисунок 1. Строительство на российских верфях грузовых судов за 2000-2018 годы и прогноз на 2019-2020 год
 
"Морское Инженерное Бюро", ООО

Заключение. Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию – суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефти» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы – «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком.

При этом постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе нефтеналивных судов советской постройки.
 
Геннадий Егоров,
генеральный директор "Морского инженерного бюро"
Поделиться новостью
"Морское Инженерное Бюро-СПб", ЗАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)233-64-03, +7(812)232-85-38, +7(812)498-09-59
"Государственная Транспортная Лизинговая Компания", ПАО Россия, Москва+7(495)221-00-12 доб.4111

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость