Ну, уж не знаю, как «Корабел», а я крайне возмущен низкопробностью данной статьи.
Я понимаю удивление автора успехам китайцев, но это не повод, чтобы показывать всем нам и писать о каком-то неведомом «бизнесе», суть которого якобы уяснена автором. Это только мое мнение, и я не претендую на главенствующую роль в данном вопросе. Но…
Сразу хочу сделать оговорку по-поводу «бизнеса», «менеджеров» и всяких там «лизингов» (мне больше понятно слово «ануслизинг», честно говоря). Если вы, господа, русские, то пишите на русском языке. И не надо делать из себя хрен знает кого, прикрываясь, уверен, вам самим непонятными словами. Открою секрет: мне никогда не нужны были иностранные слова и языки, я с легкостью общаюсь с китайцами, обладая знанием только лишь великого русского языка. Учите его, господа, и ума у всех вас прибавится. Это точно!
 
Теперь по сути дела.
 
Автор прав в том, что много говорится о проблемах и о путях развития российского судостроения, но толку нет. Я полностью согласен с этим тезисом.
Почему нет результата? Да просто в данном ключе решения этой проблемы, его и быть не может. Я не понимаю, зачем нужна ОСК. Какой от нее толк? Никакого. Думаю, что просто кучка людей решила набить свои растянувшиеся карманы. Вот и все.
Вот несколько моих тезисов вперемешку с вопросами, ответы на которые помогут кому-то разобраться:
1. Да, сегодня у китайцев можно и нужно учиться.
2. Не нужно вкладывать деньги и умы в зарубежную экономику.
3. Зачем владельцам российских судостроительных предприятий нужны их предприятия?
4. Заставьте (каждый!) себя трудиться. Не приходить «на ежемесячную получку», а трудиться, и развиваться. Да, пусть сначала это будет на энтузиазме. Но нужно именно трудиться, а не работать или получать деньги за нормо-часы.
5. Ведите в жизнь инженерное решение, приносящее пользу, а не милость начальства.
6. Не бойтесь.
 
Автор говорит о кооперации. Правильно. Но как нужно кооперироваться и с кем? Если у нас «хромает» производство судового оборудования, то это полбеды. У нас имеются хорошооборудованные верфи и заводы, способные строить суда, не уступающие по качеству судам, построенным в азиатских странах (лидерах судостроения). И можно поставить это производство на поток, делать суда, как шпингалеты. Да, закупать оборудование в других странах, пока не появится собственное.
Витают разговоры о том, что в России иностранцы заказывают только корпуса. Мол, черную работу нам дают. И пусть заказывают. Радуйтесь! Ничего плохого в этом нет. Но почему корпус длиной 100 метров строится полгода? Я знаю ответ на этот вопрос. Потому что инженер и рабочий работают «ровно столько, сколько платят». И лезть в междудонку, особенно в конце рабочего дня, неохота! Как заставить их работать? – Вопрос владельцам предприятий. Зачем нужны существующие владельцы, чиновники? – Вопрос профессиональным объединениям и каждому представителю отрасли.
Второй вопрос более важный.
Я не устану повторять, что главная наша проблема – это организация труда. И если от руководящих уродов толка нет никакого, то, граждане, начните с себя. Приходите в свой кабинет, цех, участок и трудитесь. И дело сдвинется. Если уж не для государства, то по крайней мере, для вас самих.
 
Это все в общих чертах, конечно. Кого заинтересует тема, могу поделиться личными достижениями и опытом.
 

 
Не капитан, не министр, не генеральный директор. Инженер-кораблестроитель, 30 лет отродясь
Евгений Дубский.Показать комментарий целиком

Чтобы получать от китайцев хорошие услуги и качественную продукцию  в области судоремонта или  судостроительства  необходимо  выйти за рамки «корабельной клановости».  Вам, ребята, нужно приглашать  к себе в помощь российских юристов и экономистов, знающих китайский язык.   Таких специалистов в России  мало, но они есть. А  хозяевам и руководителям российских судоходных компаний надо готовить или собирать таких специалистов.
 
      В настоящее же время,   каждый из Вас на сайте   «поет о своем», форся  друг перед другом техническими терминами, соответствующим образованием и морским опытом (я посмотрела и другие обсуждаемые здесь статьи о работе с Китаем). В организационно-юридических особенностях  работы с китайцами  большинство разбирается плохо.  Поэтому Вы быстро сваливаетесь в личный  «раздрай»: уважаемый господин Борисов И.Б. (сотрудник китайской компании) рекламирует китайские  услуги (и, возможно, свои); российский механик, наломавшийся с китайским оборудованием,   клеймит  «китайское качество»; российский капитан, зависимый от хозяев,  принимает китайское судно с полузакрытыми глазами;  некий  уважаемый специалист, также возможно сидящий в Китае,   осторожно и дипломатично предлагает свою помощь…
     Говорю это как  юрист-китаевед, приложивший руку к защите интересов российской компании (ЗАО РП АКРОС, г. Петропавловск-Камчатский), пытавшейся создать в Китае  судоремонтное СП. Понадобилось 4 года, чтобы вернуть через китайский суд (+ принудительное исполнение через китайских приставов) 1,6 млн долларов США за небольшой плавучий док, который  русские имели неосторожность внести в уставный капитал.
     А в настоящее время  что мы видим? Сплошные аресты российских судов в портах Китая за неоплаченный ремонт. Просто диву даешься неграмотности руководителей, принимающих подобные решения – нормальных (с моей точки зрения) контрактов я вообще никогда не видела. Да, можно и кооперироваться с китайскими заводами, можно и кредиты в китайских банках  брать и прочее-прочее, но только надо быть очень  грамотным  и осторожным.  Не стоить верить в  халяву, основанную на некой дружбе, на мифическом трудолюбии китайцев и т.д. К лохам  в Китае пощады  нет.    
Нырова Наталья Николаевна.
кандидат юридических наук, китаевед
ООО "Агентство  международных экономических и правовых поверенных" www.asknyrova.comПоказать комментарий целиком