В статье правильно подмечена причина отставания российского судостроения от мирового уровня – консерватизм в принятии решений. Но, с другой стороны, этот консерватизм, в условиях существовавших и продолжающих существовать взаимоотношений между участниками этой игры (судостроение), является главным сдерживающим фактором развития нигилизма в судостроении и, как следствие, принятия не верных, а зачастую, опасных решений.
Практика настоящего времени показывает, что многие «прогрессивные» начинания, как в конструкторском деле, так и в производстве порождают, мягко говоря, ошибочные решения, и за которые авторы-новаторы не несут ни какой ответственности. И ни какое утоление кадрового голода здесь не поможет - необходимо менять правила игры между ее участниками – НИИ, КБ, заводы.
В основе должны лежать экономические взаимоотношения и ни чего более. А для этого в этой цепочке, государству, если оно хочет помочь и  принять участие в развитие судостроения, следует выделить главное звено – то, где первоначально рождается прибыль, которая в дальнейшем перераспределяется между участниками игры, и эффективно оказывать этому звену помощь и ни кому иному. В нашем случае таким звеном являются заводы.
Я ни раз говорил и опять повторюсь, что главной задачей государства здесь является создание таких условий и правил, что бы предприятия могли иметь достаточный резерв оборотных средств. Может даже стоит им в этом помочь на первоначальном этапе, а это, наряду с эффективным управлением, даст свободу в реализации технических амбиций предприятия – выпуска передовой продукции, что, в свою очередь, стимулирует привлечения к разработке лучшие КБ и НИИ. Прямо как в детском стихе: «Вот дом, который построил Джек ...»
Следует исключить такие схемы взаимодействия как судовладелец – КБ минуя заводы, так как последние остаются в козлах отпущения. Судовладелец для заказа нового судна должен идти на завод, а ни в КБ. Тогда у всех участников появятся взаимные мотивации, а это залог успешной работы.
А государству следует избегать таких форм, как, например, привлечения для экспертной оценки проектов перспективных судов тех или иных КБ. Ну, во-первых, потому что это, мягко говоря, не корректно по отношению к другим КБ, во-вторых, не исключает соблазна в продвижении своих, иногда не эффективных, решений.
И вот тогда, когда каждый, как говориться на производственном языке, будет подвешен за свое..., можно и приниматься за консерватизм в проектировании, да и вообще во все судостроении.Показать комментарий целиком

Уважаемый г-н Специалист.
Вы наверно не правильно поняли. Речь в моем комментарии идет о консерватизме в проектировании судов, и какие необходимо государству создать мотивации, что бы судостроение ушло от этого.
Конечно, при существующих взаимодействиях в отрасли между ее субъектами мои предложения, мягко говоря, не уместны и не работоспособны. Но тогда надо смириться с существом дел и не говорить о консерватизме в проектировании, да и в целом в отрасли - консерватизм наш удел и плестись нам всегда в хвосте. А попытка борьбы с консерватизмом путем нигилизма сделанного без коренного изменения взаимоотношений – опасное явление и в первую очередь для судовладельцев, так как нет эффективного контроля обеспечения безопасности проекта, которые могут дать только экономические рычаги.
В цепочке экономических взаимоотношений – КБ (НИИ) – завод – судовладелец – только завод (как это необидно другим энтузиастам нашего дела) заинтересован в том, чтобы наше судостроение процветало, так как от этого зависит его благополучие. Судовладельцы, на худой конец, могут обратиться к другим (слава богу, есть куда), КБ и НИИ тоже могут предложить свои услуги другим странам, если те захотят, а вот заводу деваться не куда или надо бросать судостроение и выращивать шампиньоны в своих эллингах, или с потрохами продаться корейцам или японцам.
История судостроения в нашей стране знает только один случай создания типа судов мирового класса – это скоростные суда на подводных крыльях, и один случай создания пионерского типа судов – экранопланов. И все они были созданы на одном и том же заводе, минуя маститые КБ и НИИ, минуя заказчиков – таких просто не было. Все это было создано на голом энтузиазме одержимых людей при прямой поддержке завода (но это ни как нельзя отнести на счет минсудпрома, а даже наоборот). Других примеров в истории отечественного судостроения просто нет. И это в условиях социализма, когда экономические рычаги отдыхали.
Ну, а о запрете и насильственном внедрении предлагаемой схемы речь не идет. Речь идет о том, как эффективно государству помочь судостроению в борьбе с консерватизмом. Речь идет о том, что государство должно выделить наиболее заинтересованное звено и помогать ему, а через него помощь пойдет и другим участникам цепочки. Речь идет не о том, что завод должен разрабатывать эскизные и классификационные проекты, а о том, что он их должен заказывать на свои деньги и тому, кому считает нужным по своему опыту общения, а не быть козлом отпущения и заложником «прогрессивных» идей. А для этого государство своими законными действиями должно обеспечить наличия у завода для этих целей оборотных средств и даже, на начальном этапе, помочь материально, а не загонять всех в общий колхоз - ОСК. Ну, а если завод не захочет эти заниматься, то место такой фирме у параши и не надо лохматить бабушку и рвать рубаху на груди.
Ну, а на счет привлечения экспертов, государство должно привлекать свои учреждения. А если нет, то зачем тогда оно их содержит? Ни одно КБ ни может оценить проект в комплексе «конструкция – эксплуатация». А только такая оценка может дать полную характеристику проекта. Практически частное КБ, если оно не заинтересованно в «подсидке» партнера, может объективно дать заключение только о том, правильно ли были заточены карандаши.
Ну, а на счет предложений по экспертизе, не знаю как для морского флота, а для речников такую работу может провести ВГАВТ - Волжская Государственная Академия Водного Транспорта. Она обладает набором всех высококлассных специалистов и ученых от путейцев и судоводителей до гидротехников и кораблестроителей. Думаю, что и у морского флота такие найдутся – на Питере клин не сошелся.Показать комментарий целиком

В статье правильно отражены причины отставания нашего судостроения от мирового уровня. Но существует ещё одна , на мой взгляд не менее важная проблема-это кадровый вопрос.
Хотел бы отметить, что существующий уровень выполнения работ на верфях Украины на несколько порядков выше уровня на верфях Китая. Судовладельцы, приобретая новые суда произведенные в Китае, в последствии сталкиваются с большим количеством разнообразных проблем и тем не менее спрос не падает. Имея практический опыт в судостроении, я вернулся с одной из верфей Китая после приёмки головного судна серии. Работы ведутся очень быстро, но без какой либо документации и при полном отсутствии специалистов и без контроля Регистра. Для дальнейшей безопасной эксплуатации эти суда требуют полной 100% проверки работоспособности и доработки всех систем и механизмов и приведение в рабочее состояние. При этом, учитывая качество материалов из которых всё изготовлено и не соблюдение технологий, срок службы этих судов очень мал.  
Но судостроение в Китае, при полном отсутствии элементарных понятий, развивается и процветает, даже в условиях мирового кризиса. А мы, имеющие такой потенциал для развития отрасли, вынуждены останавливать производства и закрывать заводы. О каких специалистах кораблестроителях может идти речь? И те не многие, которые остались , чтобы прокормить семьи, пойдут  "печь булочки". А после стабилизации экономики мы будем вынуждены приглашать "специалистов" из Китая и платить им большие деньги.
Как сохранить специалистов в сложившихся условиях?
Выпускник к/с факультета ОИИМФа 1987 года.
моб.тел.+3-8-067-482-29-56.Показать комментарий целиком

Со статьёй согласен частично. Чувствуется с г-н профессор не знает советского судостроения по молодости и таботе в республиканском НИИ, слабо контактировавшим с отечественным судостроением.
1. Разработка проектов шла с  учётом зарубежного опыта. Это позволяло видеть перспективу и идти вперёд. Поэтому в СССР впервые в мире были построены сухогрузные суда с большим раскрытием грузовых люков, СВПЮ, СПК, экранопланы, атомные ледоколы и атомный лихтеровоз. В стране была налажены техническая информация, закупались сотни иностранных журналов, созданы отраслевые НИИ информации и экономики. Сейчас это всё разорено.
2. Проектирование начиналось на с Технического предложения, а с ТЭО, которое разрабатывал ЦНИИМФ  с участием ЦНИИ Крылова. На основе ТЭО разрабатывалось ТЗ, передаваемое проектировщику. Без таких ТЗ финны никогда не построили бы эффективные ледоколы и суда ледового плавания - Арктику и условия ледового плавания на знают. В настоящее время ТЭО не разрабатывают, поэтому проектанты "твюхивают" заказчику то, что им выгодно. Так и появились Азиподы на ледоколах и судах ледового плавания судоходные компании ещё с ними наплачутся. Также появился проект дизель-электрического ледокола 2600, дорогого т не надёжного.
3. В СССР впервые в мире трудами академика В.М.Пашина и других специалистов НИИ и КБ была разработана САПР. В ней параметры судов оптимизировались. В качестве целевой функции принимались приведенные затраты - объективный критерий, разработанный академиком Л.В.Кантаровичем и приемлемый во всех экономических формациях. Нынешние "специалисты" его не понимают его, не знают трудов академик и потому отвергают критерий, как якобы не пригодный при рыночной экономике.
Инженер - кораблестроитель с 50-ти летним  стажем работы в ЦНИИ Крылова и ЦНИИМФ, к.т.н.
С.Н.Климашевский, (812)422-79-74, s.klimashevsky@mail.ru.Показать комментарий целиком