Скажу сразу же я не специалист в судостроении, я экономист, но вопрос к автору статьи у меня появился:
Не понятна выгода страховой компании (я не имею ввиду откат конкретному человеку, который страхуе суда), ясно, что может затонуть одно судно из двадцати "по случайности", но если проблема будет не с одним судном, то будет иметь место расследование, причем привлекут к этому тоже специалистов, в страховой компании тоже могут разобраться в этой ситуации" и тогда уже в выплате могут и отказать.
Я так понимаю степень угрозы "утопа" судна не велика иначе его могут и не застраховать?
Полностью согласен с мнением автора. Полезная статья. Суда у нас теперь не проектирует только развечто ленивый. Жаль что расплачиваться за это приходится морякам.
Огромное спасибо автору!
Сам бороздил на "обрезном" Волго-Доне просторы Бискайского залива и западное побережье Англии, и зимой и летом.
Даже когда говоришь бывалым речникам, что Волго-Доны теперь выходят в просторы Атлантики. Они ну ни как не могут в это поверить.
Совершенно согласен с автором, верная статья, еще бы увидели бы ее те кто ставит вопросы чиновникам из ростехнадзора, регистра и агенства по транспорту. А то приварили пару рельсов на палубу и получили из парохода вертикального плавания в пароход дальнего плавания, а если что капитан за всё ответит - если жив останется ....
Вполне согласен со статьей.
Имею пример в виде Флота с Лайского дока в Архангельске ( Из металлолома понаделали якобы морских танкеров, посадили на них молодняк и за копейки отправили по Северу).
Кто видел этот флот в Карском море наверно до сих пор икает.
Давно пора навести порядок на Сев.мор.пути.
Соглашусь, но не совсем.
В России складывается такая экономическая ситуация, при которой строительство новых судов не каждый судовладелец может себе позволить. А строительство новых судов с использованием элементов ранее построенного судна серьезно экономит деньги и дает возможность хоть как то обновить флот. Лишь бы проект был хороший, инспектора РРР, которые согласовывают проект были грамотные и завод качественно строил. И все будет хорошо.
И мне не понятно, почему проекты модернизации должны делать только авторы проекта? Если есть "родная" документация, то модернизацию сделать может любая проектная организация имеющая признание РРР.
Всё правильно, только не стоило брать за основу статьи, мне кажется, полемику с содержанием газетной заметки.
Уважаемый автор обрушивается на несоответствие указанного в ней района плавания и возраста типам судов ("Волго-Дон" и "Волжский"), но понятно, что если речь идёт о "первом ограниченном" районе плавния "в том числе", то возникает подозрение, что АДП приобретало суда типа "Волга" постройки 90-х годов, к которым в части мореходности всё сказанное в статье про другие типы судов не относится. И действительно, на сайте пароходства сказано, что были приобретены 3 судна типа "Волга". К ним, вероятно, и относятся слова "...Среди них суда первого ограниченного района плавания, позволяющего совершать рейсы по Средиземному морю и вокруг Европы с выходом в Атлантический океан.
", что справедливо.
А корреспондент - он же не профессионал в судоходстве - ему что "Волга", что "Волго-Дон", забыл он тип "Волга" упомянуть, вот и всё.
Кстати, что касается судов типа "Волжский", то многие к этому типу относят и их последнюю трёх-трюмную модификацию длиной 107 м с классом морского регистра КМ * Л4 II. Головное судно - "Али Алиев" 1993 г, последнее - "RMT-1" 1999 г постройки. Ещё их называют тип "Дагестан". Район плавания - второй ограниченный, хоть плохой, но тоже "моряк" и 90-х гг.
Только в Рооссии возможно -
Российский Речной Регистр сам проектирует, сам сбе согласовывает и сам контролирует строительство.
КЛАСНО!!!! Вот, где деньги!!!
Интересно, кто разрешил РРР заниматься проектной деятельностью? А Вы говорите, что модернизировать только "автор проекта".
Сегодня в Корее задержали "Омский-122" 1984 г.п. класс КМ* Л4 IIСП. Вёз из Пусана во Владивосток "тяжелую технику". Укрываясь от непогоды, зашёл в территориальные воды Кореи и угодил в акваторию военно-морской базы, где судоходство запрещено. IIСП - разрешает плавание в открытых морях с удалением от места убежища не более 50 миль при расстоянии между убежищами не более 100 миль. Т.е. это в 4 раза более жёсткие ограничения (в части удаления от убежища), чем для "первого ограниченного" ! Насколко я помню, ветро-волновой режим в Японском море существенно жёстче, чем в Чёрном море, "спокойная вода" (волнение 2 балла и менее) там в 1,5 раза реже, а 6 баллов - в 2,5 раза чаще
С П Р А В К А
«Волжский 54», он же «Aroko», он же «Али Алиев» - головное судно пр. 05074А, заказ стр. №1056, район плавания IIIСП (3,5), выданный МРС сроком на 5 лет, с возможностью продления при следующем освидетельствовании, год постройки 1993.
Так, что уважаемый Иванов С.Е. это, как видите, самый натуральный «Волжский», а генетически «Волго-Дон» по корпусу на 80%, по механической установке на 95%, по рулевому и якорному устройствам на 100%. И только спасательное устройство и люковое закрытие грузовых трюмов – новые.
С заказа стр.№ 1060 «выжали» последнии капли из общей прочности – установили накладные листы на комингсы грузовых трюмов, что дало прибавку к району влавания – III (4,5). – ну очень далеко даже до IIСП.
Тип «Дагестан» - проектант такого названия не знает. Наверное, это придумали те хлопцы с гор в аэродромах, про которых я писал.
Начну свой комментарий с того, что данная “разоблачающая” статья не открыла для меня лично ничего нового. Данная тенденция в обновлении флота и расширении районов плавания наблюдается на протяжении нескольких десятилетий. И никакой это не “тайный бизнес”, а открытый процесс, проходящий строго в рамках действующих Правил.
Хотя, серия катастроф с судами класса “река-горе” – это повод лишний раз задуматься над ПРИЧИНАМИ такого явления как “старострой” (условное название для мероприятий по оживлению судов-стариков с реновацией).
Почему же автор в соей статье не пытается докопаться до причин данного подхода со стороны судоходных компаний. Статья носит явно технический оттенок и изобилует корпусными подробностями. Ну да ладно, статья в целом острая и яркая, автору можно сказать спасибо.
Тем не менее, рекомендую всем задаться вопросом:
почему же Азово-Донское Пароходство (приведенное как пример растраты денег на “металлолом”) вынуждено пачками покупать б/у суда и оперативно их “доводить до кондиции” чтобы как можно быстрее пустить на фрахт?
Почему возникают сложности со строительством / покупкой новых (совершенно новых) судов?
Почему же Пароходство все еще пытается строить суда на отечественных верфях, несмотря на тотальный срыв сроков, высокие цены и неадекватное качество работ?
Почему судно “Танаис-1” пр.007RSD07, заказчиком которого является АДП, стоит в полузамороженном состоянии на Волгоградском ССЗ?
Кто заинтересован в предбанкротном состоянии ВгСЗ?
Почему многие отечественные верфи загибаются?
Куда уходят специалисты из отрасли?
Наше предприятие" Медвежьегорская судоремонтная база" ремонтируе суда в т.ч."Волго-Доны", но только обрезаные.Длинные не позволяет поднимать слип.
Так что знаем, что это такое изнутри.Толщина набора,его конструкция, количество баластных танков и так далее всё расчитано на внутреннее плавание.Но экономика страны и рынок ставит свои условия. Поэтому наш флот в своё время получил класс РМРС IIIСП или IIСП в зависимости от судна.Суда после нашего ремонта попадали в серьёзные шторма,что смывало фальшборта,ограждения,элементы управления брашпилем и прочие узлы.Но суда успешно выходили из шторма.В чём смысл вышесказанного. Если судно получает класс РМРС и при ремонте выполняются все требования правил ,меняется металл согласно требований,то судно может смело эксплуатироваться согласно своего класса.Если же расчёт прочности судна делается на искаженных данных,корпус судна не ремонтируется ,а инспектор РМРС закрывает на все дефекты глаза,то такому судну не позавидуешь, особенно экипажу.
Считаю, что если АДП приобретает нормальные суда
и будут выполнены все требования при получении класса -это нормально.Мы для усиления корпуса меняли весь рамный набор в межбортовом пространтве "Волго-Дона" с пятёрки на семёрку.Конечно это время и деньги ,но как писал выше это дало свои результаты.Такой ремонт был проведён на пяти "Волго-Донах".
Возможно Вы правы, но если так, то нужно что-то подправить у РМРС.
Посудите сами : http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook/file_shipr/93/931690_r.htm
Это ссылка на сайт РМРС, т/х Али Алиев, ИМО № 8898269. Район плавания указан II, литер СП в нотации класса нет. А вот - т/х Дагестан : http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook/file_shipr/94/940970_r.htm
ИМО № 8895592, зав. № 1058. Та же история с районом плавания. Ещё одно судно той же серии 1999 г.п. : http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook/file_shipr/95/950525_r.htm. Зав.№1062 - класс - КМ* Л4 II - снова дан район плавания II.
Все эти суда с постройки имеют длину 107 м, а не 138 м как Волжские.
Насколько я понимаю, район плавания тем более ограниченный, чем длиннее судно (при том же сечении миделя), т.к. изгибающий момент пропорционален длине судна (плечу приложения сил, возникающих на волнении). Если упомянутые выше суда имеют те же размерения и примерно ту же конструкцию поперечного сечения, что и "Волжский", но при этом их длина ок 107 м, а у судов типа "Волжский" - ок 138 м, то логично предположить, что им нужно более сильное волнение, чтобы испытывать те же допустимые напряжения (или изгибающий момент) что возникают у "Волжских" на менее сильном волнении. Стало быть, их район плавания и должен быть менее "ограниченным", чем у "Волжских". Насколько менее - об этом судить РМРС, наверное. Хотя, я видел, что впоследствии "обрезанным" до 107 м "стандартным" Волжским дают класс IIСП.
Кстати, почему эти суда называют в т.ч. типа "Дагестан" (по-моему, в справочнике по судам смешанного плавания встречал), т.е. по имени второго, а не головного судна серии - я не знаю, может "политкорректность"? :-))
Поздравляю Вас с всенародным праздником – ДЕНЬ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА. Желаю здоровья и творческих успехов.
Спасибо всем за комментарии к моей статье и хочу уточнить некоторые свои позиции.
Речь в статье идет не о судах, получивших знак МРС при новострое, А о
- скачкообразной модернизации, когда заведомо речным судам прописывают районы плавания на несколько ступень выше проектных и даже допускают к морскому плаванию;
- повышают районы плавания судам без ведома авторов проекта, а это уже, как минимум, нарушение авторского права, не говоря о не знании особенностей проекта, которые могут привести к ошибочным решениям.
Водный транспорт – единственный вид транспорта, где имеется деления на районы эксплуатации. Другие виды транспорта могут ездить и летать, где им пожелается - хватило бы мощности, рельсов и резины. А тут нет – для получения приемлемых экономических показателей проектанту приходится «высасывать» из прочности все, чтобы соответствовать заявленному району.
Что (обратимся к рассматриваемым проектам), у них резко возросла общая прочность? Да чтобы перейти с района III СП на II требуется увеличить минимальный момент сопротивления эквивалентного бруса в 1,5 раза. Что наука ушла так далеко вперед, что опровергла закон Гука и прочих там Шиманских и Попковичей. Или я чего-то не понимаю. Спросите у любого прочниста, что такое повысить в 1,5 раза момент сопротивления без изменения геометрии - они, в крайнем случае, повертят пальцем у виска - рельсы здесь не помогут. А что говорить о речных судах, которых сделали морскими?
И вот тут встает вопрос о страховке и страховых компаниях. Выгодно ли им страховать такой флот? Видно выгодно. Вспомните, с чего начался мировой кризис – задолжность недобросовестных плательщиков кредитов покрывали те, кто добросовестно платил. Так и здесь – страховка заведомо мореходного судна, какого не-то супертанкера, с лихвой перекрывает все возможные денежные потери страховщиков по выплате от утраты речных «мореходных» калош, а если они еще каким-то образом умудряются не тонуть – то потери совсем минимальные. Но за то какой PR, представьте: «Компания «СудСтрахУтоп» выплатила страховку за потерю судна «МорКалоша - 13». Все к нам». Чувствуете, как побежали к ним страховаться? А при наличие знаний и опыта можно безаварийно плавать на чем угодно - Тур Хеердал это доказал. Так, что ни только откат.
А вот представьте, кто-то пришел страховать «Мерседес». Что, страховщик не выйдет на улицу и не посмотрит «Мерседес» это или другая, не менее популярная иномарка – «Запорожец»? Я думаю, что и убедится и сверит номера. А если за «Мерседес» пытаются выдать «Запорожец», то наверно обратиться туда, куда надо. А что страховка таких ответственных объектов, как судно, происходит в тиши кабинетов по предъявлению документов? Любой юнга по внешнему виду сможет отличить морское судно от речного. Ну, а если имеется какое-то сомнение можно и комиссию собрать и желательно независимую, и повторное освидетельствование независимыми экспертами организовать, разумеется, за счет заказчика. Что дорого? А губить людей? Еще нарожают? Или уже не до откатов? А собирать комиссию, когда судно утонуло – поздно. Пароход уже уплыл, вернее утоп.
Что делала «Волгонефть» в Персидском заливе, когда ее арестовали амереканцы за нарушение эмбарго на торговлю с Ираком? У нее же на роду, а вернее на борту написано – возить нефть по Волге с Астраханского рейда. Ее и там поджидает много опасностей. А тут Персидский залив. Повезло. А вот другие добрались только до Керчи.
А что делал овощеносец «Сармат-1» в бушующем Каспийском море? Ему же бабушка велела помидоры возить из Астрахани в Москву. А вот не доглядела – модернизировали. Но видать чего-то забыли – толи крышки сходных люков довести до ума, толи вентиляцию - затопило румпельное отделение. Слава богу не утонул. И такие случаи не единичные. А сколько их еще будет, если государство не примет тут жестких мер. Вот этим должно заниматься государство, а не поощрять иждивенчество, путем создания различных программ по возрождению и пр. Все равно найдут куда «профукать».
Государство должно создавать такие правила игры, которые заставляли бы предприятия создавать свои оборотные фонды (я писал уже об этом) для пополнения оборотных средств, а не закладывать свое имущество под кредиты. Помогать им в этом материально на начальном этапе. Нет фондов – нет и производства. Это должно стать законом.
Наличие собственных оборотных средств у предприятий в судостроении, в связи с длительностью производственного цикла, актуальнейшая задача. Не сравнима с обувной промышленностью, где в полнее могут обойтись и короткими кредитами. А это позволит строить заказы «под ключ», что значительно выгоднее и безопасней для производства (исключает риск от отказа заказчиком, да и винить придется только себя). Но значительно повышает ответственность руководства в принятии решений. Руководителям, не имеющим специального судостроительного образования, на таких предприятиях места не будет, даже с «плешкой». И они уже это стали понимать и стараются такое образование получить, в чем я их и приветствую.
Да и ситуация на ВгСЗ с «Танаис -1» в таком случае вряд ли произошла. Перед началом производства пришлось бы многое изучить и проанализировать. Нужны ли такие суда заказчикам или это модный бум (для судостроения бумом можно считать срок от 3-х до 10-ти лет), изучить проектанта и его проекты (как они в эксплуатации), имеются ли аналогичные суда и как они себя показали в деле, в каком не-то пароходстве типа «Морепоколено», может быть призвать независимых экспертов для оценки проекта и многое чего другого. И тогда принимать решение о строительстве или выборе другого проектанта. А лучше проводить закрытые тендеры с теми проектантами, кому ты доверяешь.
Да и со специалистами проблем не будет – плати, есть из чего, а не надейся на крепостных и рекрутов.
На обрезанных волго-донах работал 4 контракта,из них один на балтике и другие на югах.Все они держат в пределах разумного.Резали их и мастерили в Гамбурге.а немцы кое-что в этом смыслят.всех с ПРАЗДНИКОМ!!!!!!!!!!
Выше писал о присвоении класса РМРС речным судам.Это из раздела технических вопросов.
Алексей Викторович имеет высокий технический уровень в судостроении,но технические вопросы , к сожелению, в бизнесе всегда вторичны.По опыту при строительстве головного судна доробатывается его проект,следующее судно может
строиться с изменениями в проекте и т.д.
Дело далеко не в образовании руководителя. Если судостроительное предприятие работает, оно должно работать непрерывно.Платить налоги, зарплату,содержать свою инфрастуктуру.
Задача руководителя или собственника предприятия
удержать свой бизнес и сделать его конкурентноспособным. Поэтому рассматривать и анализировать заказы длительные сроки просто нет времени. Появляется заказ, его необходимо как можно быстрее проработать, при положительном результате, начинать строительство,дорабатывая детали. Платить же высокие зарплаты специлистам зачастую предприятие возможности не имеет.Это закономерно для российского судостроения и судоремонта и диктуется стоимостью услуг в этой отрасли.
Создать оборотные фонды в нынешних условиях ,по-моему, вообще не реально.Однозначно под строительство должна быть открыта кредитная линия или определён график платежей заказчика, а может то и другое. Стоимость строительства должна учитывать инфляцию,изменения курса,изменения стоимости на энергоносители и материалы и т.д
Хорошо предприятиям имеющим госзаказы.
А кто работает с частными заказчиками ,находится в очень жёстких условиях. И от кого им ждать сегодня поддержку?????
Я вот что подумал.. ведь ужесточение ( а вернее всего только обычное соблюдение) требовании безопсности - не каких-ьл адуманых а всего только ИМО и СОЛАС- в условиях кризиса - это реальная помощь экономике.. потому, что это заказ овых судов... вот как-то так...
т/х CHELSEA-2, переделанный ВД-50, был переоборудован на РРР +М-СП 3,5. Магическим образом в процессе эксплуатации получил РМРС ЛУ1 IIСП - а это разрешение по высоте волны в 2 раза - с 3 до 6 метров. Результат - треснул на рейде Касабланки. То ли когда заходил к причалу, на баре, то ли пока стоял и ждал выгрузки. ВОТ ЭТО НАСТОЯЩЕЕ ЧУДО: ничего с пароходом не делали, просто из одного Р перевели в другой, а мореходность увеличилась в 2 раза. А вы говорите: кризис, финансирование, заказы судов...
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
