Продолжим анализ статьи.Автор пропагандирует известную в 90-х годах тему «…купим, ввезем и будем стричь
купоны…» широко распространенную среди родных осин. Видимо на заповедном
Дальнем Востоке она еще пока сохраняется. Возможно, реализация этой темы в бананово
- лимонных странах, как мы говорим странах «удобного флага» существует. А как в
более развитых странах, в частности, в США и Европе?Тут необходимо обратитьсяк истории, в которой мне довелось непосредственно участвовать. В 1992 году ЦКБ
«Нептун» Минсудпрома СССР (не путать с теперешней компанией из СПб, носящей
аналогичное название) создало с американским предпринимателем СП, которое
называлось «Hadley Boat Company» и должно было круглогодично возить туристов к Ниагарскому водопаду и осуществлять рейсы 
через Онтарио на Монреаль. Предполагалось делать это с помощью АСВП
«Ирбис-2», построенного в СССР в 1990 году и имеющего все предусмотренные
международным правом документы. Я в качестве заместителя начальника Опытного
Производства ЦКБ «Нептун» и руководителя комплексной бригады по подготовке
судна, состоящей из конструкторов и рабочих ОП, подготовил судно к отправке.
Своим ходом оно ушло в СПб, где было загружено на океанский грузовой пароход. В
Америке, опять же своим ходом, оно по Святому Лаврентию пришло в Олкотт, прошло
все презентации и было готово приступить к эксплуатации. Но здесь выяснилось,
что эксплуатирующееся на внутренних водных путях США судно (а озеро Онтарио,
несмотря на его пограничное положение, является внутренним водоемом США) должно
иметь проект, согласованный с Береговой охраной США, и изготовлено более чем на
50% в США из материалов, произведенных и сертифицированных в США, и должно быть построено под надзором Береговой охраны. (Наш надзор обоих Регистров калька с этого норматива). Если это не
так, то судовладелец может эксплуатировать судно и возить пассажиров. Но –
даром. Упаси его Боже, взять хотя бы один цент. Мало не покажется. Американский
партнер оказался энтузиастом и оптимистом. Он потратил кучу денег на лобби в
Конгрессе, а также на сертификацию проекта в Coast Guard (Береговой охране). Но сертифицировать материалыи оборудование (включая немецкие двигатели Дойц) оказалось невозможным. Строить
АСВП в Америке смысла не было. Ранее на этот же правовой акт попало ЦКБ по СПК,
отправившее на Великие Американские озера две «Колхиды». АСВП «Ирбис» было
продано в Колумбию, где сколько-то эксплуатировалось, а сейчас его пытаются
продать обратно в Россию (двадцать восемь лет спустя после постройки). В 1997
году на меня вышла итальянская компания, которая хотела импортировать серийно
выпускаемые нами тогда АСВП проекта 18800 «Гепард» в Италию. Я им рассказал эту
историю. Они поехали выяснять вопрос и узнали, что подобный же нормативный акт
существовал тогда и в Италии. Естественно, вопрос был закрыт. Так развитые
страны защищали свои рынки в 90-е годы. Американский конструктор АСВП родом из
СССР Роман Коротин по моей просьбе уточнил параметры этого нормативного акта.
Оказалось, что все еще более жестко. После этого я для себя вопросы импорта
АСВП в развитые страны закрыл навсегда, а людей, предлагавших «решить вопросы»,
рассматривал исключительно, как авантюристов и мошенников.Россия сейчас, в принципе, следует в канве этих подходов и не только по соображениям
экономической целесообразности. Мы все видели, что представляли собой китайские
автомобили, когда их только начинали ввозить в страну, и на что они становились
похожи через 4-5 лет эксплуатации. Притом, что это были слепки с Тойоты и
других известных марок. Транспортное средство – не игрушка. И ответственность
предпринимателя (даже если его посадят) не возместит жизни погибших. Нельзя к
этому относиться так легко, как это предлагает автор статьи. Аварии «Булгарии»
и других транспортных средств показывают это со страшной очевидностью.Показать комментарий целиком