ФОРУМ КОРАБЕЛ.РУ
Может, нам вывести амфибии из-под Регистра?
На этот раз у нас в блоге особенный выпуск. Это не доклад, не презентация, не научная статья. Это небольшое размышление замдиректора дальневосточной компании "ДНИИМФ" об амфибийных судах. А главное - это приглашение наших читателей, специалистов в отрасли, к открытой дискуссии на эту тему. Поговорить здесь и в самом деле есть о чем...
Перейти к новости

Назаров Альберт Георгиевич

09 Октября 2018 г. 14:41 #1
-0+
Так это не только с амфибиями, это со всей коммерческой маломеркой такая ситуация. Регистру даже предлагались нормы по коммерческой маломерке - конкретные выполнимые требования, но "в России совсем другие условия". Убедились, что Регистр ничего делать не хочет и не будет, им проще запретить чтобы не было "маломерной головной боли", и рабоатать с ледоколами и сухогрузами - с этими задачами они успешно справляются.

Цыплаков Михаил Александрович

10 Октября 2018 г. 10:07 #2
-0+
На Камчатке вынуждены были обозвать СВП вездеходами и зарегистрировать в гостехнадзоре, а иначе никак, Регистр сразу заявил, что невозможно их классифицировать. Контора абсолютно не желающая трудиться и думать, "их и так неплохо кормят"-перефразируя фразу из известного мультфильма

Францев Михаил Эрнстович

14 Октября 2018 г. 11:24 #3
-0+
Абсолютный бред! Собственную техническую неграмотность выдавать за "проблему". Нет возможности найти контакт с РМРС - проектируйте по Правилам РРР https://www.rivreg.ru/assets/Uploads/rules2015/rules062018.pdf Конструкция корпуса АСВП, включая пассажирские суда - раздел 6, стр. 174, конструкция корпуса из стеклопластика - раздел 8, стр. 213, остойчивость СВП различных типов раздел 3.7. стр. 264 для класса О-ПР (высота волны до 2,5 м прибрежные районы). Какого рожна еще надобно? Я как человек, который в должности старшего эксперта РРР принимал участие в сертификации  пассажирского АСВП "Нептун-23" (исключительно по государственным тарифам, смею заверить), ответственно заверяю, что РРР располагает абсолютно апробированной нормативной базой для сертификации пассажирских АСВП прибрежного плавания. Собственную лень и невежество не стоит оправдывать в газетных статьях. Да нужно сначала сертифицировать проект в РРР. Да нужно иметь сертифицированное РРР производство. Да необходимо обеспечить техническое наблюдение РРР за постройкой АСВП. Но на выходе абсолютно легальные документы и гарантированный сбыт с опережающим спросом. Как владелец и директор судостроительной компании (на протяжении 24 лет), строившей и ремонтировавшей АСВП, я отвечаю за свои слова. Не нужно формировать искаженную реальность. Если РМРС в области малых и скоростных судов, включая суда из композитов, убогий (а это так и есть), то это не значит, что нет нормального пути к достойной цели.

Францев Михаил Эрнстович

14 Октября 2018 г. 13:00 #4
-0+
Продолжим анализ статьи.Автор пропагандирует известную в 90-х годах тему «…купим, ввезем и будем стричь
купоны…» широко распространенную среди родных осин. Видимо на заповедном
Дальнем Востоке она еще пока сохраняется. Возможно, реализация этой темы в бананово
- лимонных странах, как мы говорим странах «удобного флага» существует. А как в
более развитых странах, в частности, в США и Европе?Тут необходимо обратитьсяк истории, в которой мне довелось непосредственно участвовать. В 1992 году ЦКБ
«Нептун» Минсудпрома СССР (не путать с теперешней компанией из СПб, носящей
аналогичное название) создало с американским предпринимателем СП, которое
называлось «Hadley Boat Company» и должно было круглогодично возить туристов к Ниагарскому водопаду и осуществлять рейсы 
через Онтарио на Монреаль. Предполагалось делать это с помощью АСВП
«Ирбис-2», построенного в СССР в 1990 году и имеющего все предусмотренные
международным правом документы. Я в качестве заместителя начальника Опытного
Производства ЦКБ «Нептун» и руководителя комплексной бригады по подготовке
судна, состоящей из конструкторов и рабочих ОП, подготовил судно к отправке.
Своим ходом оно ушло в СПб, где было загружено на океанский грузовой пароход. В
Америке, опять же своим ходом, оно по Святому Лаврентию пришло в Олкотт, прошло
все презентации и было готово приступить к эксплуатации. Но здесь выяснилось,
что эксплуатирующееся на внутренних водных путях США судно (а озеро Онтарио,
несмотря на его пограничное положение, является внутренним водоемом США) должно
иметь проект, согласованный с Береговой охраной США, и изготовлено более чем на
50% в США из материалов, произведенных и сертифицированных в США, и должно быть построено под надзором Береговой охраны. (Наш надзор обоих Регистров калька с этого норматива). Если это не
так, то судовладелец может эксплуатировать судно и возить пассажиров. Но –
даром. Упаси его Боже, взять хотя бы один цент. Мало не покажется. Американский
партнер оказался энтузиастом и оптимистом. Он потратил кучу денег на лобби в
Конгрессе, а также на сертификацию проекта в Coast Guard (Береговой охране). Но сертифицировать материалыи оборудование (включая немецкие двигатели Дойц) оказалось невозможным. Строить
АСВП в Америке смысла не было. Ранее на этот же правовой акт попало ЦКБ по СПК,
отправившее на Великие Американские озера две «Колхиды». АСВП «Ирбис» было
продано в Колумбию, где сколько-то эксплуатировалось, а сейчас его пытаются
продать обратно в Россию (двадцать восемь лет спустя после постройки). В 1997
году на меня вышла итальянская компания, которая хотела импортировать серийно
выпускаемые нами тогда АСВП проекта 18800 «Гепард» в Италию. Я им рассказал эту
историю. Они поехали выяснять вопрос и узнали, что подобный же нормативный акт
существовал тогда и в Италии. Естественно, вопрос был закрыт. Так развитые
страны защищали свои рынки в 90-е годы. Американский конструктор АСВП родом из
СССР Роман Коротин по моей просьбе уточнил параметры этого нормативного акта.
Оказалось, что все еще более жестко. После этого я для себя вопросы импорта
АСВП в развитые страны закрыл навсегда, а людей, предлагавших «решить вопросы»,
рассматривал исключительно, как авантюристов и мошенников.Россия сейчас, в принципе, следует в канве этих подходов и не только по соображениям
экономической целесообразности. Мы все видели, что представляли собой китайские
автомобили, когда их только начинали ввозить в страну, и на что они становились
похожи через 4-5 лет эксплуатации. Притом, что это были слепки с Тойоты и
других известных марок. Транспортное средство – не игрушка. И ответственность
предпринимателя (даже если его посадят) не возместит жизни погибших. Нельзя к
этому относиться так легко, как это предлагает автор статьи. Аварии «Булгарии»
и других транспортных средств показывают это со страшной очевидностью.Показать комментарий целиком

Францев Михаил Эрнстович

14 Октября 2018 г. 17:17 #5
-0+
В 1992 году наши начальники не читали Википедии за отсутствием Интернета, а посредник-агент из эмигрантов об этом законе либо не знал, либо не захотел информировать своих клиентов. Самое интересное, что об этом законе не знал американский партнер. Все в результате получили за незнание по заслугам. Поэтому если чем-то профессионально занимаешься - нужно стараться знать тонкости, относящиеся к делу, по-максимуму.

Данилов Александр

16 Октября 2018 г. 10:45 #6
-0+
На сегодня у нас в филиале РРР стоят на учете и эксплуатируются несколько коммерческих пассажирских маломерных судов: лодки, катера, СВП. Причем, изначально с проектом под Регистром только пара СВП, остальные были введены через Анализ соответствия.
Введено в действие Временное руководство по маломерным судам, уже второе издание. К нему бесконечно идут изменения.
У РМРС тоже аналогичный документ: http://rs-class.org/upload/iblock/396/396d67476a0690c71b665be62f299a94.pdf

Korotin Roman

16 Октября 2018 г. 17:38 #7
-0+
Внесу уточнения в рассказ Михаила Францева.
Я ни разу не американский конструктор родом из СССР, а российский разработчик ATASD (www.atasd.ca), живущий в Канаде, но практически не имеющий с Канадой ничего общего. Под "Правовым Актом" Михаил Францев подразумевает пресловутый Акт Джнонса (Jones Act) принятый в США в разгар Великой Депрессии в 1932г для вытеснения импортного английского грузо-пассажирского флота с рынка США. Об этот Акт Джонса позднее споткнулись все известные мировые производители СВП. Канадские Сanair и Vanair Hovercraft, английский Гриффон и австралийский Airlift hovercraft.

Korotin Roman

16 Октября 2018 г. 18:05 #8
-0+
В ВВО Судоэкспорт Минсудпрома СССР, а также В/O Cудоимпорт специалисты-практики достаточно неплохо знали об Акте Джонса и его особенностях. Просто в 1992 году начальники заводов решили, что они умнее внешнеторговых крыс, сами с усами и обойдутся как нибудь без рекомендаций специалистов.

Францев Михаил Эрнстович

17 Октября 2018 г. 15:18 #9
-0+
Видимо Проведение читает наш форум. Только что на новостной ленте Интерфакса появилось сообщение https://www.interfax.ru/moscow/633505?fbclid=IwAR151QaTLMeUX4cBram-nx7OHktJcmsTweQxgnQNi7Rb8hD3az0778vgegM Короче, сбылась мечта... Точно утверждаю, что подобно тому, как в СПб вводились в эксплуатацию плавучие дачи польского проекта под видом транспортных средств, так и здесь РРР будет использован самым тривиальным образом, и на каждый автобус будет выдано Свидетельство о годности к плаванию и другие документы. 
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.

Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
E-mail:
Пароль:


Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".

Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".