В институте в 1977-1982 годах и в течение нескольких лет после его окончания интересовался пассажирским флотом. Хорошо знаком практически со всеми проектами пассажирских судов, эксплуатировавшимися на реках Советского Союза. Довелось самому ходить  и работать на различных пассажирских судах проектов: 305/386, 588, Q040, Q056, 301 и ряде других. Изучал опыт проектирования пассажирских судов в АО «Линц-Корнойбург»  и Научно-исследовательского института судостроения в Вене (Австрия) – разработчике и строителе наиболее интересных на тот момент судов для Москвы  и Волги (Q040 – «Илья Репин», «Максим Горький»), для Енисея – (Q056 – «Антон Чехов») – для Лены (Q065 – «Демьян Бедный»). Имел доступ к проектной документации. Имел перед глазами очень интересный прототип «Россия» (теперь президентская) – автор проекта ЦКБ «Вымпел» (Горький – Нижний Новгород) – строитель Завод им. Жданова (теперь Северная верфь). У нас курс архитектуры судов читал главный архитектор, проектировавший «Россию». Показывал фото и слайды. Объяснял мотивацию принятых решений. Я в те годы просто болел пассажирским флотом. Большинство курсовых проектов делал по судам этих типов. На диплом в 1981 году просил дать тему: Пассажирский теплоход смешанного (река-море) плавания (класс М-СП РРР или КМIIСП РС) с пассажировместимостью 200 чел. со скоростью хода 36 км/час длиной 65 м шириной 12 м. Это было проектное предложение в виде синтеза проектов 646 («Красногвардеец» постройки Warnowwerft Warnemuende ГДР), проходившем в габариты Беломорско-Балтийского канала и ходившего по Белому морю на Соловки, Q056 «Лев Толстой» (Lintz-Kornoiburg Австрия), ходившего в рейсы Москва – Выборг, Москва – Таганрог в навигации 1981-1984 годы, имевшего скорость 36 км/час (я работал на нем в составе первого экипажа в 1979 году и знал этот проект очень хорошо, так как имел доступ ко всей проектной документации, пришедшей вместе с судном) в экстерьере «России» и с ее гидродинамикой. Взамен дали судно для озера Байкал на 250 сидячих мест (было такое проектное предложение ЦТКБ Минречфлота в Ленинграде). Позже, в 1985 году, когда работал в Центральном аппарате Минречфлота РСФСР мне стали известны мотивы заказа проектов 301 на верфи Бойценбург-Росслау (ГДР) головной «Владимир Ильич» и проекта 92-016 на верфи Ческо-Лодейнице (ЧССР) головной «Валериан Куйбышев». Мотив был простой: гигантомания и политика. Экономику никто не считал – эти перевозки всегда были планово убыточными на этих судах, т.к. при цене путевки на этих судах 400 рублей (советских) против 200 рублей на теплоходах 305/386 проектов (строитель завод «Обуда» Венгрия – пассажировместимость 214-240 чел.) эти суда испытывали проблемы с загрузкой и ходили полностью заполненными только три летних месяца. А навигация тогда длилась с 22 апреля по 10 ноября. В то время, как «пузыри» были забиты «под завязку» с ранней весны (в первые рейсы шли под ледовую проводку на верхних бьефах водохранилищ) до глубокой осени (последние рейсы были на 7 ноября, как правило, уже ложился снег). Думаю, что мореходное пассажирское судно смешанного (река-море) плавания быстроходное, с пассажировместимостью около 200 человек с высокой степенью автоматизации и комфорта и сейчас в России может иметь неплохую экономику. Но нужно считать.Показать комментарий целиком

Спасибо Алексею Анатольевичу за интересную статью!
 
Однако, мне кажется, что многие положения изложенные в статье довольно спорны. Вот, в частности, утверждение «…уровень судна в целом оказывается недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других» более подходит для стационарных гостиниц, чем к пассажирским судам и тем более к туристическим. Вот, к примеру, организованная туристическая группа идет по маршруту с остановками в пути для еды, ночевок и т.д. И никому не придёт в голову тащить с собой блага цивилизации, например, золотой унитаз - не можешь обойтись без этого, лежи в пятизвездочном отеле и смотри телевизор про путешествия или путешествуй на собственной яхте. Но самый лучший выход для таких горе-туристов является пятизвездочный отель с ресторанами, барами и прочими казино и бассейнами – живи и никуда не надо выходить. Только при чем здесь судно?
 
Конечно, уровень комфорта должен иметь градацию, как это было всегда. Может даже следует и увеличить эту сетку. Уже достаточно давно всерьез рассматривался вариант трансформации кают из одного класса в другой, в зависимости от спроса в данный момент (например, из трех кают 3-го класса формируют две каюты 2-го или одну 1-го). Тогда это сделать было достаточно трудно. Может быть, сейчас пришло это время, используя современные материалы и достижения? Но, уж точно могу заверить, что в разгар сезона спросом будут пользоваться каюты самого низкого класса. И никто про золотые унитазы и не вспомнит. Мерилом минимальной комфортабельности пассажирских помещений должны служить санитарные правила. Ниже ни-ни, выше – что в голову взбредет.
 
Другим очень важным моментом в проектировании ПС должно стать понимание предназначения судна и сложившиеся местные традиции. Например, морские круизные суда по предназначению в корне отличаются от речных. Если морское судно в основном служит для доставки туристов из пункта А в пункт Б с последующими экскурсиями в этом пункте, а время в пути используется для различных развлечений, проводимых внутри судна и никого не интересует вид на пустынное море, то для речного туризма едва ли не главным становится доступность кругового обзора за бортом достопримечательностей. Поэтому здесь очень важно наличие и размер свободных палубных пространств. Если говорить в процентном отношении, то их должно быть как минимум в два раза больше чем на морском судне. Поэтому утверждение автора о тенденции в снижении этого показателя на речных судах приведет к снижению привлекательности речного туризма, по крайней мере, у нас на Волге. А на Рейне или Дунае там может и нечего смотреть или им там все уже так надоело, что глаза, кроме рюмки, ни куда не смотрят. У нас тоже, но согласитесь, куда приятней выпить одну-две рюмочки, под стук плиц гребного колеса, развалившись в плетеном кресле на открытой палубе созерцая и обсуждая с товарищем проплывающую мимо Калязинскую церковь. В море - такого не увидишь, да и в пятизвездочном отеле. А  за удовольствие надо платить.  Это я называю местные традиции. Традиции ПС на Волге развивались с начала 20 века. Первые суда такого типа были построены в Сормово и назывались «Великими Княжнами» Ольгой и Татьяна Николаевны, в последствии «Володарский» и «Спартак» прослужившие на Волге более 80 лет. Любители кинематографа могли зреть «Володарского» в фильме «Жестокий романс» с мохнатым шмелем. В основу архитектуры судов этого типа были заложены широкие прогулочные палубы, салон для отдыха в носу и ресторан в корме. Причем салон и ресторан имели увеличенную высоту помещения, что создавало ощущение простора. Такой архитектуры не встретишь ни на Рейне с Майном и Дунаем, ни на Миссисипи. Традиции волжской архитектуры продолжились в судах «Ленин» и «Советский Союз». Но со временем они стал пропадать. Наметились тенденции уменьшения ширины прогулочных палуб, увеличения числа ярусов надстройки. Если раньше на «Великих княжнах» могли свободно разойтись гуляющие парочки, причем дамы были в юбках с кринолином, то на последних четырехдечниках с трудом расходятся встречные. С одной стороны это, конечно, не плохо, если на встречу идет соблазнительная мулатка – можно случайно поближе прижаться, но с другой стороны не возможно облокотиться на планширь, при этом не уперевшись пятой точкой в стенку. А увеличение числа ярусов до четырех привело к известным событиям с «Суворовым». Вот, кажется, из таких «мелочей» складывается комфорт и привлекательность ПС.
 
Когда сейчас знакомишься с проектами ПС и серьезными, и курьезными понимаешь, что авторы не совсем адекватно понимают предназначение судна, как речного круизного именно для этих, существующих условий плавания. Просто берут и тупо копируют без серьезного анализа, а иногда просто – из-за отсутствия знаний. Вот недавно встретил проект ПС где прогулочные палубы вдоль бортов отданы в пользу примыкающих к ним кают, нечто в виде лоджий. Может где-то на Рейне это будет востребовано, тем более что у них там большие ограничения по ширине судна (не от легкой жизни они это сделали). А у нас то, что мешает?  
 
А если говорить об экономике круизов, то конечно очень важны показатели по расходу топлива, пассажировместимости и пр. Но еще важна привлекательность того или иного судна. Я не зря завел разговор про стук плиц и отдых в плетеном кресле. Многие предпочитали проводить отдых именно так, а не на современном четырехдечнике. Думаю, что такие суда были бы востребованы и сейчас. При этом не отрицаю, что найдется много желающих с минимальными затратами провести отдых на судне, ночуя в лабазе, а весь день проводить на аттракционах, экскурсиях или зеленой стоянке. Поэтому должно иметь место многообразие предложения, что и привлечет туристов. Если есть спрос на тот, или иной туристический маршрут, то здесь не важна продолжительность навигации. Туристу важно, что такой маршрут есть, и он готов за него платить.
 
Теперь о районах плавания речных туристических судов. Вообще говоря, в реке должны плавать речные суда, а в море морские. А то с судами смешанного плавания получается не рыба, ни мясо – ни там, ни тут они не экономичны. И. если у грузовых судов экономичность можно повысить за счет увеличения навигационного периода, или путем перевозки по смешенным путям не проектных грузов или грузов требующих больших затрат по перевалке в портах, или суверенитета, как у стран Каспийского моря, то у пассажирских судов, тем более круизных, такой потребности просто нет из-за повышенной мобильности «груза». Ничего не стоит организовать движение судов так, чтобы в определенных местах пассажиры могли пересесть с речных судов на морские, и тогда плыви хоть на Ямайку. Все дело в науке для грузчиков – логистике.
Еще можно много говорить на эту тему. Тут бескрайнее поле. Главное не погрязть в беспрерывных спорах.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович! Ваши рассуждения безусловно интересны. Но есть ньюансы. Я не считаю себя специалистом в области речного круизного бизнеса, поэтому обращаюсь к опыту, полученному в период моего общения со специалистами ростовского "Ортодокса", которые с этого бизнеса кормятся уже более 20 лет. Вот несколько моментов, без учета которых они судно в управление не возьмут.
1. Основным "туристом" на российской реке является иностранец преклонного или крайне преклонного возраста, в случае с "Ортодоксом" это французы, немцы, японцы и американцы. Они готовы платить приличные деньги за круизы, но и требуют приличного комфорта (площади каюты, кондиционирования, телевидения и интернета, отличного питания и др.). Ценят круизы за то, что прилетев в Москву и разместившись в приличной каюте, где можно развесить гардеропы, положить в сейф драгоценности и пр., они без дополнительных перемещений могут осмотреть целый ряд красивых городов России. (см. маршруты):
2. Проанализировав маршруты, вы поймете, что гулять по палубам у туриста врени нет. После завтрака, их "берут в оборот" экскурсоводы и возвращают на судно только к ужину, выжатых "как лимон". Переход осуществляется ночью, когда турист спит.
3. По поводу питания скажу, что на судах "Ортодокса" кухня и обслуживание на уровне лучших ресторанов Питера и Москвы. При этом, огромное внимание уделяется качеству продуктов и приговлению, т.к. для французов кухня должна быть преимущественно французская, а для японцев - японская. Именно поэтому шеф-повар - один из самых высокооплачиваемых работников круиза. В разы "дороже" капитана.
Питание - только в одну смену. Отклонения на порядок снижают класс судна.
Есть еще много аспектов, которые мне, до знакомства с профессионалами и в голову бы не пришли.
4. Время профсоюзных путевок ушло в историю (о чем Вы, мне кажется, вовсе не скорбите). Сейчас за 1 тысячу рублей в день с человека никто никого никуда по речке не повезет (имею ввиду круиз). А если человек платит в день 5 - 7 тысяч рублей ( и более), то и комфорта требует адекватного. А кое-как - это "Булгария". Не советую.
5. Забыл о смешанности. Все речные круизеры всеми правдами и не правдами стремятся на Соловки. А там Белое море, хоть всего 150 км, но море. И, думаю, таких мест в России и рядом не мало.Показать комментарий целиком

Спасибо за интересный отклик. Алексей Викторович, Ваши сображения относительно концепции пассажирского судна внутреннего плавания отражают уровень представлений и экономического развития общества где-то 70-80 - х гг. Сегодняшний круизный флот в силу описанных мною причин, в основном нацелен на публику с доходами выше среднего уровня - приближающимся к высоким. А таких людей в большинстве своем интересует комфорт не меньше, чем познавательность.
 
Поэтому приближенность судов к гостиницам, площади кают, балконы и прочие факторы комфорта - это естественная эволюция рынка в погоне за клиентом. Даже если сейчас оставить на судах четырехместные каюты без удобств они все равно будут экономически недоступными для бюджетных пассажиров.
 
Касательно волжских традиций - этот фетиш мы обсуждали на других флотских форумах и пришли к выводу, что волжские традиции сильно трансфомировались в зависисмости от превалирующих типов судов работающих на ней в разные времена. Сегодняшняя разновидность волжских традиций была сформирована немцами и австрийцами в 50-70 гг ХХ в :) В любом случае эта модель устарела и сейчас волжские традиции подтягиваются к общемировым в связи с тем, что многие наши соотечественники побывали на заграничных судах и увидели, что дунайские и рейнские традиции дают им значительно больше комфорта, не ущемляя в праве созерцания окружающей обстановки. В любом случае избыток открытых бортовых палуб не шел на пользу никому - он создавал дефицит внутренних помещений и из-за этого экипажи прямо на палубах устраивают хламовники и склады всего чего угодно, что не идет на пользу эстетике.
 
Многообразие предложений о котором Вы пишете должно реализовываться путем строительства теплоходов разных классов комфорта, а не обустройства кают разных классов на одном судне - такое судно всегда будет находиться в экономическом и сервисном дисбалансе.
 
Касательно пассажирских судов смешанного плавания - отчасти с Вами согласен. Но здесь послднее слово будет за закачиком или туроператором. Если он хочет проложить круизную линию немного по реке и немного по морю, то строить два судна речное и морское - будет дороже, чем одного смешанного плавания. Да и пассажиры пересадки психологически тяжело переносят. А если речь идет о рейсах "deep inland - high sea" тут конечно нужно два судна, морское и речное.Показать комментарий целиком

Уважаемый Николай Николаевич!
 
И в достопамятные времена существования школы коммунизма и ее верного путеводителя в лице КПСС под крылом людей с холодной головой, горячим сердцем, чистыми руками в ежовых рукавицах существовали такие круизные подразделения фирмы под названием «Интурист», которые по ночам катали жаждущих острых ощущений, получаемых от общения с самой передовой страной в мире, различных иностранцев. Только возили их в строго ограниченные пункты и, думаю, СЛОН туда не входил, хотя как у тех кого возили и у тех кто возил было сильное желание туда отправиться. Правда, цели были разные. Вот я и думаю, что описанная Вами фирма прямой их потомок. Их еще не приравняли к иностранным агентам? У наших мыслителей ума хватит.
 
Так вот. Это не туризм. Это можно сравнить с турпоходом на рикшах. Это катание в гробу, как это было тогда, так и сейчас, только крышку слегка приподняли и суда, по такому случаю, требуются особые, в виде гроба. Только вот для чего они берут с собой на борт брюлики с рыжьем и прочие гардеробы? В экскурсию по городу в брюликах и вечерних платьях не пойдешь. Подозреваю, что по вечерам, плавно переходящими в ночь, наши старички, нарядившись в платья из гардероба и осыпав себя рыжьем и брюликами, предаются разврату в ресторанах (а где всем этим еще похвастаться и самоутвердиться, и зачем тогда все это тащить с собой? - люди не поймут). А разгорячившись, их тянет на свежий воздух, на волю. А она, воля, ограничена свободным пространством палубы. На морском судне такие палубы для променада можно устраивать и внутри – размеры позволяют.  На речном судне внутри такую палубу можно устроить только в виде длинного узкого расстрельного коридора, где не очень тянет тереться задами, особенно людям в возрасте. Поэтому на речных судах палубу выносят за борт – обносами называется.
 
Да и вообще, я очень сомневаюсь, что такие спецтуристы идут только по ночам – летом ночи короткие, а плыть, хоть и по реке, достаточно далеко, а иногда и близко. Все зависит от правильно составленного маршрута и графика движения. К примеру, туристы идущие по Волге с низу ближе к вечеру делают остановку в Макарьеве для осмотра знаменитого монастыря и вечером, где-то около 20-00 отправляются дальше, до Нижнего с прибытием в 7-00. Ходовое время 3 часа, остальные 8 стоят на рейде перед Нижним и мирно дремлют, как крейсер «Аврора». А возьмём, к примеру, туризм по Сибирским рекам. Там такие длинные переходы между ближайшими достопримечательностями, что никакой ночи не хватит. И тут без дневных переходов не обойтись. Так что возможно все. Еще хочу заметить, что активная навигация с участием иностранцев вряд ли превысит 2 месяца, а то и полтора. А остальное время что делать? Возить своих толстосумов? Те пока предпочитают экзотику от Анталии до Майорки. «Лучше с Петровым на Майорке, чем с майором на Петровке». Это у них впереди и Соловки то ж.
 
Так, где же выход? А выход лежит во влечении к участию в речных круизах менее состоятельных людей, за счет снижения издержек. Почему на Западе это возможно, а у нас речные круизы привилегия состоятельных людей? Может это своеобразное, как и во всей Росси, ведение бизнеса, основанное на сшибании верхушек заполненных баблом. Почему в Европе, паре человек чтобы добраться летом в разгар сезона из Будапешта до Рима и обратно в самолете требуется потратить на билеты 100$ ? А далеко ли у нас на эти деньги уедешь?
 
Предположим, что и у нас появились такие турфирмы, которые значительно снизили свои издержки, например за счет приглашения кока из ОРСа пароходства, профессора кислых щей. Многих бы это устроило, как и сухой паек, который раньше по желанию выдавали на туристических судах тем, кто самостоятельно изучал достопримечательности. На таких судах и лабазы будут пассажирами заполнены, и прибыль у турфирмы будет не плохая. Да и многие иностранцы к ним уйдут – не все же там Рокфеллеры. Но ведь не дадут таким турфирмам работать, и как раз те, у кого все схвачено – наследники мрачных времен. И законы, какие надо напишут и указ издадут, но своего не упустят. Так что, в конечном итоге, всё переходит в политическую область, как и развитие всего бизнеса.
 
Вот свежайший пример – история с заменой дорожного налога на экологический. Главный инициатор – ВАЗ. Жив еще курилка. Ну не могут они работать, не покупают у них машины. Голь на выдумку хитра – ездит на машинах 10 летней давности, а некоторые из хитрющих, или бережливых, а ж 20 и более. Так вот, нате вам, получите очень хороший закон, научно обоснованный и все к нам за новыми авто. Выкладывайте свои похоронные. Или мечтали на Боли съездить или, о Боже, в круиз по Волге?
 
Ну и про смешиваемость, а может смешливость. Соловки, конечно хорошо, но надо думать далее вперед. А впереди Северный полюс. Вот это цель, вот что может еще более привлечь интуристов с посадкой в Москве на судно со всем рыжьем, брюликами и гардеробами. Правда сесть на такой мифический пароход сможет только один индивид и без супер повара, но ведь и не без трудностей. А если серьезно, то думаю, что не стоит большого труда найти способ доставки туристов из Беломорска на Соловки с экскурсионной целью и не надо для этого портить пароход. А больше в Европейской части России иностранцам из реки в море плавать не куда. Все прибрежные районы Европейской части России лежат в зоне района плавания «О–пр» Речного Регистра. Может Вы напомните? Но это только одна сторона вопроса. Главная – практически не возможно для судов смешанного плавания добиться приемлемых, комфортных условий по качке. А это поважнее супер повара будет. Достаточно один раз попасть в хороший шторм и имидж как корова языком слизнула. На пушечный выстрел никого не завлечешь. Причем на долго, а может навсегда. И причина не в том, что не знаем как, а в рычаге, за который волна качает судно. У речных судов этот рычаг в несколько раз больше, чем у морских. Это необходимо очень хорошо понимать.Показать комментарий целиком

Думаю, маршрут Н.Новгород – Ялта – Стамбул – Пирей – Кипр – Мальта это не более, чем красивая утопия. Необходимо иметь ввиду, что судно с осадкой около 3,5 м (это чтобы пройти по Волге у Городца  не ожидая максимального уровня воды будет очень нехорошо чувствовать себя в открытом море. И комфорт из-за сильной качки обеспечить на нем будет просто невозможно, какие бы комфортабельные каюты там не были. Да и ограничения по погоде все равно будут и приличные, что существенно снизит круизную привлекательность. Сейчас туроператоры и судоходные компании не формируют рынка круизов (во всяком случае, в России), а выжимают максимум из старых судов и маршрутов советских времен (главная магистраль Москва - Волго-Балт - Санкт - Петербург). Причем эффективность этих круизов существенно снижается. Теплоходы разных классов - такое было только по плечу СССР, да и то только в результате эволюции внутреннего водного транспорта на протяжении семидесяти лет (пароходы старых времен, снятые Эльдаром Рязановым в "Жестоком Романсе" это перевозчики круизной линии Горький - Астрахань, замаскированной под ежедневную скорую линию). Сейчас после гибели "Булгарии" гайки закручиваются, в старый флот придется вкладывать столько, что в конце-концов останутся лишь суда 70-х годов, да и они не вечные. Из-за погоды и климата пассажиропоток на круизах сильно колеблется, снижая привлекательность для инвестиций. Я думаю, что тот, кто сможет построить для себя небольшую серию (6-12 судов) круизеров смешанного плавания, недорогих в эксплуатации с расчетом на бюджетных пассажиров (в пределах разумного, естественно) сможет предложить экономически выгодную альтернативу 301 и 302 проектам. Но, как писал ранее, нужно считать.Показать комментарий целиком