Уважаемые коллеги!
 
По следам моего комментария к предыдущей статье, я хотел бы обратить внимание на следующее:
 
Мне кажутся сомнительными аргументы, что финны не стали бы использовать российские разработки для подобного судна, поскольку сами являются мировыми лидерами. Давайте разберемся, кто и в чем является лидером.
 
Финские специалисты, безусловно сильны в проектировании и строительстве судов ледового плавания.
Но в данном случае речь идет не о строительстве ледокола или арктического буксира. Основное эксплуатационное назначение данного судна не форсирование ледовых полей, проводка караванов или охрана платформ во льдах (в таких судах финны сильны).
 
Речь идет о постройке судна для обеспечения и обслуживания  баз и станций Российской антарктической их баз и станций и проведения научных исследований в Мировом океане, в высоких широтах и в ледовых условиях.
Это совершенно другое эксплуатационное назначение. И вот здесь, как справедливо пишет г-н Муранов, ААНИИ имеет уникальный опыт эксплуатации подобных судов в экстремальных условиях. Это как раз ААНИИ мировой лидер в технологии работы и логистике обеспечения полярных баз и в арктических исследованиях. И обладая этим уникальным опытом, ААНИИ и разработал ТЗ включающее соответствующие требования к компоновке судна, объемам и видам грузовых помещений, грузоподъемного оборудования, составу и количеству лабораторий и т.д.
 
Я вижу ситуацию таким образом:
 
В рамках имеющегося сотрудничества ОСК и STX финской стороны была передана полная проектная документация по «Ак.Трешникову» (вероятно законно и официально, а если нет пусть в др.местах разбираются). Я не верю в «чудесные совпадения» в ходе проектирования подобных судов в стиле открытия закона Ломоносова-Лавуазье.
 
Финская сторона проанализировала проект и, выявив избыточную (на их взгляд) мощность СЭУ, оптимизировала ее мощность и компоновку для данного корпуса с данным ледовым классом. Вот в этом финны как раз сильны. Остальная часть проекта, прямо связанная с эксплуатационными особенностями судна (и в чем финны не разбираются), была оставлена без изменений.
Обратите внимание – в ходе постройки ААНИИ откорректировал количество экипажа исходя из своего опыта работы, а финны этого не сделали, не имея такого опыта и не понимая зачем это.
 
Финский вариант пропульсивной установки кажется мне более экономичным и оптимальным с эксплуатационной точки зрения.
Поэтому вопрос, который я предложил бы обсудить, это:
 
Являлся ли вариант СЭУ предложенный ЦКБ действительно избыточным по мощности и не оптимальным по компоновке (что добавит ложку дегтя ААНИИ в ходе эксплуатации) и нужно учесть в дальнейшем опыт финнов или же это финны не обладая опытом эксплуатации таких  судов, испортили хороший проект своими «сверхулучшениями»?
 
Хотелось бы только рассматривать этот вопрос с точки зрения всего эксплуатационного цикла данного судна, а не с позиции «какой он будет ледокол с той или иной СЭУ», чем грешат многие судостроители, которые не хотят задумываться о назначении судна и особенностях его эксплуатации. Статью по этому поводу надеюсь опубликовать на портале в ближайшее время.Показать комментарий целиком

Публикую письмо нашего читателя:
 
О генеалогии и творчестве в судостроении
 
Автор этих строк является региональным директором представительства АО «СТХ Финланд» в Москве, поэтому считает себя по положению обязанным выступить с комментариями по вопросу схожести научно-экспедиционных судов (НЭС) недавней постройки.
При этом замечу, что не имею специальных инструкций от материнской компании на этот счет, и то, что не являюсь судостроителем, имею морское образование (судомеханик) и некоторый опыт судоходства и судостроения. Не берусь судить, в какой мере эти комментарии будут профинскими.
В отношении похожести судов вообще можно сказать, что танкеры похожи на танкеры, ледоколы на ледоколы, суда-снабженцы на суда-снабженцы и т. д. Можно предположить, что похожесть определяется назначением судов. Что же касается НЭС, то их в мире не так много, потому выбор аналогов весьма ограничен.
Тот факт, что научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» был выбран заказчиком (Росгидромет и ААНИИ) в качестве точки отсчета для разработки технического задания на новое судно, свидетельствует о положительном эксплуатационном опыте, а значит, и о позитивной оценке проектных и конструкторских решений, принятых в свое время финскими специалистами в сотрудничестве с заказчиком.
«Академик Федоров» был разработан, построен и сдан заказчику в 1987 г. верфью в г. Раума, принадлежащей компании «Раума – Репола». После ряда преобразований, сегодня это предприятие  называется«СТХ Финланд», верфь Раума. Именно здесь было создано судно «SA Agulhas II” для ЮАР. Если «Академик Федоров» объективно оказался удачным, то почему бы материнской верфи не использовать проект, в известной мере, для другого заказчика с учетом его пожеланий?
В свою очередь, коль скоро проект 22280 исходит из опыта эксплуатации «Академика Федорова», то вот вам и генеалогия!
С другой стороны, все мы как представители вида «человек разумный» вообще очень похожи, но очень различны в частности, так как сравнивать?
Судостроение область творческая. Финские конструкторские бюро и верфи в стремлении к совершенству отрабатывают с заказчиками эффективные и надежные решения на конкурентной основе, в том числе и с применением винто-рулевого комплекса «Азипод», не ограничивая себя стереотипами. При этом пожелания заказчиков превалируют над проектной генеалогией.
Без самого тесного сотрудничества с заказчиком был бы невозможен такой проект, как атомный ледокол «Таймыр» и «Вайгач», созданные верфью «Вяртсиля» совместно с Мурманский морским пароходством, ЦКБ «Айсберг» и «Балтийским заводом». Из современных примеров нельзя не вспомнить постройку асимметричного ледокола по оригинальному проекту «Акер Арктик» на ССЗ «Янтарь» и «Арктек Верфь в Хельсинки» (совместное предприятие «ОСК» и «СТХ Финланд») для Федерального агентства речного и морского транспорта.
Материал для творчества вокруг, - краски, глина, слова, звуки, элементы конструкций, а коснется рука мастера и родится шедевр! Известно, что «Евгений Онегин» во многом соткан из заимствований. Пожелаем же молодым научным судам счастливой судьбы их прародителя!
 
Немчинов Александр Васильевич
Почетный работник морского флотаПоказать комментарий целиком

Стиль данного письма настолько высокопарен и далек от обычно свойственного представителям финских верфей прямого и четкого изложения инженерно-технических мыслей, что на ум невольно приходят слова А.Н.Крылова:
«Со своей стороны полагаю, что убранству адмиральской каюты более подобает величавая скромность кельи благочестивого архиерея, нежели показная роскошь спальни развратной лицедейки».
 
На мой взгляд, тот факт, что научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» был выбран заказчиком (Росгидромет и ААНИИ) в качестве точки отсчета для разработки технического задания на новое судно, никак сам по себе не свидетельствует об исключительно положительном эксплуатационном опыте, и об исключительно позитивной оценке проектных и конструкторских решений. Этот факт свидетельствует просто об опыте эксплуатации первого специализированного НЭС, со всеми положительными и отрицательными моментами, которые должны учитываться в дальнейшем.
Напомню, что все предыдущие НЭС перестраивались из других проектов.
 
На риторический вопрос автора: «почему бы материнской верфи не использовать проект, в известной мере, для другого заказчика с учетом его пожеланий?» хочу заметить, что этот момент регламентируется соответствующими статьями контракта, отражающими вопросы правообладания на материалы проекта и тех.документацию между верфью и Заказчиком (на тот момент СССР).
Буду благодарен за юридически обоснованные пояснения, почему «материнская верфь» сочла возможным использовать материалы одного проекта для другого Заказчика
 
Кстати, хочу заметить, что задокументированный опыт эксплуатации и разработанные на его основе технологии и приемы работы, также могут являться интеллектуальной собственностью ААНИИ и не всякому "мастеру" можно «бесплатно и без разрешения хозяина» эти «краски, глину, слова, звуки и элементы конструкций» руками хватать. Даже для создания шедевров. Это к вопросу о «ткачестве из заимствований».
Хочется пожелать АО «СТХ Финланд» сохранения красивого и стройного вида их «генеалогического древа», поскольку развесистый и неаккуратный вид последнего, может наводить на мысли о большом количестве случайных связей.Показать комментарий целиком

Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Приношу извинения за отсутствие реакции на Ваш комментарий к предыдущей статье. Я его внимательно изучил, просто не было возможности своевременно ответить. Я безусловно считаю Вас специалистом по арктическим судам и продолжаю обдумывать Ваши слова.
 
По ходу дела, я выслушал ряд мнений эксплуатационников по этому судну – «нас не спрашивали»,  «сотворили неведому зверюшку», «спасибо и на этом» и т.д. Своего мнения по данному вопросу пока не составил.
 
Очень обидно, если Балтсудопроект с АВ имея возможность сделать современную «конфету», которой можно гордится, опять создали что-то «недоделанное».
 
Статья руководителя группы наблюдения ААНИИ в журнале «Российские полярные исследования» №2 за 2011 также эйфории не вызывает:
«К сожалению, из-за недостаточного времени, выделенного на проектирование НЭС, не было уделено должного внимания поиску возможностей внести дополнительно в проект формат требований по разделам «Anti Ace» и «Winterization», выбору оптимальных схем энергетических установок.» и т.д.
Да вот, собственно, можно ознакомиться:  http://www.aari.ru/misc/publicat/sources/RPR-3m.pdf
 
Я понимаю все это так, что сторона ААНИИ насмерть билась  с проектировщиками и строителями, чтобы судно максимально могло работать так как нужно. И все равно пришли к тому, что в ноябре решался вопрос, пойдет ли судно сразу после постройки в рейс или же «на реанимацию» ГДГ в Финляндию.
 
Неоптимальная схема ЭУ и завышенная мощность (если завышена), а также повреждение на сдаче двигателей (полагаю сдаточная команда "прощелкала") – это прямое увеличение будущих эксплуатационных расходов, а значит снижение объема выполняемых научных исследований.
В результате радость от рождения нового НЭС смешивается с тоской, что культурно выражаясь, «могли сделать лучше мы», а похоже лучше сделали финны, причем на наших материалах.
 
Ну что ж это опять за х…? Извините за грубость. Когда наши Корабелы начнут нормально работать в связке с Заказчиком?
И все опять объясняется недостатком финансирования и рваным его графиком, нажимом административного ресурса, сжатыми сроками, и т.д.
А я считаю, что не только в этом дело, а еще и в отрыве наших Корабелов от моря и Заказчика. Статью по этому поводу вывесил в блоге.Показать комментарий целиком