Попробую ответить на вопросы Альберта:
По поводу размещения пассажирских кресел и оснащения их ремнями безопасности в Правилах РРР специальных оговорок нет. На чисто пассажирских судах типа "Пумы" и "Ирбиса" для рассадки пассажиров применялись авиационные кресла со штатными ремнями безопасности. На АКВП "Гепард", а также на подавляющем большинстве других малых АКВП сидения расположены так, что люди сидят лицом по ходу движения и имеют возможность упираться во впереди расположенное кресло или в стенку и, за счет этого фиксироваться на своем месте (проверено на собственном опыте неоднократно). На Хивусе-10 (а затем и на Леопарде) для искусственного повышения пассажировместимости сделаны бортовые банки без каких бы то ни было ремней безопасности. Посадка 10 человек оказывается очень скученной и неустойчивой. Вообще "Хивус" изначально проектировался, как спасательный катер, отсюда площадка перед рубкой, дверь в ДП и смещенный на борт пост управления. Спасателям такая компоновка более удобна, чем, например, компоновка "Гепарда". При массовом спасении людей (например рыбаков со льдины, когда необходимо забрать чем больше, тем лучше и перевезти на короткое расстояние) вариант с банками, безусловно,наиболее удобен. При пассажирских перевозках вопросы безопасности нужно рассматривать с других позиций.Левое расположение поста управления - скорее всего дань отечественной традиции (Гепард, Пума, Ирбис, Хивус, Арго, Леопард и др.) Вопросы расхождения для амфибий на одном из последних мест, всегда важнее обзор на носовых и кормовых румбах. Люди в рубке размещались: 1 - лицом по ходу на переднем сидении на ПБ, остальные - спиной к окнам на П-образной банке за спиной этого пассажира и водителя. Мне не известны результаты случившегося "краш-теста", но могу предположить, что большинство травм были получены пассажирами при ударах друг о друга и, предполагаю, в меньшей степени, при ударах о конструкции рубки и оборудование салона.Показать комментарий целиком

Спасибо Михаил Эрнстович!
 
Был очень рад прочесть Вашу статью. Она навеяла воспоминания юности, учебу в институте, когда нас, старшекурсников, привлек к теме проектирования скеговых СВП большой энтузиаст этого дела, можно сказать что основоположник применения этих типов судов на реке, заведующий кафедрой проектирования судов, профессор Андрютин В.И.
 
В свое время под его руководством были созданы и построены экспериментальный катер на ВП со скегами, который после завершения эксперимента еще долго стоял во дворе нашего института; на учебно-эксперементальном заводе при институте в сентябре 1968 года был построен первый отечественный пассажирский теплоход на воздушной подушке скегового типа «Горьковчанин» пассажировместимостью 48 человек. В дальнейшем такие суда строились крупной серией на Сосновском заводе под названием «Зарница».
 
Так вот, Василий Иванович, наверное, впервые в нашем институте (тогда это было не в моде) занялся, как было сказано выше, привлечением студентов  старших курсов к исследовательской работе, в частности, по проектированию СВП такого типа. Мы, студенты с «горящими глазами», делали проекты скеговых судов со спальными местами для пассажиров туристического типа, разрабатывали рекомендации для определения веса якорного устройства таких судов в первом приближении и пр. А Василий Иванович, который, по-моему, в душе оставался таким же студентом–авантюристом, мудро, в свои 70 лет, направлял нас на решение поставленных проблем. Помню защиту курсового проекта по проектированию, который мы выполняли «на двоих» с другом. У нас был проект такого СВП со спальными местами на 150 человек. Судно получилось двуярусным вагонного типа. Внутренние палубы мы сделали в горизонте, без погиби бимсов. Василий Иванович, как руководитель проекта, когда подписывал чертежи, ни чего не сказал. За то на защите, одна из преподавательниц кафедры задала очень строгий вопрос: « Как вы смели не сделать погибь бимсов? А как же тогда мыть полы?». На что ей Василий Иванович прищурившись, с хитрецой задал встречный вопрос: «А вы, Ирина Владимировна, как моете дома полы? У вас же там погиби нет?» Это было в 1973 году. Сейчас все проекты судов делают без погиби бимсов в закрытых помещениях и никого не интересует, каким образом мыть полы.
 
Когда пришло время делать диплом, я взял, в то время необычную, и как понимаю впервые предложенную тему со странным названием «Исследовательское проектирование грузового скегового судна на воздушной подушке грузоподъемностью 40 тонн для круглогодичной эксплуатации». По этой теме не было ничего, кроме ранее таких же студенческих проектов грузовых скеговых СВП, а про круглогодичную эксплуатацию вообще ничего. В принципе, задача стояла такая: летом судно эксплуатируется как обычное скеговое СВП, а в периоды ледоставов и ледоходов оно переоборудуется, осенью для хода по льду, а весной возвращается в обычное состояние. После рассмотрения различных вариантов, включающих и гибкое ограждение по всему контуру и даже динамическое образование ВП (что-то на подобии экраноплана) мною была предложена «лыжная» схема переоборудования, которая не требовала увеличения мощности вентилятора или ходового двигателя, и достаточно проста в реализации. Принципиальная схема заключалась в следующим: к существующим скегам по всей длине приделывались лыжи у которых была гибкая упругая связь с основным корпусом, а истечению воздуха из подушки  препятствовало гибкое ограждение, связывающее корпус и лыжу.  Василию Ивановичу очень понравилось, а я попытался реализовать это в дипломном проекте, который успешно защитил в 1974 году. Конечно, многие вопросы были не достаточно проработаны и требовали дальнейшего исследования. Но  мне более не представилась заниматься данной темой, так как перешел в традиционное судостроение (ближе к реалиям). Но время от времени слежу за этой темой (что-то наподобии фантомных болей) и поэтому очень рад ознакомиться с Вашей статьей. Большое Вам за это СПАСИБО!Показать комментарий целиком

Мы ознакомились со статьей инженера Францева М.Э. «Эксплуатационные аспекты и оценка характеристик безопасности пассажирских перевозок амфибийными катерами на воз-душной подушке в свете аварии на паромной переправе Нижний Новгород – Бор» и вынуждены согласиться, что статья поднимает ряд острых вопросов по безопасной эксплуатации судов и вездеходов на воздушной подушке в период межсезонья. Однако ряд замечаний, высказанных в статье, не соответствуют действительности.
В статье, помимо переправы Нижний Новгород – Бор, где произошло столкновение ка-теров «Хивус -6», рассмотрена работа переправы через р. Обь между городами Салехард и Лабытнанги, которую обслуживают вездеходы на воздушной подушке (ВВП) «Арктика 3Д». Здесь необходимо обратиться к истории вопроса. В период межсезонья переправа через Обь является большой проблемой для жителей Салехарда, которым необходимо попасть на ж/д станцию в г.Лабытнанги и обратно. Пассажиропоток составляет более тысячи человек еже-дневно в каждом направлении. До появления на переправе ВВП«Арктика» перевозку людей осуществляли частные извозчики на снегоходах, гусеничных вездеходах, самодельных транс-портных средствах на огромных колесах с шинами низкого давления.
  
При этом нередки были случаи аварий, в том числе с человеческими жертвами.
В 2006 году нашим предприятием, по заказу Администрации ЯНАО, в Салехард были поставлены первые два ВВП «Арктика 3Д», а в следующем году еще два. Работа наших везде-ходов обеспечила быструю и безопасную доставку пассажиров через Обь. За прошедшие 6 лет эксплуатации не было ни одного случая, связанного с чрезвычайной ситуацией, что доказывает необходимую надежность и безопасность конструкции ВВП для работы на переправе.
Эксплуатацию ВВП «Арктика 3Д» в Салехарде в настоящее время осуществляет ГУП ЯНАО «Ямалавтодор», с которым мы поддерживаем тесный контакт и на договорных условиях поставляем в Салехард необходимые запасные части, материалы и специалистов. Так при подготовке к осенней переправе 2011 года там в течении двух месяцев работала наша бригада, полностью подготовившая, в соответствии с ««Требованиями к техническому состоянию снабжению и допуску к управлению вездеходом на воздушной подушке «Арктика», две машины к переправе. Переправа в Салехарде не является коммерческой, как звучит в статье, так как цена на билеты устанавливается низкой и датируется из бюджета ЯНАО. Подготовка машин к переправе проходит под контролем Губернатора и Правительства округа.
Со стороны государственных надзорных органов за техническим состоянием ВВП, до-пуск их к эксплуатации на переправе осуществляет Гостехнадзор ЯНАО, на учете которого и состоят данные машины. Поскольку до появления ВВП «Арктика» допуском на переправу транспортных средств частных перевозчиков вообще никто не занимался, то данное решение вопроса является достаточно прогрессивным и верным, хотя опыта надзора за ВВП у инспек-торов Гостехнадзора изначально не было. Поэтому по требованию руководителя Гостехнадзо-ра ЯНАО, нашим конструкторским бюро и были разработаны «Требования к техническому состоянию, снабжению и допуску к управлению вездеходом на воздушной подушке «Арктика». Целый ряд пунктов «Требований…»перекликается с требованиями Правил РРР, что само по себе не является чем-то удивительным, в связи со схожими условиями эксплуатации СВП и ВВП. Но данные ВВП «Арктика 3Д» не стали судами, как звучит в статье, т.к. они не проходили переклассификацию и дооборудование по Правилам РРР и остаются подведомственными Гостехнадзору.
В заключение, хотелось отметить, что ВВП и СВП «Арктика» имеют ряд конструктив-ных особенностей, обеспечивающих их надежную и безопасную эксплуатацию и отличающих их от большинства СВП других производителей:
- деление воздушной подушки на 4 секции, с подводом воздуха от нагнетателя в каждую секцию, что обеспечивает хорошую остойчивость, как на воде, так и на твердой поверхности;
- отсутствие в конструкции гибкого ограждения ВП надувных баллонов, что обеспечивает более надежную эксплуатацию в условиях ледостава, ледохода и бездорожья (КВП «Хивус» при порыве баллона теряет подушку и способность к перемещению);
- наличие так называемого тормозного щитка, обеспечивающего управляемость ВВП на льду (торможение, курсовая устойчивость при боковом ветре) и на воде (у КВП «Хивус» и других из-за отсутствия данного устройства управление при порывах ветра невозможно), на-личие быстродействующего реверса тяги воздушных винтов для экстренного торможения ;
- заполнение боковых секций корпуса ненамокаемым материалом «Пеноплекс», что обеспечивает непотопляемость практически в любых аварийных ситуациях (непотопляемость КВП «Хивус» обеспечивают надувные баллоны гибкого ограждения ВП, при порыве которых непотопляемость не обеспечивается);
- топливные баки, вынесенные в боковые секции корпуса, системы обнаружения пожара и автоматического пожаротушения обеспечивают повышенную пожарную безопасность;
- в носовой части корпуса конструктивно выполняется энергоемкий буфер, поглощаю-щий энергию удара и защищающий основной корпус от деформаций;
- большой запас мощности главной силовой установки, позволяющий продолжать дви-жение СВП и ВВП «Арктика 3Д» на одном двигателе, и ряд других конструктивных отличий.
Недостоверная информация на сайте ОАО «ТПЦ «СибВПКнефтегаз» о классе судов, выпускаемых нами, будет исправлена в ближайшее время.Показать комментарий целиком