Боюсь, что для возрождения судостроительно-судоремонтных заводов одних только управленческих идей недостаточно. Для возрождения таких заводов потребуются кадры квалифицированных рабочих на должности бригадиров и, что важнее всего, ИТР среднего уровня: мастера, технологи, конструкторы, строители судов, заместители начальников цехов. Квалифицированные рабочие сейчас имеют возраст минимум около 50-55 лет. С учетом того, что они работали на горячей сетке - пенсионеры. ИТР тоже в большинстве своем предпенсионного и пенсионного возраста. А те, кто моложе, в своем большинстве, не успели застать нормальной работы так как в 90-е годы ее попросту не было. Поэтому, предполагая возрождать судостроительно-судоремонтные заводы, нужно, в первую очередь, наладить где-то (на одном-двух из них) подготовку кадров по сокращенным программам, но эффективно: судоссборщиков, сварщиков, мастеров, технологов корпусных и механических цехов. Без такого учебного комбината, скорее всего, никакого толку от "возрождения" не будет. Я до 90-го года был заместителем главного инженера Медвежьегорской РЭБ флота. Там был прекрасный коллектив, способный решать достаточно сложные задачи. В 90-е из Пиндушей вся молодежь разлетелась. Судоремонтники уходили на приписанных судах матросами и по совместительству выполняли саморемонт судна в рейсах. Уже в 2003 году от завода с тремя производствами осталось одно, дышащее на ладан. От предприятия численностью около 3 тысяч человек на работе оставалось менее 300. Поселок вымирает на глазах. Родители отправляют детей в Петрозаводск, у кого побольше денег - в Санкт-Петербург: чтобы зацепились и не возвращались. Когда говорят о человеке, который сумел сохранить завод, как единый имущественный комплекс, думаю, что речь идет о Н.В. Ковтуне (когда я работал, он был главным инженером, а я у него замом). Знаю, что незадолго до банкротства и полной остановки завода прежние хозяева отставили его под надуманным предлогом, что он пенсионер, несмотря на возмущение поселка и местной администрации. Привезли какого-то "варяга" - после завод умер совсем. Возрождать предприятие такого типа - это сложнейший комплекс проблем. И ментальность людей, живущих и работающих там это одна из важных проблем, не учитывать которую - политическая и системная ошибка. У завода за двадцать лет сменилось множество собственников, но они приходили и уходили, а жизнь у остающихся становилась только хуже. Чтобы поднять заводы в маленьких поселках (а их абсолютное большинство) нужно, в первую очередь, восстановить настрой людей, живущих там, на работу на этих заводах. А подавляющее большинство населения за двадцать лет уже от этого отвыкло и научилось обходиться без завода. Но без этого ничего не получится. Узбеков не привезешь: не умеют они на стапеле и в цехах работать.
Мне кажется, что желание взять под свое крыло речное судостроение останется только желанием, если не иметь представление о путях развития речного судоходства. Любое управленческое решение по развитию судостроения, не основанное на этих знаниях, обречено на провал.
Судя по интервью, Господин Мельников Н.А. является типичным представителем добросовестных исполнителей – скажите что Вам надо, и мы готовы исполнить все желания, вплоть до предоставления кредитов. Думаю, что с таким подходом вряд ли Господин Мельников Н.А. захватит желаемую нишу – надо иметь свою изюминку, основанную на выше сказанном. Всегда найдется кто-то другой, обладающий необходимыми знаниями, кто сможет предложить более оптимальное решение.
Николай Александрович,
с танкером проекта 4450 , который Вы упомянули все понятно ,но осветите пожалуйста ситуацию с совсем недавно законтрактоваными Волгоградским заводом судами проекта RST22M..какие прогнозы? будут ли суда строиться и если да до сколько?
На Неве-2011 СПбГУВК провело конференцию, где была принята резолюция, где было записано:
Участники конференции признают актуальность и всесторонне поддерживают:
Предложение о разработке Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года, что позволит выработать системные подходы к решению проблем отрасли и повышению ее инвестиционной привлекательности, определить приоритеты и направления дальнейшего развития, обеспечить рост конкурентоспособности речных перевозок, создать условия для эффективной интеграции внутренних водных путей России и европейских стран.
Хотя есть Транспортная стратегия до 2030 г. я ее просчитывал, там окупаемость по внутреннему водному транспорту несколько выходит за границы 2030 г. даже при нескорректированных поправках по смещению финансирования. Летом этого года у меня вышла монография "Развитие институтов хозяйственного механизма в постиндустриальном обществе на примере воднотранспортной отрасли", там эти расчеты приведены, внутренний водный транспорт можно развить, только это будет, как врачи-кардиологи говорят, 50 на 50, все от хирурга зависит. Как я понял пока СПбГУВК ближе остальных вузов подходит к положительному диагнозу отрасли.
Я задал не философский а более чем конкретный вопрос.
Я не верю , что Николай Александрович - не читает ресурс и не интересуется реакцией на его интервью
Поэтому я еще раз прошу пояснить для " не вмеру интересующихся" что будет со строительством танкеров по пр. RST22M - конкретно на Волгоградском заводе , ( специально уточняю судьба судов пр. RST 07 (или 007) планируемых к постройке на Онежском заводе . - это отдельный вопрос
Николай Николаевич - у Вас есть возможность получить комментарии от Николая Александровича?
