Утеря "Авангарда" это несовершенство идеологии частно-государственного партнерства. Она гораздо шире, а ее понимают довольно узко, рассматривая только софинансирование. Наука недостаточно работает. И что печально, что это никому не нужно.
Приведу личный пример: недавно я написал кандидатскую. В общем понимании тема называется так: организационнно-экономические аспекты развития воднотранспортной системы в условиях инновационной экономики, где показал, как можно не то чтобы кардинально вытащить из провала речной транспорт, но подкорректировать его развитие. Но диссовет ВГАВТА по экономической специальности "транспорт" ее не принял к рассмотрению. Мотивировано тем, что объект исследования: транспортные предприятия и организации.
Хотя:
Содержание этой области исследования: явления и процессы, свойственные
транспорту как специфической отрасли человеческой деятельности;
производственные отношения в сфере транспорта, закономерности его
функционирования, планирования, управления и развития.
Области исследований:
Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,
комплексами.
Мне-то причина понятна, потому что руководство ВГАВТА знало об исследовании, и было не против, когда шла "подпитка" ВГАВТА, до того времени, как я стал претендовать на защиту, но оставлю это за кадром. Пришлось переделывать наполовину, чтобы "вписаться" в другую специальность.
У меня вопрос к Федеральному агентству морского и речного транспорта: доколе Ваша ведомственная наука будет не пущать в науку "чужих", а то ведь, как "собака на сене получается", отсюда и предприятия теряются. Понято, что Авангард, это бывший Минсудпром, так и в речном флоте дела не блещут, о чем написано в свежем номере "Аргументы недели". А что думают блоггеры о состоянии ведомственной науки? Насколько она соответствует сегодняшнему состоянию, не говоря уж о завтрашнем?Показать комментарий целиком

Поскольку мне довелось работать в Беломорско-Онежском пароходстве во второй половине 80-х годов, а, затем, во время работы в ЦКБ «Нептун» и, впоследствии, в течение многих лет иметь дело с СЗ «Авангард», хочется поправить некоторые неточности в статье, которые, как мне кажется, искажают смысл произошедшего с судостроительной промышленностью в Петрозаводске. Итак, по порядку. На начало 90-х годов там имелось три предприятия: СЗ «Авангард» (Минсудпром СССР), основная продукция – базовые немагнитные (деревянные с оклейкой стеклопластиком около 60 м длиной 49 м, 460 т) тральщики пр. 1265 «Яхонт» - 3-4 в год и ширпотреб – креветколовы «Лаукува», мини-сухогруз «Кижи» и прочее, разнокалиберное, ровно ничего не определяющее в экономике завода, т.к. он вырос из неспециализированного предприятия «Северная Точка» и жил и работал только для и за счет поставок тральщиков на флоты европейской части СССР -СФ, БФ, Ч. (Во Владивостоке был завод, выпускающий корабли этого проекта для ТФ). На начало 1992 года на стапеле было 3 корабля, один в готовности 95%, остальные ниже – так и сгнили – МО РФ не выделило на достройку ни копейки. СЗ «Авангард» имел, таким образом, уникальное производство деревянного судостроения, качественный лес для которого поставлялся со всего Союза, т.к. в Карелии, к тому времени, его не было. Производство стальных судов было сугубо вспомогательным. За счет заказов МО СССР был построен и содержался микрорайон завода «Ключевая», который отапливал тоже завод, имевший очень серьезное паросиловое хозяйство, предназначенное для сушки леса. Предполагалось из-под СПб перевести производство стеклопластиковых тральщиков «Сапфир» и др., для чего, аккурат к 1991 году, был построен современнейший цех.
Вторым предприятием там же на ул. Ригачина – Онежской флотилии была Петрозаводская судоверфь Минрыбхоза. Она строила деревянные промысловые суда класса МРБ (10-14 м). Третье предприятие – Петрозаводская РЭБ БОП, которая делила территорию с Петрозаводским портом и ремонтировала около 30% флота пароходства (остальные 70% ремонтировались в Медвежьегорске). Как «придворному» заводу, ее слип к 1985 году реконструировали до Г-300 (чтобы поднимать «Волго-Доны» Медвежьегорского порта), а на Медвежьегорской РЭБ до 1991 года был Г-150 – реконструировать не успели, хотя проект и был готов. Когда пошла мода на СП в конце 80-х, новый начальник пароходства О.С.Бачинский (до этого он много лет был главным инженером пароходства) создал СП с немцами. В рамках этого процесса был приобретен судоремонтный завод в Германии, чтобы не отводить флот пароходства «с театра» (около 60% флота было «на визе» и не заходили в отечественные внутренние воды по 2-3 года). А на Петрозаводской РЭБ был построен судостроительный модуль, чтобы строить себе флот – «смешаки» к тому моменту стали в дефиците, «Балтийские» старели, ставка фрахта на них падала, с их капитальным ремонтом не успевали (вели в Медвежьегорске – 60-70% смена корпусных конструкций). На старте строили 1-2 одновинтовых сухогруза по немецкому проекту в год. После 1992 года весь новый флот вывели «под удобный флаг». Пароходство захирело, судоремонтные заводы - тоже. Несмотря на большое количество квалифицированных специалистов - судостроителей на СЗ «Авангард» из-за планировки его цехов принципиально нельзя было наладить высокорентабельное производство металлических судов. Объемы судоремонта упали на порядки, и квалифицированная молодежь из судоремонтников перешла в плавсостав: выполнять саморемонт в рейсе. Вообще, из-за круглогодичной работы на открытом воздухе и больших физических нагрузок судокорпусники дорабатывали до 40 лет, потом, по состоянию здоровья, переходили в сварщики. В 90-е годы приток молодежи на предприятия прекратился и они, по сути, умерли. Пароходство обанкротилось и пошло по рукам. Судостроительное производство выделилось в отдельное производство, назвалось заводом и работает, используя кадры четырех умерших судостроительных и судоремонтных предприятий. Такой вот «бизнес по-русски». Хочется пожелать ему успехов. А как хорошо все начиналось…Показать комментарий целиком