Уважаемый коллега!
Вы правы в том, что многие наши проблемы связаны с ведомственной разобщенностью, но не на уровне тех министерств, которых уже 20 лет нет, а на уровне Минпромторг РФ (и соответственно Ваш департамент), Минтранс РФ и Росрыболовство. И главное здесь не в том, что эти структуры во многом сохранили недостатки советских министерств, а в том, что работающие в них люди искренне считают «зоной своей ответственности» либо судостроение, либо транспорт, либо рыбу. А в жизни так не бывает. Что-то должно их объединять и направлять на общую цель.
Попробую объяснить, чего собственно я хотел бы услышать от ответственного работника Минпромторга РФ. Нет возможности расписывать - все же это комментарий, поэтому постараюсь по пунктам:
Отметить, что прошло 3 года с момента принятия Постановления Правительства РФ от 21.02.2008 N 103 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы" и рассказать, что за эти годы сделано (или не сделано):
1. Имея ввиду, что транспорт, в том числе и водный, в основном нужен для обеспечения торговли сырьем, товарами и услугами (туризм, пассажирские перевозки и пр.), нами (МинпромТОРГОМ) разработаны ожидаемые грузопотоки на ближайшие 20 лет. Возить будем следующее: пеньку -  из пункта «А» в пункты «В» и «С», в таких-то объемах, лес - ……., пушнину - ……, нефть - ……., туристов - ….. .
2. Для этого необходимо иметь, в дополнение к существующему флоту: лодей -…., клиперов - ……, барж - ……, баркасов - ….. .
3. Для обслуживания навигации нужно: бурлаков - ….., лоцманов - ……, портового флота - …… .
4. С целью пополнения недостающего по нашим (МинпромТОРГА) оценкам флота, нами (МинПРОМторгом) определены параметры подлежащих строительству судов, разработаны Основные Технические Характеристики на них, которые опубликованы для подготовки потенциальными поставщиками коммерческих предложений на строительство судов, приемку предложений мы завершим к Юрьеву дню.
5. После Юрьева дня, совместно с рыбаками и мореходами мы определим по 2-3 потенциальных поставщика для каждого вида судов, профинансируем им разработку эскизного проекта, на основе которого, после рассмотрения мореходами и рыбаками этих проектов, к следующей Пасхе заключим договоры на строительство. Казна будет финансировать это так: суда для казенных нужд – полное финансирование из казны, суда для купцов – частичная казенная поддержка.
6. Понимая, что наши корабелы не вполне готовы решить все стоящие перед ними задачи, на втором месяце после принятия ФЦП, мы отправили на обучение в Голландию ….. специалистов, в Англию ……., в Китай …… . За казенный счет. Одновременно, в течение первого года действия ФЦП, мы (МинПРОМторг) определили, что отечественные производители корабельного имущества и инвентаря сильно отстали от нужного нам уровня. Паруса мы шить не умеем, поэтому всегда будем их закупать, а вот уключины для весел в принципе можно довести до нужного уровня. Для этого пригласили кузнецов из Турции и купили лицензию у датчан. Кроме того, на Дальнем Востоке строим новые верфи.
На все это затрачены совсем небольшие, для объемов ФЦП, деньги, но теперь понятно, что надо делать и потенциальные поставщики знают как и что им придется строить.
 
Вот как-то так, я думаю, надо было построить выступление Минпромторга. А теперь перечитайте выступление А.А. Курасова.Показать комментарий целиком

Судостроительная промышленность - это в первую очередь инфраструктурная отрасль. НИИ, КБ, крупные судостроительные предприятия, предприятия производители компонентов, система снабжения и сбыта - это единый организм. Не может быть проектирования современного корабля или судна (я не говорю о моторных лодках) без компонента научных исследований и опытно-конструкторских работ. Никто России НИР и ОКР не продаст - даже история с "Мистралем" это хорошо показала. Готовое изделие и сервис к нему на весь срок службы - пожалуйста. А возможность создавать аналог - извините. Мелкие конторы могут работать там, где один - два лидера с бригадой подручных могут создавать готовый продукт. Там где нужны мало-мальские исследования - ничего не получается. Поэтому ничего путного в России (я имею ввиду сложные в техническом отношении суда длиной от 20-25 м) за прошедшие 20 лет после гибели судостроительной промышленности в 1992 году и не создали. Так, кое-что на старых заделах делается. Но реального поступательного движения нет и похоже уже не будет. Это как от человека, больного раком, у которого пошли метастазы в различные органы, требовать, чтобы он бежал марафон. Точно не побежит.
По поводу образования. Скажите, зачем молодежи идти в профильные ВУЗы на инженерные специальности, изучать море сложных дисциплин, когда маркетинге или менеджменте (продажах) она заработает существенно больше? И учить нужно только одно - психологию (введи в заблуждение - разведи на деньги). Человек всегда ищет, где больше рыбы. Толковые математики идут в финансисты и биржевики (с мехматом универа  на Форекс или на биржу прямая дорога), инет+комп=приличные деньги. В банки выпускников Физтеха и других серьезных ВУЗов берут легко и с удовольствием. Горбатиться за проектированием судов как мы, грешные, могут либо те, кто себя не мыслит вне этой среды (таких мало, особенно среди реалистически мыслящей молодежи) либо полные идиоты. Делать ставку в своей жизни на судостроительный завод, который уже двадцать лет как банкрот, молодежь не будет. И правительство это очень хорошо понимает. Не тешьте себя иллюзиями. Все эти "круглые столы" - это лишь дымовая завеса над главной целью. Свисток, в который должен уйти пар. В Минпроме на заседаниях Экспертного клуба пять лет назад обо всем этом говорилось неоднократно. А воз и ныне там. Точнее стало еще хуже. Так что воздух сотрясать впустую. Давайте лучше делом заниматься, гидродинамикой, например. Все больше пользы.Показать комментарий целиком

Альберт, а Вы что думаете - тогда все делали все? Та же схема - субподрядная (или как в судпроме принято было говорить, контрагентская). КБ проектирует, ОП КБ отрабатывает технологии, строит опытный образец и необходимые для моделирования стенды. ЦАГИ выполняет исследования по аэродинамике, ЦНИИ Крылова - гидродинамику и компоновку, Ярославль - конструкция ГО и раскрои по теоретическом чертежу, который разработало КБ по результатам исследований.  СВП Ирбис пр. 15060 делала  комплексная бригада из 27 человек (включая 15 рабочих) за 18 месяцев (январь 1989 - июнь 1990 года) сделала технический проект + рабочий проект + 2 опытных образца (оба работают до сих пор, один в Благовещенске, второй был в США теперь в Колумбии, причем оба прошли уже бог знает сколько тысяч км). Причем делали не только сами катера, но и детали и узлы трансмиссии и винты изменяемого шага, подъемные комплексы (а не подвешивали на транец ПМ). Это не какой-нибудь вшивый глиссер, в АСВП интеллектуальная начинка очень богатая. С 1986 по 1993 год запустили в серию пять полных работоспособных проектов СВП (работающих 18800, 18801, 18802, 18803, 15060, 15063), а занимались этим от силы полсотни человек, включая два десятка рабочих ОП. О каких монстрах речь? А уж но поводу компетентности те, с кем мне посчастливилось работать своим западным коллегам, как минимум, не уступали, т.к. многие из них до сих пор востребованы и на Западе и на Востоке. При этом еще на Свири три проекта на серию поставили. И все работает до сих пор. Каждый делал то, что умел: ученые НИРы, мы - ОКРы, заводы строили. Не думайте, что в СССР, что-то делалось глупее, чем вы наблюдаете в современной Азии. И не путайте СССР с современной Россией, это разные страны.Показать комментарий целиком

Очень признателен Николай Николаевичу за предоставленную информацию о «круглом столе» и его комментариям.
 
Меня очень обрадовало, что мнения ведущих наших заказчиков о причинах многих бед в судостроении, которые связанны с конкурентоспособностью нашего судостроение, а это и принципиальные изменения в проектах судов на конечном этапе исполнения заказов, и нестабильная конечная цена , и изменение сроков сдачи (инстинкт «рыбаков от судостроения»), неопределенность с заказом оборудования и прочее, и прочее…, они видят в отсутствии у нас международной практики «одного окна», когда Заказчик знает только верфь, которой он заказывает судно.
 
Вот выдержка из речи Рохлина В.А. – начальника отдела технической политики, советника Генерального Директора «Совкомфлота»: «Международная практика, что предусматривает в основном? В основном это заказ и строительство судов через контракт – так называемая практика "одного окна". Когда мы заказываем у судостроительной верфи или судостроительной корпорации судно, которое строится, естественно, по техническому заданию, разрабатываемому нами совместно с потенциальным фрахтователем, это техническое ЗАДАНИЕ ВОПЛОЩАЕТСЯ В КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ, КОТОРЫЙ НАМ ПРЕДАЕТ ВЕРФЬ ДЛЯ РАССМОТРЕНИЯ И СОГЛАСОВАНИЯ (выделено мною). Потом это переходит по стадиям в контрактную документацию, после чего, после заключения контракта у верфи есть все возможности, ресурсы на основе этой согласованной документации разрабатывать проект, строить судно, отрабатывать те технологии или использовать те технологии, которыми преимущественно владеет верфь».
 
Об этом также говорил и Новиков А.А., генеральный директор компании «Бриз марин»: «У нас сейчас два вида, даже три вида размещения заказов заказчиками есть. Но самый цивилизованный, наверно, Виктор Альбертович об этом правильно говорил, размещение заказа на верфи, а верфь привлекает проектную организацию и прочее, прочее, прочее».
 
Поэтому, обращаю внимание наших читателей, схема организации взаимодействия ЗЗП (Заказчик, Завод, Проектант), о которой я многократно говорил ранее в своих статьях и комментариях, ведущими нашими заказчиками и субподрядчиками понимается как наиболее верной.
 
Однако причиной, по которой такая схема не находит широкого применения лежит в нежелании многих заводов в принятии на себя полной ответственности перед Заказчиком за свою продукцию, перекладывая ее на проектанта, субподрядчика и прочее и прочее. Иными словами, достойно нести лицо фирмы. Этому нас отучили за годы советской власти, и восстановить это очень трудно. Сможем это сделать и тогда будут решены многие проблемы нашего судостроения, включая и проектирование судов, и научные изыскания.
 
А удивление Николай Николаевича по поводу не прозвучавших выступлений некоторых заинтересованных лиц я думаю связано с тем, что их выступления и не планировались организаторами «круглого стола», что подтверждается отказом в предоставлении слова директору ассоциации разработчиков и производителей экранопланов Варакасову Ю.Г. – достойный пример нашего светлого прошлого. Я так понимаю, что их мнения мало интересовало комиссию Совета Федерации, что подтверждает «галочную» миссию этого «круглого стола». А многим им этот «круглый стол» и не нужен – они превосходно обходятся и без заботы государства и находились там по причине «а вдруг получится чего-то откусить в будущем», ну и в рожденной учтивости к власти.Показать комментарий целиком