Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 02.09.2013, 11:01
 
КОМПАНИЯ "ТРЭК" ПРОЕКТИРУЕТ И СТРОИТ ЭКРАНОПЛАНЫ ПО ЗАРУБЕЖНЫМ ЗАКАЗАМ
 
ЗАО "Научно-производственная компания "ТРЭК" производит по заказам экранопланы типа ЭК-12 и ведет проектирование экранопланов различной размерности по отдельным заказам, прежде всего, зарубежным, заявил "АвиаПорту" генеральный директор и главный конструктор ЗАО "НПК "ТРЭК" Вячеслав Колганов.
Компания "ТРЭК"
Основная деятельность ЗАО "НПК "ТРЭК" - создание, эксплуатация и продажа экранопланов. Все работающие в компании специалисты прошли отличную школу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по экранопланам Роберта Бартини, основоположника экранопланостроения в нашей стране.
ЗАО "НПК "ТРЭК" является разработчиком, собственником документации и производителем легких многоцелевых экранопланов серии "Иволга": ЭЛ-7, ЭК-12 и ЭК-27. Они созданы по аэродинамической схеме "составное крыло". Эта схема позволяет наиболее полно реализовать основные свойства экранопланов и использовать как "экранный эффект", так и технологию "поддува". Технология "поддува" заключается в создании воздушной подушки при нагнетании воздуха от впереди расположенных воздушных винтов под днище корпуса-центроплана, что обеспечивает бесконтактное движение на высоте до 0,3 м при рулении и разгоне.
Экранопланы серии "Иволга" по классификации Международной морской организации (IМО) соответствуют типу "В" и обладают возможностью использовать несколько режимов движения: полет, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу, а также самостоятельно осуществлять спуск на воду и выход на берег при уклоне до 1:10. При этом на маршруте обеспечиваются скорость до 220 км/час и высокая маневренность. Кроме того, аппарат способен двигаться не только на высоте действия эффекта экрана, но и кратковременно увеличивать ее для "подскока" над препятствиями.
Экранопланы "Иволга" успешно прошли серию зимних и летних испытаний в условиях водохранилищ Подмосковья, рек Сибири, озер Байкал и Ладожского, Каспийского, Балтийского и Черного морей. ЗАО "НПК "ТРЭК" предоставляет весь комплекс мероприятий по гарантийному и сервисному обслуживанию поставляемой техники, подготовке эксплуатационного персонала различных категорий.
Экраноплан "Иволга" строится для одной из стран ЮВА
Наиболее известным из созданных экранопланов является экраноплан ЭК-12 "Иволга". На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 в конце августа текущего года компания "ТРЭК" демонстрировала экраноплан ЭК-12 № 04, предназначенный для поставки в одну из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА). С этой страной заключен контракт на поставку 10 экранопланов типа ЭК-12 и аппарат, который демонстрировался на МАКС-2013, также будет передан заказчику.
Экраноплан ЭК-12 относится к числу легких аппаратов. Он рассчитан при стартовой массе 3900 кг на перевозку 12 пассажиров (максимальная коммерческая нагрузка 1200 кг) при экипаже 1-2 человека. Аппарат оснащен двумя автомобильными двигателями Chevrolet LS-3 мощностью по 430 л.с. Дальность полета на одной заправке на высоте 0,3/0,8 м составляет 1500/1300 км при максимальном запасе автомобильного бензина АИ-92, равным 270 кг. Высота полета ("подскока"): до 3 м (100 м). Продолжительность полета на одной заправке на высоте 0,8 м равна шести часам. Скорость полета: крейсерская/максимальная: 185/220 км/ч.
Особо отмечено, что удельный расход топлива экраноплана составляет 0,15 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,45-0,8 кг/т.км. Обслуживание экраноплана и его систем выполняется силами экипажа. Трудозатраты по обслуживанию составляют: через 200 ходовых часов - 16 чел.час., через 1000 ходовых часов - 32 чел.час. Для применения в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока экраноплан снабжается оборудованием жизне- и энергообеспечения с автономностью работы не менее 24 часов.
 
Экраноплан ЭК-12, несмотря на малую стартовую массу имеет немалые габариты: длина 15,6 м, размах крыла - 13,0 м. Одной из отличительных черт ЭК-12 является то, что он практически полностью изготовлен из композиционных материалов: крылья, оперение, "кольца", поплавки, коки.
 
Строится экраноплан ЭК-17
 
Экраноплан ЭК-17 стартовой массой 4750 кг и максимальной коммерческой нагрузкой 1600 кг является усовершенствованным типом ЭК-12 и предназначен для замены на рынке экранопланов типа ЭК-12. В проекте ЭК-17 он приобрел несколько большую пассажировместимость - до 17 человек (15 пассажиров и 1-2 человека экипажа) вместо 12 на ЭК-12, но сохранил полностью силовую установку из двух автомобильных двигателей Chevrolet LS-3. В связи с трудностью создания и внедрения в производство экранопланов в России, производство ЭК-17 перенесено за рубеж (страна не оглашается). Создание ЭК-17 можно ожидать в относительно близком будущем, прототип экраноплана уже строится.
По расчетным данным, дальность полета на одной заправке составит 1380 км при максимальном запасе автомобильного бензина АИ-92, равным 300 кг. Удельный расход топлива экраноплана составит 0,14 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,45-0,8 кг/т.км.
Проектирование перспективных экранопланов финансируется иностранными инвесторами
НПК "ТРЭК" также осуществляет подготовку к выпуску экранопланов "Иволга" ЭК-30. Эта разработка ведется за счет средств одной из неоглашаемых стран ЮВА и в интересах этой страны. Проект экраноплана ЭК-30 разработан, начинается его постройка в одной из стран ЮВА. ЭК-30 имеет стартовую массу 9 т при массе полезной нагрузки до 3,2 т. Он рассчитан для перевозки до 30 пассажиров при трехчленном экипаже. Силовая установка экраноплана ЭК-30 состоит из двух ТВД чешского производства М601 мощностью 785 л.с. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 200/260 км/ч. Дальность полета составит 1950 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0,11 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,45-0,8 кг/т.км.
НПК "ТРЭК" производит также проектные работы и по экранопланам большего типоразмера. В частности, началось проектирование экраноплана ЭК-100 класса "река-море" по заказу неоглашаемого заказчика. По предварительным расчетам, ЭК-100 имеет стартовую массу 32 т при массе полезной нагрузки до 11 т. Он рассчитан для перевозки до 106 пассажиров при трехчленном экипаже. Силовая установка экраноплана ЭК-100 состоит из двух ТВД ТВ7-117С мощностью 3000 л.с. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 320/410 км/ч. Дальность полета составит 3200 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0,078 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,4-0,7 кг/т.км.
Кроме того, также по заказу из-за рубежа ведутся предварительные исследования и проектирование на ранней стадии экраноплана ЭК-150. ЭК-150 имеет стартовую массу 355 т при массе полезной нагрузки до 150 т. Он рассчитан для перевозки до 1290 пассажиров при экипаже в 3-5 человек. Силовая установка экраноплана ЭК-150 состоит из шести ТДД ПС-90А тягой по 16 т. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 600/700 км/ч. каждый. Дальность полета составит 6000 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0,056 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,35-0,6 кг/т.км.Показать комментарий целиком

А у нас не только экранопланы первоначально создают и продают заграницу, но и более реальные вещи: самолеты, вертолеты и пр. Это ныне такой тренд. И правильно делают! Настоящие ученые сначала все идеи и проработки на собаках и кроликах проверяют, а потом к своим людям допускают. Судя по информации, размещенной на сайте компании «ТРЭК», загадочная страна с аббревиатурой ЮВА - это Китай. А с ее людскими ресурсами такие опыты проводить сам Бог велел.
 
Почему, спросите вы, я так скептически отношусь к нынешним создателям экранопланов? А потому, что ни наследники Р. Бартини, которыми себя позиционируют участники и исполнители ЗАО «ТРЭК», ни наследники Р. Алексеева, ни другие наследники, которых в настоящее время развелось во множестве, не решили главную задачу в создании экранопланов – обеспечении маневренности.
 
Кстати сказать, что Р. Бартини никогда не создавал экранопланов – он создал экранолет ВВА14, знаменитый «Змей Горыныч» (аббревиатура ВВА расшифровывается, как вертикально взлетающая амфибия). После отрыва от земли ВВА14 должен был разгоняться и продолжать полет как обычный самолет. Поэтому, вопрос о маневренности его во время разгона, как и любого самолета, не стоял. Однако, для обеспечения вертикального взлета требовались специальные двигатели, которые промышленность СССР создать не смогла. И тогда Р. Бартини предложил ВВА14 использовать и как экраноплан. Но, к сожалению, он вскоре умер, а его наследники не смогли решить вопрос с маневренностью. Более того они сетовали, что был бы жив Бартини, он бы этот вопрос решил. Я тоже с этим согласен – природа на наследниках отдыхает. Остается уповать на 2197 год, когда, как гласит предание, Р. Бартини велел вскрыть запаянную капсулу, в которую он поместил свои мысли в виде проработок, полагая, что к тому времени люди и техника созреют, чтобы его понять. Так что ждем. Осталось 184 года.
 
Наследникам Р. Алексеева, в этом смысле, немного легче. Он еще на заре создания своих экранопланов в 1961 в СМ1 заложил ряд идей, которые, как я полагаю, смогли бы решить и вопрос маневренности. Однако тогда, для войны, остро этот вопрос не стояли. И он до сих пор весит в воздухе, как и для других наследников.
 
  А вопрос обеспечения маневренности, особенно для гражданских экранопланов, весьма актуален. Обратимся к тому, что предлагает «ТРЭК». Как утверждается, что в наиболее экономном  режиме  полета аппарат ЭК12 «Иволга» будет находиться тогда, когда он будет  на высоте от экрана 0,3 м. Но чтобы совершить маневр (см. видео с сайта «ТРЭК»), он должен подвзлететь на высоту не менее 5м и там по самолетному развернуться, иначе маневр на «бдюдечке» затянется и будет не безопасен из-за непредсказуемости траектории движения. При эксплуатации таких аппаратов вблизи морского побережья, а тем более на реке, где развито судоходство и множество других плавучих объектов, таких «подпрыгиваний» будет достаточно много, чтобы свести на нет всю экономию в расходе топлива. Тем более, что это не безопасно, так как при таких скачках происходит потеря экрана и аппарат превращается в обыкновенный самолет, совершающий маневр на малой высоте, что ни каждому опытному асу подвластно. Вспоминается байка, ходящая среди летчиков, про любящую своего внука бабушку, которая писала ему, чтобы он летал по-ниже и по-тише, давая тем самым рекомендации, как быстрее разбиться.
 
Как решить этот вопрос? Мне думается, что это в настоящее время вполне возможно, например, путем глубокой, глубже чем в авиации, механизации крыла. Дерзаем или ждем послания от Р. Бартини?Показать комментарий целиком

По-моему управляемость экранопланов можно повысить, установив на экранопланах полноценное шасси на статической воздушной подушке или выдвижное поворотное подводное крыло.
Насчет оригинальной системы «воздушных ковшей»
С сайта Christy hovercraft.ru
Чем хороши ховеркрафты от Christy Hovercraft?
На данный момент наши ховеркрафты обладают несколькими уникальными особенностями, которых не найти в других аналогичных машинах, включая и более дорогостоящие. Каждый проект Christy Hovercraft дарит владельцам и операторам целый ряд преимуществ, среди которых:
• Сдвоенные пропеллеры с активными рулями килевой и бортовой качки, установленные за воздуховодами тяги. Их использование, равно как и способ управления ими, уникальны для Christy Hovercraft.
• Быстродействующие и независимо управляемые рули высоты, позволяющие оператору своевременно реагировать на возникающие препятствия (к примеру, волны) и смягчать реакцию ховеркрафта на эти препятствия. Они гарантируют плавность полета и возможность увеличения зазора над препятствием.
• Система управления Christy Hovercraft также позволяет оператору противостоять внезапным динамическим нагрузкам - таким, как порывы ветра или перемещения груза, и обеспечивает более мягкую работу при полном контроле в ветреную погоду и в условиях бури, а также в моменты передвижения экипажа по судну.
• Кроме того, безопасная работа даже в условиях бури означает меньшее влияние капризов погоды на планирование и коммерческую эксплуатацию, следовательно, меньшие потери времени и прибыли.
• Большая управляемость подразумевает способность действовать в более тесных проемах, чем ховеркрафты, лишенные управления килевой и бортовой качкой. Встречающиеся в некоторых проектах реверсивные пропеллеры еще больше усиливают это свойство.
• Гидростатическая трансмиссия между двигателем и подъемными вентиляторами предусматривает регулируемое передаточное число и предустановленное автоматическое управление скоростью их вращения, в то время как главный двигатель варьирует свою скорость согласно оперативным требованиям. Это новшество было введено компанией Christy Hovercraft и остается уникальной особенностью наших проектов.
• Регулируемое разделение мощности между подъемной и тяговой системами без задействования дорогих пропеллеров с изменяемым шагом позволяет оператору перевести подъемную систему на экономичный режим или работу в соответствии с условиями поверхности, практически не завися от требований тяги.
• У причала ховеркрафт может быть поднят в воздух на холостом ходу двигателя и даже при неподвижных пропеллерах, что обеспечивает безопасность и удобство обслуживания в депо, или же в случаях, когда существует необходимость оставаться в поднятом состоянии рядом с чем-нибудь, в то время как экипаж работает на палубе.
• Видео с принципом работы «воздушных ковшей»
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=FYI7HhENwu4#t=0
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=rhmlZd4Kl2o#t=19
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=CoIG70Kfors#t=2Показать комментарий целиком