Дмитрий Александрович!
За статью спасибо!  Мне представлялось что, с судостроением у нас не всё плохо! После статьи  - у нас КАТАСТРОФА! И НАШЕ судостроение уже на краю пропасти! Я работаю капитаном на судах типа "Река-Море", сухогрузах. На флоте с 1998 начинал с матроса, и на протяжении всего времени наблюдаю как стареет наш флот, как с каждым разом всё труднее  бывает "отбиваться"  от иностранных портовых властей из-за тех.состояния судов. Это я  к тому что, когда объявили о создании ОСК, обрадовался и наивно полагал что вот- вот сейчас начнут строить новые суда и станем работать без страха за свои жизни. "Малолитражный"  сухогрузный флот строится слабо, обновления практически невидно, исключение танкера "река-море". Но и их мало.
Обидно что, такая страна уже без малотоннажного флота! Извините - эмоции! Наболело!
Теперь по существу ! Согласен, что бы возродить отрасль, нужно менять систему управления, нужно готовить кадры! Но у нас проблема с людскими ресурсами! Где брать молодых и энергичных людей? У нас демография! Наркомания, алкоголь, войны, исход "мозгов" за границу и т.д.  А менять управление (не только в судостроении) необходимо уже вчера и десяти лет у нас нет!
1) нужна политическая воля государства для решения этой проблемы.
2) у торгового флота есть увлекательная книга -  "Устав службы на судах морского и речного флота". В ней всё прописано, кто и за что отвечает. Просто необходимо что-бы для судостроительных предприятий был разработан  "Объединенный Устав" и законодательно одобрен. Что бы там  основные  права и обязанности были прописаны для всех  от Ген.директора до уборщицы!
3)Судостроительные и судоремонтные заводы, верфи не должны, полностью находиться в частных руках или в руках иностранных. Государство должно держать руку на пульсе.
4)Кадры! С кадрами надо начинать работать с первого курса профильных учебных заведений. Отделять зерна от плевел, потому что в учебные заведения зачастую поступают люди которые хотят либо "откосить" от армии, либо "перекатноваться", либо учиться для галочки или попросту ещё не нашли себя! Даже если после такого отбора в группе останется один студент который желает работать в сфере, это победа на перспективу! Этому студенту будет больше времени уделять преподаватель!
Но что бы воспитать Руководителя из молодого человека, одних 5-6 лет ВУЗа и отличных оценок недостаточно! Мало будет одной стажировки на профильных заводах за границей.Это ещё год-два! Пока дослужится до должности, на которой он молодой специалист может что то решить и отстоять свою точку зрения, пройдет ещё 5 лет если не более! Итого подготовка замет 13-15 лет! И только после стажировки Его можно вводить в  отечественное производство! И за эти 7-8 лет (учёба/стажировка) нужно успеть поменять и наладить новую систему работы на ССЗ!
И здесь нужны "люди-ледоколы" у которых есть характер, опыт управления, дисциплины, субординации и что бы мог требовать от других тех же качеств! Помимо этого Ему необходимо Высшее специальное образование и что бы в этом образовании имелись знания об основах стандартизации, материаловедения, черчения, экономики, сопромат и т.д. Нужен другой склад мышления в управлении, если будет угодно даже местами Патриотический! Где же  эти кадры взять?
На первое время (7-8лет),  что бы аккуратно  заложить фундамент или хотя бы остов судостроения, подойдут Капитаны и Старшие механики гражданского флота у которых вышеперечисленные навыки и знания есть. А самое главное Капитаны и Стармехи знают устройство судов и технический Английский! И опыт работы по приёмке новых, с завода, судов , а так же работа с Речным и Морским Регистрами тоже есть! Но всё равно с ходу Их бросать в бой нельзя, нужен экспресс-ликбез
не менее 1,5 года по основам вышеперечисленных предметов и полгода стажировки на Иностранных верфях. Но,  без прикрытия, поддержки и консультаций со стороны государства, на протяжении всего восстановления отрасли, ИМ не обойтись!!!
И самое главное возраст, от 35 до 45 лет, что бы в глазах огонь и азарт пылал!
5) Параллельно строить новые заводы с новым оборудованием и новыми технологиями, только для постройки судов "река-море" , барж самоходных и несамоходных, буксиров и пр., что бы на них опробовать новую систему управления. Работать и корректировать! Вот как раз через 7-8 лет и можно будет  запускать "Мальков"!
6)Спрос рождает предложение! Экономическая аксиома! Без этого флоту не быть! Поэтому надо возродить так же и пароходства! В Советское время это были главные эксплуатационники!
7)Оградить   отрасль бюрократов и чинуш, на какие бы жертвы не пришлось идти!
 
P.S.: Может предложенная мной модель угловата и неотёсанна. Но считаю - курс верный!Показать комментарий целиком

Уважаемый коллега, судя по Вашему комментарию, жизнь заводскую Вы знаете не понаслышке.
Я Вам еще одну вещь скажу (не по секрету) - за рубежом отсутствует такое понятие, как "сдача помещения на конструкцию". Когда я зашел в помещение камбуза на "FECSO SAKHALIN", который строился в Хельсинки, и увидел, что посередине помещения проходит НЕЗАВАРЕНННЫЙ стык палубы, а в одной из "половинок" одновременно кладут изоляцию, монтирут вентиляцию и прочие трубопроводы - мне стало не по себе. Аналогичную ситуацию увидел и в МКО: сварка не завершена, но там, где последующая сварка стуков палуб не мешает монтажу оборудования - его монтируют. У каждого рабочего на руках сменное задание с четким указанием. что ему надлежит сделать. В помещении висит небольшой чертежик, на котором изображено помещение (иногда даже в аксонометрии), на котором показано размещение оборудования. Такой уровень планирования (несмотря на толпу всякого рода технологов, нормировщиков, плановиков) на нашей верфи, увы, недостижим. Как они это делают - не знаю, но то, что объем бумаги, который используется при выполнении работ на судне, меньше раз этак в пять (если не в десять) - берусь утверждать со всей ответственностью.
Кстати, об инженерной подготовки производства. Самая ценная и правдивая информация - та, которая добыта за счет собственной печени. И мне удалось "разговорить" одного из менеджеров Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. В трезвом виде он подробно рассказывал мне о 250 специалистах, которые сидят в офисе DSME в Сеуле и занимаются вопросам и перспективного развития. А в неформальной обстановке он озвучил совсем другие данные: в DSMEработают 2500 (две тысячи пятьсот) инженеров, не считая контрагентов. Если на основании этой информации (которой я не имею основания не доверять) оценить общее количество инженеров на южнокорейских верфях - получится не меньше 10 000 (десяти тысяч). А если учесть, что у некоторых из них есть филиалы за рубежом, в частности, в Индии, то может получиться и 15 000. И вся эта армия работает исключительно НА ПОДГОТОВКУ ПРОИЗВОДСТВА, ибо там давно поняли - вложив вону в конструкторскую подготовку постройки, получишь две воны экономии на трудоемкости и сроках. А на наших верфях со стороны "красных директоров" и их воспитанников продолжает оставаться отношение к ИТР, как к быдлу и безграмотным дармоедам. Хотя сами-то они и крючок для деревенского сортира нарисовать не способны.Показать комментарий целиком

Уважаемый Михаил Сергеевич,
Боюсь, что вы продолжаете оставаться в шорах советского судпрома.
Военное кораблестроение - отдельная тема. В мире осталось очень мало верфей, которые сочетают в себе как военную, так и гражданскую программы. Из крупных верфей, известных мне - это корейская DSME, которая строит ветролетоносцы и подводные лодки, наряду с транспортной программой. И то, я уверен, военный и гражданский бизнес у них разделены елико возможно, и стыкуются только на уровне вице-президента компании.
А руководители проекта (Project Manager) нужны именно на тех верфях, где одновременно строятся заказы по нескольким проектам. Так что здесь Вы неправы кардинально. Руководитель проекта в нормальных странах имеет:
- право единоличного решения по любому техническомку вопросу, за исключением случаев, когда техника влечет за собой превышение установленной сметы проекта (это уже вопрос уровня генерального директора);
- право подписи на финансовых документах, относящихся к его проекту и, соответственно, к его компетенции;
- право заключения договоров с поставщиками оборудования на основе практики "надежный поставщик" (не уверен в правильности термина, но он означает: мы берем вас в качестве преимущественного поставщика, а вы даете нам определенные финансовые и другие преференции; эта схема активно действует на ведущих судостроительных верфях, но у нас она не сработает: малые объемы и отсутствие предмета коррупции).
А то, как гражданское судостроение "интегрируется" в военно-командно-административную схему управлеения судостроительным предприятием, свидетельствует постройка танкеров "Михаил Ульянов" и "Крилл Лавров" на "Адмиралтейских Верфях". Резка сттали на АВ началась РАНЬШЕ, чем на "Самсунге". Закладка головного судна на "Самсунге" состоялась, если не ошибаюся, на три месяца раньше, чем на АВ. К моменту сдачи головного танкера на АВ все три танкера постройки "Самсунга" уже были введены в эксплуатацию. И, как первый ( в течение трех лет: контракт, техпроект, рабочие чертежи, закладка, закупочная компания) главный конструктор "Михаила Ульянова" со всей ответственностью могу заявить: основная причина - неправильная организация управления подготовкой производства и  производством непосредственно, не удовлетворяющая современным требованиям, предъявляемым для гражданского судостроения (извините, Владимир Леонидович).Показать комментарий целиком

Уважаемый Дмитрий Александрович! Спасибо за ваши опасения, что я сегодня могу находиться  в "шорах советского судпрома"! Частично это может быть и так, но не совсем. Я тогда был руководителем цехового бюро. Довелось  работать в трех оборонных отраслях: судостроительной, авиационной и оборонной. В первой участвовал в постройке титановых подводных лодок, во второй- МИГов, в третьей – корабельных орудий и даже атомных реакторов. Сказать, только что на тот период строили технику самую современную, значит, ничего не сказать. Помню и организацию производства: простыни дефицитных ведомостей, пачки накладных, которые надо было трясти перед лицом руководства цехов-получателей изделий своего цеха, доказывать: мы-то отдали, ищите у себя на складе; мозоли на ногах, металлическая стружка в подошвах ботинок и еще сердечные приступы в самом что ни есть молодом возрасте. И уже через много лет - обширный инфаркт, сопровождавшийся отеком легких. Но это тоже уже в прошлом.
Еще помню профессора в аспирантуре ЦНИИТС (ОАО «ЦТСС») Анатолия Марковича Брехова написавшего учебники по организации судостроительного производства и АСУ судостроения, которые до сих пор не утратили своей полезности и входят в список обязательной литературы по специальности 05.08.04 «Технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства».
Еще помню, когда судостроителей включали в число академиков РАН.
На данный момент я официально в судостроении не работаю, поэтому заводские оперативки не посещаю, по этому поводу добавить ничего не могу, да и возраст у меня не тот, все-таки ветеран труда уже.
Помню Ростислава Евгеньевича Алексеева, соратники и последователи которого вознамерились возродить высокоскоростное судостроение (суда с динамическими принципами поддержания) куда приглашен и я, чему очень благодарен. Практически уже закончили стадию START-UP, подготовили пакет организационных документов, создали Ассоциацию, во что и я свою лепту внес. Остальное – время покажет.
Что касается организации, то в этом случае, компании, в основном, частные, люди целеустремленные, есть желание и цели. А у молодых и драйв есть. Да и нас немного пороха еще есть, хватит, чтобы фитиль зажечь, а уж выстрел молодые сделают и попадут куда надо. В чем я ничуть не сомневаюсь.
А занимаюсь я сегодня организацией инновационных систем и логистики. По логистике являюсь инициатором федерального законопроекта (//Логистика, №3, 2006 г. «Логистика как территория закона»), а материалы эти были отправлены в Госдуму редакцией этого уважаемого журнала (в списке ВАК), о чем там же и сообщается.
Что касается инновационных систем, там основная дисциплина не управление проектами, хотя она там обязательно присутствует, там новая менеджериальная дисциплина «Управление знаниями», но это не инновационный менеджмент, хотя и во многом схож, эта дисциплина пришла на замену «Реинжиниринга». Этому направлению еще без году неделя, а оно вошло уже в практику самых продвинутых западных компаний, например,  Корпорации IBM, Компании Dow Chemical и других. Главный смысл, как превратить знания в стоимость. К слову сказать, второй год подряд, включая 2010-й, мои публикации входят в один из ежегодников РАН.
Но мы не просто копируем, мы развиваем, адаптируем к отраслям. Мы уже внедряем в практику такие организационные решения, как интегратор знаний, технохабы, центры компетенций. А началось все это с ……Аристотеля «Все люди от рождения стремятся к знаниям» в его Метафизике. А мы, вот пытаемся знаниями управлять. А опыт очень помогает, потому что без знаний отраслевой специфики, причем не одной только, принципов создания наукоемкой продукции, теории и конструкций изделий,  работать сложней, а здесь есть что и с чем сравнивать.
Что касается MBA, то есть еще EMBA для состоявшихся руководителей, думаю было бы не лишним.
Вот, такие дела.Показать комментарий целиком