Интересный материал. Действительно, с речным флотом - проблемы. Срок окупаемости грузовых судов соизмерим со сроком эксплуатации. Думаю, вся надежда на заказ Минтранса, надо отдать ему должное, оперативно подключился. Проблема не только в вышеизложенном, но еще и в управлении. Отрасль разделена на два ведомства:минпромторг и минтранс, это для предприятий, у которых есть госпакеты, что касается частных предприятий, то те практически в вакууме. Реки мелеют, леса вырубают, русла меняются нужно проводить дноуглубительные работы, иначе крупный флот будет ходить с недогрузом. Нужен инновационный подход, традиционные методы вопроса уже не решат. Транспорт находится в третьем технологическом укладе, а часть экономики уже переходит в шестой. Наука и Вузы на это реагируют медленно. В ВУЗах продолжает действовать советская государственная система настроенная не на экономику знаний, а на экономику званий. Главное для ВУЗов сейчас - это возрастной показатель преподавателя, а не его компетенции. Из-за сезонности флот  внутреннего плавания становится невыгодным для бизнеса, выход в развитии судов смешанного плавания, когда в зимний период суда отправляются в южные моря, а также СВП и экранопланы. В последнем случае все реки становятся судоходными, даже мелководные и могут эксплуатироваться круглый год. Чтобы повысить эффективность судоходных компаний необходимо им также развивать портовую инфраструктуру. Порты должны работать как мультимодальные круглогодичные терминалы. Еще надо переводить флот на тримараны (быстро ходят, и берега не разрушают) класса "М", а то нынешние разработки грузовых катамаранов класса "О" даже через Ладогу пройти не могут, а ведь С-Петербург это - центр зарождения международных контейнеропотоков.Показать комментарий целиком

Дмитрий Александрович! Я всегда исхожу из причинно-следственной связи и экономических законов. Социалка это всегда хорошо, но есть запад, есть и банановые республики, только, вот, у одних есть такие возможности, другие решают это исключительно через ООН. Вы же сами говорите, что бюджет не резиновый, да и тот пока за счет газа и нефти наполняется. Что касается приоритета развития судостроения, которое является частью морской отрасли, а внешнеэкономические связи во многом и определяют развитие постиндустриального общества, то здесь у меня сомнения никакого нет. А основные проблемы опять же в причинно-следственной связи судоходства и судостроения, они у нас каждый по себе в отдельности, даже ведомственная принадлежность разная, вот почему я ратую за комплексную программу развития судоходства и судостроения, а это по сути межотраслевая организационная и управленческая логистика, чего в нашей стране отродясь не бывало. Все это ложится в концепцию национальной и экономической безопасности. Что касается экранопланной тематики, время расставит все на свои места. Ничего не скажу о той программе, которая не тянет на бизнес-проект, то я ее лично не видел и слышу только от Вас , я только видел программу развития гражданской морской техники. Дело в том, что мы создали Ассоциацию скоростного флота не по приказу или предложению сверху, в отличие от ОСК, а в ответ на пожелания бизнеса. Что касается ОСК, то мы надеемся, конечно же на сотрудничество с ней. Что касается программ развития, то их мы также их инициируем сами исходя из сложившейся ситуации, экономической целесообразности с учетом форсайтных (опережающих) исследований. Кстати, наша концепция Федеральной программы развития скоростного флота будет предствлена на форуме "Россия единая-2010" в 27-30 октября этого года на Нижегородской ярмарке в формате Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные аспекты экономики, менеджмента и инноваций». Концепция разработана не в пику программ которые уже есть, в ней заложен  механизм достижения целей как в стратегическом, так и тактическом плане. Так что мы организация в целом некоммерческая, хотя и представляем бизнес-структуры, поэтому мы вправе проявлять свою инициативу, руководствуясь пожеланиями самого бизнеса не в ущерб государственным интересам. А что касается социальных потребностей, то потребитель у нас во главе угла, любой: состоятельный и не очень.  Мы объединили конструкторские компании, судостроительные и эксплуатантов. Желающие вступить есть и среди авиаторов. У нас получается по сути, научно-производственный альянс, а точнее инновационный кластер скоростного флота, если хотите, межрегиональное скоростное Сколково. Только делаем это сами при организационой поддержке региональных властей. Им это тоже интересно, это завтрашние налоги, инновации и рабочие места. Что из этого получится - время покажет. Так что давайте нас не критикуйте, альянс  в смысле времени существования еще новорожденный, хотя родители ассоциации -известные в стране и мире организации, шапкозакидательством не занимаемся, а, вот, от помощи и доброго совета, даже моральной поддержки мы никогда не откажемся.Показать комментарий целиком

Позвольте включусь в дискуссию об экранопланах и СВП. Я отработал на "Алмазе" более 10 лет, из них 6 лет главным инженером собственно "Алмаза" и 2 года директором "Морского завода "Алмаз", поэтому эту проблему знаю не понаслышке. Так вот я глубоко убежден, что в ближайшие обозримые годы ни то, ни другое не станет коммерчески целесообразным (естественно здесь имеется ввиду "чистый" СВП, т.к. скеговые суда и суда на каверне уже есть, работают и где-то целесообразны). Причиной тому является множество факторов - и изначальная дороговизна, и сложности эксплуатации (кому понравится, что "юбку" надо сушить вдвое больший срок, чем работать на линии), и далее...отсутствие надежных двигателей (полный моторесурс турбин на "Зубре" 500 часов, в реальности ни один двигатель без кап. ремонта подряд больше 100 часов не наработал), и соизмеримое с авиацией потребление топлива при перевозке тонны груза (меньше всего в 1,5 - 2 раза), и высочайшие требования к экипажам и техническому персоналу и пр. Но. самое главное БЕЗОПАСНОСТЬ! Вы представляете себе что такое полет на сорости 400 км/час на высоте 5 - 10 метров? Если нет - задайте вопрос летчикам. А "потерю юбки" (разрыв резинового ограждения и потерю подушки, после чего судно втыкается носом в воду) на скорости 50 - 70 узлов, после чего груз вылетает через носовую аппарель сметая все на своем пути? И, к сожалению, автоматика пока не в состоянии отработать такие аварийные ситуации, времени не хватает. Добавьте к этому сложнейшую инфраструктуру, которую надо создавать. Поэтому, убежден, все это пока экзотика, для решения спец. проблем (война, тундра, аварии, медицина катастроф и пр.), а не бизнес.
Кроме того, если 20 лет назад водоизмещающее судно со скоростью 25 узлов считалось скоростным, то сейчас и 40 узлов никого не удивляют. Может быть поэтому наблюдается и стагнация в СПК (крыло)? Ведь казавшееся будущим 20 лет назад глубокопогруженное управляемое крыло так всерьез и не востребовано, хотя это на порядок проще экрана.Показать комментарий целиком

Уважаемые господа Ивакин Н.Н. и Грубов Д.А.!
 
Прежде чем рассуждать о целесообразности создания экранопланов, в частности гражданского назначения, изучите хотя бы маленько теорию полета вблизи экрана.
 
Заслуга Р.Е. Алексеева как раз и состоит в том, что он применил на практике эффект автостабилизации крыла на границе двух сред вода – воздух для подводных крыльев и воздух – вода или земля для аэродинамических крыльев. Во всем мире этот эффект получил название «эффект Алексеева». Поэтому, Николай Николаевич, приводимый вами пример «потери подушки», какой бывает на СВП, у экранопланов просто не возможен – при отказе двигателей или еще чего хуже экраноплан плавно теряет скорость и приземляется, простите, приводняется, хотя и приземление на неподготовленную площадку не так уж катастрофично, как в авиации.
 
А чего хуже – приведу пример. Однажды, при испытании из-за ошибки в пилотировании (надо было снизить скорость, а не рвать «ручку» на себя по привычке из авиации), корпус экраноплана жестко соприкоснулся с водой. Р.Е. Алексеев в это время находился в кабине пилотов. Он выглянул из кабины назад (в корму), быстро оценил обстановку, сел на место пилота, включил двигатели поддува на полную мощность и довел экраноплан до базы. Когда вышли и посмотрели, что же произошло с экранопланом, то обнаружили, что вся кормовая часть, начиная от крыла, вместе с маршевыми двигателями осталась в море. Так, что Николай Николаевич, летчикам ни каких вопросов задавать не надо – они привыкли рваться в небо, а здесь главное не потерять экран и все будет Ок и ни какой автоматики - безопасность полета на экранопланах значительно выше, чем на самолетах.
 
Теперь об экономичности. Известно, что экономичность летательных аппаратов находится в прямой зависимости от коэффициента аэродинамического качества – отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению. Так вот, у лучших парителей, планеров, он достигает величины 14, а у транспортной авиации он где-то в пределах 6…7. У экранопланов это величина достигает 20 и это не предел, а это расход топлива –главной составляющей затрат на эксплуатацию. К тому же на них применяются двигатели, отслужившие свой срок в авиации да и требования по приборам и пр. не так высоки, как в авиации – вот и считайте.
 
А расстояние от Красноярска до Дудинки в 1500 км, Дмитрий Александрович, экраноплан преодолеет за 4…5 часов, а не за два дня. Поэтому идеальным местом эксплуатации транспортных экранопланов является наша страна с ее просторами, а не «между Кирибати и Вануату». Тем более, что за Уральским хребтом ни так уж много населенных пунктом, жителям которых будет так уж мешать шум, если только медведям в берлогах.
 
А на счет скорости, я думаю, что Вы, Николай Николаевич, погорячились. Где Вы видели на реке скорости у водоизмещающих судов в 25 узлов и даже 40? Максимум 27,  и то в км/ч, потому как в узлах, у нас в России, скорость мериться только на море. Да и на море 40 узлов весьма сомнительно, разве что у АПЛ.
 
А вот на счет глубокопогруженного крыла Вы, Николай Николаевич, тут правы, но причем тут экраноплан? Для него автоматики управления, какое требуется для ГПК, не надо – «эффект Алексеева». А когда начнешь считать потери мощности на сопротивлении пилонов (стоек) крыла, то не известно что еще получится. Вот почему «Тайфун» только в проекте и остался, а экранопланы были в реальности – у военных на вооружении стоял целый полк из «Орленков».
 
Так, что Дмитрий Александрович, военные экранопланы у нас давно были созданы и эксплуатировались, но для военных они потеряли интерес, я думаю, из–за большой уязвимости со стороны авиации противника. Но как всегда было в нашей стране, любые разработки, на которые когда-либо военные положили глаз, вспомните историю с памперсами, в гражданку не идут по соображениям секретности и глупого посыла «а вдруг пригодиться?». Вот почему многие разработки военной тематики не нашли своего применения в гражданке.
 
А у проклятых капиталистах все не так: они и лунную программу окупили в 3 раза за счет тефлоновых сковородок, ботинок-луноходов, персональныъх компьютеров и за Итернет мы им (ихним взорвавшимся милитаристам) должны в ноги упасть и GPS и многое другое. А чем наши порадовали? УАЗиком?
 
Так что военные давно плюнули на это дело – они сейчас авианосцы за счет газовозов и ПБУ строить собираются в Большом Камне. А про экранопланы забыли, но непушают. Потому они держаться, пока что, на голом энтузиазме про которых пишет Коновалов М.С.
 
А на счет «на коленке в гараже» и будущности Вы, Дмитрий Александрович» тут абсолютно не правы. Вспомните хотя бы  APPLE или  HP – тоже в гараже на коленке начинали. А вот наше Сколково думаю не пройдет, потому как инициатива идет сверху, а не из народа, а потому лишена жизненной силы.
 
А на счет повозки, то Пушкин А.С. (наше ВСЕ) в поэме «Полтава» писал: «В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань» - моя любимая ссылка и аргумент в комментариях, когда я сравниваю кораблестроение и судостроение и говорю о необходимость разделения этих двух понятий на производстве в реальности. Кораблестроение утопит или уже утопило судостроение.
 
Заканчивая комментарий хочется упомянуть, что в галерее Конгресса Соединенных Штатов Америки, посвященной выдающимся личностям ХХ в. помещен портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева – это ли не мировое признание его дел, в том числе и создание экранопланов. И это вселяет надежду, что время их еще настанет.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
Во-первых я ни в коей мере не хотел умалить заслуги Алексеева в разработке теории экранопланов. Действительно, на бумаге - все получается гладко. А вот в жизни далеко не все так просто. Да, были построениы и "Орленки", и "КМ", и другие более мелкие машины. Но, каков их общий налет? И чем они закончили? И, думаете, просто так отказались от продолжения их строительства, хотя и у нас на "Алмазе" и на "Волге" были построениы соответствующие эллинги для строительства экраноплланов (однопролетные, шириной более 50 метров, денег вбухали - "мама не горюй"). Статистика отказов и аварий не позволила даже военным принять это на вооружение, а уж о сертификации для перевозки пассажиров и говорить пока не о чем. Как экзотика, я об этом писал, работать над ними наверное надо, если есть деньги, но это - научно-технический задел.
Про ГПК - "Тайфун" отработал все, что ему было положено - это была лишь модель. На результатах его испытаний был построени "Ураган", который на волне в 4 балла и скорости в 30 узлов и более стабилизировал платформу для ракетных пусков и стрелял. Был принят на вооружение. Другое дело, что дорог был неимоверно и флот к его эксплуатации готов не был - сложно и интеллегентно сильно. А вот у "Финкантьери" и пассажиры на глубокопогруженом управляемом крыле бегали.
Скорости - на море 40 узлов "прорвали" на водоизмещающих судах еще 20 лет назад, с полявением "Си Кэта". А на речке уже 3 - 4 года работает А-21 (по-моему). Скорость 75 км/час, пассажир, работает на сибирских реках, начинали стоить эту серию для Красноярска и там были довольны (по крайней мере из разговоров с ними на "Неве-2009"), проектант "Агат", СПб, строитель Зеленодольский завод им. Горького. И, заметьте, это водоизмещающий однокорпусник, с управляемыми интерцепрорами. К стати, и на линии они стояли, по-моему, километров 400 - 450, людей возят. Хотя, конечно, такие скорости - страшновато. Из собственного опыта скажу - на ПЛ, на любой глубине вовсе не страшно, а вот на "Зубре", узлах на 50 - "караул", а ведь максимальную скорость он развивал свыше 70, и запас мощности еще был, но тогда  я на борту не был. Как-то прокатили меня по Финскому заливу на 3-х баллах на 16 метровом катере "Редана" на скорости 32 узла - впечатление неописуемое. Со мной в рубке был многократный чемпион мира в формуле 1 на воде Леша Ишутин, так даже он с борта вышел ошарашеный, ведь  гоняются на "глубокой чистой воде", а здесь нерегулярная волна мелкого Финского залива высотой всего 1 метр.Показать комментарий целиком

Уважаемый Николай Николаевич!
 
Вы все ж немного лукавите.
 
Во-первых «Орленки» были приняты на вооружение ВМФ и включены в состав ККФ в количестве 3 кораблей. Аварий во время эксплуатации, по моим данным, не было. Принимали участие в учениях Закавказского военного округа. В частности, за 50 минут были доставлены с западного берега Каспия на восточный 2 батальона пехоты на двух «Орлятах». А батальон это 400 человек с амуницией и вооружением. Я думаю, ни каждый «Руслан» или «Зубр» справится с такой задачей.
 
А вот на счет «гладко на бумаге», то в середине 60-х годов была предпринята МСП попытка (наверное Бутома мстил Алексееву за то, что он его вычеркнул из списка в кандидаты на Ленинскую премию за создание СПК) передать тематику экранопланов ЦМКБ «Алмаз» (ЦКБ-19) (наверное, как и сейчас у Питерских, привычка тянуть лакомые кусочки к себе была и тогда), но потыркавшись носом в ватман и исчесав все затылки около 3…4 лет по этой теме ни чего родить не смогли – видать кишка тонка, иными словами «коль балбес в хоккей не лезь», но кровушки у государства попили. А планов то было громадье – подчинить под свое руководство, как до сих пор это принято (вспомните программу создания проектного центра в ОСК), КБ Алексеева. Но ничего не вышло и тему вернули к тому, кто МОЖЕТ (не обижайтесь за «однополчан»)
 
А задачу «Урагана» решили на «Луне» - 4 ракеты «Гранит» и скорость не 30 узлов, а более 300 и ни чего сильно интеллигентного (счетно-решающие приборы только на ракетах).
 
А «Сикэт» это тримаран со всеми своими недостатками, который вряд ли сможет самостоятельно преодолеть Казачинские пороги на Енисее, или вписать в извилистое русло Свири или Дона на такой скорости. Да и осадка вызывает сомнение в пригодности плавания по реке.
 
Ну а А-45, это к сожалению глиссер использующий динамические принципы поддержания и, опять же, с присущими таким судам недостатками которые с успехом строили в 30-х годах по проектам Туполева А.Н. с теми же редами и кавернами. Просто это хорошо забыто старое. А по экономичности и эксплуатационным характеристикам глиссер все равно хуже СПК.
 
Так, где здесь традиционные водоизмещающие суда со скоростью в 40 узлов? Если только «Новик», но в реке ему тоже делать нечего.Показать комментарий целиком

Грубову Дмитрию Александровичу,Прочитайте прежде Высказывать свои Мысли , прочитайте статью Стругова.Как отмечено в статье Л. В. Стругова,  директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России (Стругов Л.В. О перспективах создания высокоэффективных экранопланов в рамках инновационной национальной долгосрочной целевой программы. //Арсенал 21 века. -2010.- №2(7),С.12-18), , одной из ключевых задач является задача создания вы¬сокоэффективного скоростного транспорта, особенно для регионов с малой плотностью населения и суровыми климатически¬ми условиями. По теории решения изобретательских задач (ТРИЗ) Г. С. Альтшуллера идеальный конечный результат (ИКР) развития любой системы — это ее отсутствие при выполнении ее функций: «лучшая дорога — та, которой нет, а пассажиры и грузы двигаются по кратчайшему пути в нужные места». Этим требованиям  в полной мере отвечают только экранопланы (типов «B» и «С»).
Согласно  утвержденным в в 1998 г. «Правилам классификации и постройки легких экранопланов типа А  Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) и«Правилам классификации и постройки экранопланов» Российского Речного Регистра, а также   принятых в 2002 г. «Временным рекомендациям по экранопланам» Международной морской организации, экранопланы разделяются на 3 типа: тип А - экранопланы, которые могут эксплуатироваться только в зоне действия экранного эффекта (Акваглайд-5); тип B - экранопланы, предназначенные для эксплуатации в зоне действия экранного эффекта и при кратковременном выходе из зоны действия экранного эффекта, вплоть до высоты 150 м («Орион-12»); тип С - экранопланы, которым разрешена эксплуатация в самолетных режимах («Орленок -П»).
Сравнение технико-экономических показате¬лей экранопланов со скоростными судами (глис¬сирующими, на подводных крыльях и воздушной подушке) при их использовании в качестве регио¬нальных транспортных средств также указывает на приемлемый уровень их конкурентоспособно-сти, как по величине прямых эксплуатационных расходов, так и по общей стоимости жизненного цикла (стоимость закупки плюс стоимость обслу-живания). При этом за счет более высокой скоро¬сти (200…300 км/ч у экранопланов против 65…85 км/ч у скоростных судов) необходимая грузоподъ¬емность судов-экранопланов при равной транс¬портной работе может быть в 2,6…3,3 раза мень¬ше, но они обеспечивают значительную экономию во времени при транспортных операциях и макси¬мальную дальность хода за светлое время суток. В перспективе, при создании специализирован¬ного бортового оборудования для экранопланов (высокоточного навигационно-пилотажного с ис¬пользованием космической системы ГЛОНАСС, высокого разрешения радиолокационного и опти-коэлектронного оборудования, радиовысотоме¬ров для экранного полета и реализации режима «В», и др.), появится возможность круглосуточного и всепогодного применения экранопланов. Федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники» предусмотрена разработка опережающего научно-технического задела на базе комплекса исследовательских (расчетных, предпроектных и экспериментальных) работ для создания нескольких аэрогидродина¬мических компоновок перспективных скоростных судов-экранопланов водоизмещением от 5 до 50 тонн для внутреннего и мирового рынка, обладаю¬щих высокими эксплуатационными характери¬стиками. В 2009 году  Министерством  промышленности и торговли Российской Федерации был проведен  открытый конкурс №3 на право заключения государственных контрактов на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и прочих работ по федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, лот № 1 НИР «Разработка на основе экспериментально-расчетных исследований перспективных аэрогидродинамических компоновок экранопланов для использования на морских и внутренних линиях», шифр «Клипер–50», шифр НИОКР: 9411.1007400.09.062 от 6 августа 2009 года. Для разрабатываемого экраноплана водоизмещением до 50 тонн были приняты следующие параметры: мореходность, высота волны  до 1,0…1,25 м на взлетно-посадочных режимах;  аэродинамической качество  до 17…20 единиц  на «экране»; дальность полета – от 600 до 1500 км; скорость полета – 180…220 км/ч. Конкурс выиграло ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа (ИПФГ)» (г. Москва), создавшее совместно с ЗАО научно-производственный комплекс «ТРЭК» лучший отечественный экранолет  «Орион-12» (ранее носивший наименование «Иволга»). Отметим, что экранолет «Орион-12», отвечает всем предъявляемым требованиям (мореходность на взлетно-посадочных режимах до 1,25 м, дальность полета до 1580 км, аэродинамическое качество: 25, скорость полета: 220 км/час).
«Орион-12»  является лучшим отечественным экранолетом  (ранее носивший наименование  ЭК-12 «Иволга»), созданный ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа (ИПФГ)» (г. Москва), входящим в состав Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан». Он представляет собой всесезонное экономичное транспортное средство многоцелевого назначения, предназначенное для пассажирских и грузовых перевозок, а так же для других специальных задач.      
Экранопланы типа «Орион» по своим характеристикам  и эксплуатационным качествам, соотношению показателей «эффективность» и «стоимость» значительно превосходят существующие отечественные и иностранные образцы. Они  созданы по аэродинамической схеме «составное крыло», примененной выдающимся авиаконструктором Р. Бартини.     При максимальном взлётном весе 3700 кг и запасе топлива 250 кг экраноплан «Орион -12»  имеет дальность хода более 1000 км на крейсерской скорости 180 км/час. Экранопланы «Орион» по классификации Международной морской организации (IMO) соответствуют типу «В» и обладают уникальной возможностью использовать несколько режимов движения: полет  в «экранном эффекте» (на высоте от 0,3 до 0,8 м) и кратковременно вне его (в режиме «подскока» до высоты 100 м), в режиме «поддува» - на статистической воздушной подушке (на высоте 0,0…0,3 м со скоростью 0…80 км/час), глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу.  Бесконтактное движение в режиме «экранного эффекта»  изолирует корпус от воздействия атмосферных возмущений, динамических ударов о поверхность, что  обеспечивает высокую комфортность для экипажа и пассажиров, высокую маневренность, повышенную безопасность ввиду малой высоты движения и возможности обхода препятствий как сбоку, так и сверху.
Экраноплан может перемещаться в условиях бездорожья, над равнинными неподготовленными участками суши с протяженными уклонами 1:10 и неровностями до 0,35 м, в заболоченной и наводненной местности, на внутренних водоёмах и реках, в том числе покрытых снегом и льдом. Он может самостоятельно выходить на берег и сходить в воду без применения причалов (уклон 1:10).. По эксплуатационной экономичности экраноплан «Орион -12» превосходит автомобили на 30%, быстроходные суда и аппараты на воздушной подушке в 2…4 раза, а самолёты и вертолёты в 4..7 раз.
Экраноплан  «Орион-12», построенный по заказу Погра¬ничной службы ФСБ России, успешно прошел испытания в условиях Подмосковья, Сибири, Байкальского и Ладожского озер, Каспийского и Балтийского морей, и находится в опытной эксплуатации Экраноплан  «Орион-12»  получили высокую оценку на Международ¬ной выставке «Судостроение» (Шанхай, 2002 г.), 54-м Всемирном Салоне инноваций, научных исследований и новых технологий «Брюссель-Эврика-2006», международном форуме «Высо¬кие технологии XXI века» (г. Москва, 2007 г.), авиационном салоне «МАКС-2007» (г. Жуковский, 2007 г.) и Государственной выставке по безопас¬ности «Комплексная безопасность 2010» (г. Мо¬сква, 2010 г.), по результатам которой работа ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа» была отмечена золотой медалью выстав¬ки. (Технико-экономические характеристики приведены в таблице В-1).
Таблица В-1 -Технико-экономические параметры  грузо-пассажирских перевозок            экранолетами  «Орион-12» на сельских территориях  Российской Федерации*)
 
№
№. п.п. Технико-экономические параметры Экранолеты (экранопланы типа B)    «Орион-12»)
В Европейской части России и Юга Сибири В районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока
1 Стоимость техники (без НДС), тыс. руб. 18644
2 Скорость:  крейсерская /максимальная, км/час 185/220
3 Грузоподъемность, тонн 1,4 1,2
4 Пассажировместимость, мест 13 12
5 Расход топлива, при полете на высоте 0,3 м/0,8м, литров на 1000 км 22/31
С учетом приведения  к   реальному географическому расстоянию
Ценовая доступность, тыс. руб.
6 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км 12,35 19,56
7 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км 1,33 1,96
Экономия (+), перерасход (-) в сравнении с автомобильным транспортом, тыс. руб.
8 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км +2,83 +25,97
9 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км +1,47 +6,94
Инвестиционная доступность (капиталоемкость), всего инвестиций, тыс. руб.
10 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км 18,84 22,65
11 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км 2,03 2,26
Экономия (+), перерасход (-) в сравнении с автомобильным транспортом, тыс. руб.
12 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км +37,92 +2,67
13 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км +8,58 +3,10
*) ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа». Продукция. [Электронный ресурс] http://www.ipfg.ru [56].
Эта техника уже практически востребована. В 2011 году планируется принятие экранопланов на вооружение Погранслужбы ФСБ и МЧС России. Ориентировочный объем госзаказа этих ведомств -150 машин.  Между городами Краснодарского края, согласно предусмотренной Стратегией социально-экономического развития края до 2020 года программы  возрождения каботажного пассажирского  флота наладить пассажирское экранопланное сообщение между городами Новороссийском и Сочи. В Новороссийске в Морской государственной академии им. Ф. Ф. Ушакова открылся научно-технический центр для подготовки пилотов для экранопланов. На территории водно-спортивного центра ОАО «Новошип» уже имеется один экраноплан - «Орион-12», приобретенный Министерством транспорта Российской Федерации и   доработанный для морской эксплуатации.
Настоящим сельским внедорожником может стать двухместный экранолет ЭА-2, производимый ЗАО «СИ». На экранолете установлен двигатель малой мощности -26 л.с. Полёт экранолета может осуществляться на высоте 0,5…1,5 метра над водой, землёй, снегом и т.д. Скорость взлёта и посадки экранолёта составляет 25…30 км/час при крейсерской скорости полета -160 км/час. Низкая взлётно-посадочная скорость экранолета обеспечивается поддувом струи воздуха под крыло от воздушного винта экранолёта. Пилотского свидетельства, а также сертификации экранолёта в качестве летательного аппарата не требуется. Расход топлива составляет от 2 до 4 л/100 км (на уровне мопеда).
В Татарстане уже эксплуатируются 3 судна на воздушной подушке, разрабатывается программа создания экранопланов,  которые будут разрабатываться инновационным малым предприятием ООО «Амфибийные транспортные системы»,  созданным при поддержке  Минтранса Республики Татарстан при  Казанском государственном техническом университете им. А.Н. Туполева  [41].
1. После 20-летнего перерыва в Амурской области в 2010 году было движение  по речному маршруту: Благовещенск-Чесноково-Благовещенск с остановками в селах: Гродеково, Корфово, Константиновка, Поярково, которое выполняет по реке  Амур 20-местное судно на воздушной подушке «Марс» [42].  Еще 11 судов на воздушной подушке активно используются в этой области на паромной переправе на реке Амур через российско-китайскую границу. Три 9-местных Хивус-10, комфортабельный Марс-2000 на 18 пассажиров и два 48-местных Хивус-48 используются с 2008 года компанией «Логопром» на паромной переправе на маршруте Нижний Новгород – Бор. Также эксплуатируются: 10 амфибий – в Ямало-Ненецком АО, 3- в Самарской области, одно   48-местное «Яков Сиверс» работает  в Новгородской области. Всего в настоящее время в российской системе водного транспорта пассажирские перевозки осуществляют более 300 амфибий на воздушной подушке.
Кстати Китайцы выполняюь контракт на строительство !7 экранопланов для Объединенных Арабских эмиратов.Показать комментарий целиком