Цитата: "При падении давления воздуха в системе автоматика отключает подачу управляющего давления на исполнители. Главный двигатель останавливается. Дизель-генераторы также останавливаются."
А я вот как судовой электрик не понял почему дизель-генераторы также останавливаются при отказе автоматики ГД. :)
А так вообще статья хорошая.
Нас всегда учили, что основа безаварийной эксплуатации флота - это планово-предупредительные ремонты, т.е. даже если механизм работает без замечаний, всё равно, когда подошёл срок, то он должен быть вскрыт, подвергнут ревизии и должны быть превентивно заменены расходные детали, даже если внешне они не вызывают нареканий. Похоже, что сейчас подобная схема осталась только в авиации (да и то - с оговорками), поэтому пока ещё самолёты и летают.
Вот на этом этапе самым жёстким образом проявить бы себя нашим неподкупным Регистрам, а что мы видим на самом деле? Замена по результатам дефектации 500м2 наружной обшивки чудесным образом превращается в 15м2. Механизмы числятся вскрытыми и осмотренными без каких-либо признаков работы с их крепежом. Это теперь называется "договориться с Регистром". Если же называть вещи своими именами, то это - банальная коррупция с признаками уголовного преступления. А ещё судовладельцы очень любят приглашать на надзор за ремонтом своих судов инспекторов Регистра из совсем других регионов (якобы, из регионов приписки судов). Как будто бы Регистр - не единая организация (зато бланки - все сплошь в значках сертификаций ИСО, международных ассоциаций, взаимных признаний и прочей лабуды). А региональные Регистровые начальники в этом не видят ничего необычного.
Тут, по аналогии с акцизами на водку, трудоёмкость ремонта определённого уровня на судне определённых размеров не может быть менее определённого количества нормочасов, а значит - ремонт не может быть дешевле определённой цены (кстати, номенклатуру работ и их трудоёмкость никто не сможет посчитать лучше Пректанта, и документ этот должен быть неотъемлемой частью эксплутационной документации на судне). Если ремонт оказался дешевле контрольной цифры - значит была взятка.
Надо заметить, что в этом случае значительно изменятся показатели рентабельности эксплуатации судов (особенно - старых). Зато хоть сами себя перестанем обманывать! (Правда, престижность работы инспектором Регистра значительно снизится).
Уважаемый Юрий Сергеевич!
Мне понятна Ваша реакция на Регистры, тем более в "перемешанном" виде. Прошу сообщить конкретные факты на мой электронный адрес, которые обещаю, что будут проверены, а виновные наказаны.
В части номенклатуры работ, их трудоемкости и цены в условиях децентрализации Проектанту можно посчитать разве, что в показателях 1913 или 1986 годов. Эксплуатационная документация определена ГОСТом, где предлагаемый Вами документ отсутствует.
Извините за назойливость, но как Вы определяете рентабельность 40-летнего судна или судна в лизинге, или может быть экономисты вывели новые методы расчета?
Полностью согласен со статьей. Смотрю на наши судоремонтные заводы, кошмар. Они только и живут, что Заказчиков разводят. На заводах нет специалистов, нет тех.отделов, нет сметчиков. Стоимость работ пол-потолок.
Кстати, дошла информация, что ЦКБ НПО Судоремонт перестал существовать, а там в свое время целые отделы были, которые занимались нормативной базой, проектной документацией по судоремонту, ЕРВ,....
Уважаемый Сергей Вячеславович!
Отвечаю, в порядке поставленных вопросов:
Регистры упоминаются в "перемешанном" виде, так как в контексте освещаемого мною вопроса ведут себя одинаково.
Конкретные факты Вам (и нам) должны сообщать специально обученные люди, которые получают за это деньги в рамках постоянно действующей всероссийской кампании по борьбе с коррупцией.
Проектанты могутспокойно пользоваться нормативами 1986 года, так за это время технологические процессы ремонта судов не изменились (разве что, квалификация рабочих и производительность труда снизились), за исключением, пожалуй, окраски (но здесь, если мозгов не хватиит, им могут помочь наши зарубежные друзья - поставщики красок. У них всё давно посчитано).
ГОСТы - не догма. Если необходимо, то их можно подкорректировать. Ведь их пишут живые люди (а чилавеку своствина ашыбацца).
Рентатабельность любого бизнес-процесса определяется, как разница между доходами от этого бизнес-процесса и расходами на этот бизнес-процесс (должна быть положительной). Её рассчитывают и контролируют специальные люди - экономисты.
Если 40-летнее судно по-честному привести в соответствие с современными требованиями, то никакая дальнейшая эксплуатация не окупит произведённых вложений (разве что, перевозка наркотиков). И сразу станет выгодной постройка нового судна.
Массовая "успешная" эксплуатация древних пароходов - это не признак бедности судовладельцев, а признак коррумпированности надзорных органов. Эксплуатацию любого старого судна можно в любой момент запретить, так как ни одно из них не удовлетворяет действующим правилам. А они плавают! Потому что на бумаге у них всё в порядке. А бумагу эту выдал конкретный инспектор с конкретной фамилией.
Уважаемый Юрий Сергеевич!
Не знаю, откуда Вы? Справок не наводил. Но опять же в Вашем комментарии одни слова без конкретных фактов плюс предложение оплаты информации в форме зарплат специально обученных людей, борющихся с коррупцией. Что из этого получается? Нужно просто почитать историю, без разницы какую: дореволюционную, сталинскую, советскую или последнюю, которую проходят наши дети в школе. Вероятно Вы не знакомы со "Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу" и Федеральной целевой программой "Развитие гражданкой морской техники на 2009 - 2016 годы". Можно продолжить: последними исследованиями ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова", ОАО "ИЦС" и ряда других в отношении старых судов. Не спорю, нужно строить новые, но от этого утверждения легче не становится. Заказывать под конкретные задачи оптимальные суда не могут, проектировать некому, строить тоже, да еще коррумпированные Регистры заставляют эксплуатировать старье (вывод из Вашего комментария). Замкнутый круг получается какой-то. Ремонт делают по минимуму, опять же Регистры виноваты? Чем старше судно , тем хуже результаты дефектации, больше объемы, в которых заинтересованы заводы, соответственно выше цена. Логика в Вашем комментарии где? Насчет снижения производительности труда, опять же голословное утверждение. Может в целом она и снизилась, смотря что с чем сравнивать. Проанализируйте загрузку любого предприятия: план - "пиковый", загрузка отдельных производств такая же, попробуй при такой выровнять загрузку всего предприятия. Еще добавьте специализацию предприятий и серийность. Здесь и кроются ответы, так что, извините, Вы некорректны. Краски существуют в России и гораздо лучше импортных, да только кто соблюдает технологические процессы по их нанесению? Правильно, импортные фирмы, имеющие центры в России, которые и занимаются их нанесением. Посмотреть бы на их работу где - нибудь на Лене и цену за нее. Зачастую на наших заводах умудряются на грунт ГФ021 нанести краску International, а потом думают, почему последняя облезла? Но это не правило, а исключение. Только при чем здесь Регистр? Речному же Регистру даже наблюдения за окраской исполнительным органом государства в сфере транспорта (Минтрансом) не поручено. Опять промазали! Полностью согласен с текстом статьи, т.к. в нем отражена реальная действительность, творящаяся с предприятиями отрасли, но не могу согласиться с Вашим комментарием.
SergeyZ, НПО "Судоремонт"существует, конечно не в том виде, что раньше, но буквально вчера с его представителем разговаривал.
Уважаемые господа! Сообщаю Вам, что ОАО "ЦКБ НПО Судоремонт" действительно перестал существовать, как проектная организация. На его основе (в том же здании Бекетова, 3б) создана и уже успешно работает (в течении 5 лет) новая организация ООО "ГЦКБ Речфлота". Мы также занимаемся новым судостроением (пассажирские суда, технический флот, грузовой флот, яхты, стоечный флот, ...), переоборудованием, модернизацией, разработкой ТУ, ....
Разрабатываем технические и рабочие проекты (с применением современного программного обеспечения).
Готовы к сотрудничеству!
Генеральный директор ООО "ГЦКБ Речфлота" Клепиков Алексей Валерьевич.
Уважаемый Сергей Вячеславович!
Извините, но Вы рассуждаете, как единорос:
Программы, стратегии - это всё болтовня - результаты только единоросам и видны. Цель всех этих документов одна - обосновать выделение бюджетных денег нашей легендарной ОСК. А по факту - мощности ОСК загружены на 52%, но, тем не менее, рентабельность её работы, при этом, составила 0,1% (Это какая же прибыль заложена, за бюджетные-то деньги! Получается - если загрузка будет 100%, то рентабельность составит 48%, что ли? А мы ещё смеем говорить об отсталости нашего судостроения! Специалисты от мировых лидеров судостроения, все сюда, к нам, в ОСК - на мастер-класс! Нашим руководителям - Нобелевскую премию!) А не входящим в ОСК педприятиям остаётся вся остальная загрузка, то есть - ничего. (Где она, эта их пиковая загрузка,специализация, серийность?)
И информацию Вы воспринимаете, как единорос:
Наши неутомимые и вездесущие борцы с коррупцией деньги за свою работу получают в виде зарплат, да только результаты этой борьбы видны, опять же, только единоросам. Так что, дополнительные деньги за информацию им платить нельзя ни в коем случае - это коррупция, и я этого не предлагал.
И Регистры - не заставляют, а безответственно разрешают эксплуатацию непригодных к эксплуатации судов (разницу-то чувствуете, Сергей Вячеславович?). А логика в моём комментарии простая: надо строго соблюдать написанные правила (без всяких оговорок). И если соблюдение этих правил в какой-то момент становится для судовладельца экономически нецелесообразным, то не надо ему искать подходов к надзорным органам через заднее крыльцо, а надзорным органам надо это заднее крыльцо закрыть на замок. Навсегда!
Что касается несоблюдения технологии нанесения отечественных красок и наложения International на ГФ021, так это ярчайшее подтверждение снижения общего технического уровня и квалификации "специалистов"-судоремонтников, которые так перегружены работой. А сравнивать их производительность надо только с достигнутой ранее, и мудрить тут не надо. (Единоросы всегда ищут такую базу сравнения, которая позволяет делать выводы только об увеличении, улучшении, повышении, и т.д. Иначе, всем программам и стратегиям - грош-цена. Вот и Вы, Сергей Вячеславович, с базой сравнения определиться затрудняетесь, уж очень хочется Вам увидеть улучшения там, где их нет.) Что касается нанесения импортных красок где-нибудь на Лене, то смею Вас заверить, если они будут нанесены с соблюдением технологии (равно, как и отечественные), то и служить будут также, как и нанесённые где-нибудь в Петербурге (естественно, тоже с соблюдением технологии).
Если нашим Регистрам на законодательном уровне, наряду с надзором за ремонтом, поручить ещё и надзор за окраской, то результат вполне предсказуем: по нашим водным магистралям будут курсировать не только древние и непригодныне к эксплуатации, но ещё и облезлые суда.
И ещё, о Регистрах во множественном числе:
Представьте, что у нас будут две ГИБДД: одна - для поборов на федеральных трассах, другая - на дорогах местного значения. А автомобилистам будет предоставлено право самим выбирать, под какую ГИБДД ложиться. Дурдом? Правильно! А тем не менее, именно так и обстоят дела в нашем судоходстве.
P.S. Я из ЛКИ. Окончил Корфак в 1981г. и с тех пор работаю в судостроении и судоремонте.
Вашего (как и чьего-либо другого) письменного согласия с моим комментарием я вовсе и не требую, не волнуйтесь.
Алексей Валерьевич!
Самореклама?! А как быть с "Судоремонтом" с генеральным Чураковым? Адрес: ул. Бекетова, 3Б. А Ваш официальный другой. Какая организация и на какой основе создавалась, возможно Вы и правы, что одной из них является ООО "ГЦКБ "Речфлота", но не следует упускать и другие - ЗАО "Минибот" (ныне "Техфлот"), ООО "Судоремонт".
Вчера (в пятницу) попросил своих посмотреть Свидетельства о признании.
Сергей Вячеславович, да, Вы правы наш юридический адрес в другом месте, но фактически мы находимся по адресу Бекетова,3 б. Довожу до Вашего сведения, что 90% сокращенных конструкторов из ОАО "ЦКБ НПО Судоремонт" перешло в ООО "ГЦКБ Речфлота", где на данный момент более 40 чел. конструкторов.
Чураков В.В. уже несколько месяцев не генеральный директор.
ООО "Судоремонта" пока нет и будет ли вопрос.
ЗАО "Минибот" уже давно не имеет ни какого отношения к ОАО "ЦКБ НПО Судоремонт".
Уважаемый Сергей Вячеславович, будете в ННовгороде, милости просим Вас к нам в гости.
С уважением, генеральный директор ООО "ГЦКБ Речфлота" Клепиков Алексей
Прочел два раза... особенно про метацинтрическую высоту...непонял только одного, что вот мешает вовремя заказать сервис у тех кто ео умеет делать??? и главное причем тут судоремонт??? ДАУ должны обслуживать не те кто ремонтирует суда а те кто умеет обслуживать ДАУ- причем не все подряд а именно конкретные системы..
и знаете какправило судовладельцы так и поступают ...или у них гибнут суда.. поэтому мне непонятно к кому обращено все это.. есть владелец судна ну так пусть и думает что ему выгоднее обслуживать технику или пусть погибает.. капитаализм у нас однако..
или Вам конкретно надо ДАУ починить? так напишите - починим...)))
Уважаемый Автор .. не могу смолчать - ну что же Вы такое пишиете - вот цитирую " Судовладелец и судоремонтное предприятие заключали генеральный Договор на ремонт флота, в котором определялись виды работ, предварительные лимиты, согласовывались тарифные ставки, условия и графики постановок"
У нас рынок " или где" ???
да планируют - планируют судоввладельцы ремонт...но простите о каком серьезном ремонте идет речь ( я не о крпусных работах я имено об оборудовании о бедах из за неисправностей которого Вы так ярко живописали)
если любой судовладелец ОТЛИЧНО знает что нигде в стране он не сможет в процесссе ремонта обслужить импортное оборудование ( а его на современном судн процентов 90 - в штуках и 99 в деньгах) просто потому , что никакими силами не получить ему запчасти во-время, потому что- потому . что НИКТО и никогда не сможет ему дать гарантии того сколько именно времени оборудование на замену изношеного или ЗИП продержит таможня..
Поэтому что бы в стране заработал судоремонт -так как он работает во всем мире - надо не судовладельцам дуиать ( они найдут где судно отремонтировать.. тут и Польша, и Китай. и ЮАР, и Литва. и Латвия.с хорошими ценми и нормальным таможенм режимом позволяющем прлучит то что нужно ровно тогда когда нужно.. не переплачивая за док неделями только потому, что что-то застряло на границе
таким образом резюмирую ключ к развитию судоремонта - не в головах судовладельцев а в лоббироваании судоремонтниками появления соответсвующего таможеного режима - позволяющего БЫСТРО получать необходимые компоненты по импорту.
Согласен с Проф'ом полностью по одной из главных проблем нынешнего отечественного судоремонта - оперативная поставка запасных частей и оборудования зарубежного производства. И проблема убийственных государственных поборов с таких поставок. Для примера: в Южной Корее цена таможенной очистки одного "места" - 150 долларов США. Срок проведения процедуры - не более одного рабочего дня. Как говорится, почуствуйте разницу.
Чтобы стоимость не была "пол-потолок", необходимо иметь детальную дефектовку, произведенную грамотно (случай крайне редкий). Без дополнительных работ не может быть ремонта, так как детальная дефектовка может быть произведена только на судоремонтном предприятии во время докования и разборки механизмов. "Заменить все" - это наиболее дорогой способ. Наверное, единственный выход - договор на докование и дефектовку (дефектацию) с определенным перечнем работ, но с гарантией ремонтного предприятия на производство дополнительных работ по фиксированным ценам на текущий сезон (например, замена втулки гельмпортового подшипника - в договор не включена, но предприятие обязуется произвести ее за такую-то цену). Наверное, для этого должны быть с обеих сторон два грамотных человека, которые договорятся. Но при современной идеологии частной наживы такое трудно достижимо (частная нажива возможна как между предприятиями, так и внутри предприятий). Так что получается - я Вас честно обманул, но кто - кого, это всегда вопрос....
Чтобы стоимость не была "пол-потолок", необходимо иметь детальную дефектовку, произведенную грамотно (случай крайне редкий). Без дополнительных работ не может быть ремонта, так как детальная дефектовка может быть произведена только на судоремонтном предприятии во время докования и разборки механизмов. "Заменить все" - это наиболее дорогой способ. Наверное, единственный выход - договор на докование и дефектовку (дефектацию) с определенным перечнем работ, но с гарантией ремонтного предприятия на производство дополнительных работ по фиксированным ценам на текущий сезон (например, замена втулки гельмпортового подшипника - в договор не включена, но предприятие обязуется произвести ее за такую-то цену). Наверное, для этого должны быть с обеих сторон два грамотных человека, которые договорятся. Но при современной идеологии частной наживы такое трудно достижимо (частная нажива возможна как между предприятиями, так и внутри предприятий). Так что получается - я Вас честно обманул, но кто - кого, это всегда вопрос....
В офшорах Вань, в офшорах. "эффективныу менеджеры" прихватизировавшие судостроительные и судоремонтные заводы. перепрофилировали их в перевал базы металлолома,леса кругляка и проч сырья,таможенные терминалы и пр и тп, напрочь загубили производство, добивают судоподъёмные сооружения,кстати мобилизационный резерв.(Куда смотрит ВМФ?), уничтожают нормативно-технологическую базу, кадры.
Пример: Славянский СРЗ, созданный в 1970г. теперь собственность физлица(89% акций ОАО Славянский СРЗ),
югославский док г/п 30000т собственность Романа Кондратова ни разу с перестройки не ремонтировался и как итог-авария. При постановке в док 28 апреля с.г. парома "Георг Отс" сложился(Вырваро кормовой пантон, который повредил и запер в доке судно).
