Добрый день! Во первых удивляют имена экспертов которые знакомы с проблемами судов, не пройдя путь от начала и до конца на самих судах. Что бы знать болевые точки старых судов необходимо понять цели разных уровней управления. Руководитель стратегического управления компании беспокоится о контрактах и выполнения их в срок. Капитан беспокоится о том чтобы его очередной ржавый Волго-Дон или Волгонефть не сломался на внешнем рейде порта Кавказ. Трудоустройство молодых специалистов речников на морские суда или их уход из отрасли связан с несколькими параметрами:
1. Заработная плата;
2. Выполнением иностранными компаниями требований к безопасной эксплуатации судна;
3. Лучшим техническим состоянием и снабжением судов.
4. Отсутствие престижа профессии.
Основная проблема флота в 21 веке состоит в том что к руководству компаниями допускаются: логисты и коммерция, а не капитаны наставники и технические директора. Когда перед отраслью встает задача обновления и ремонта то выбор управленческих кадров, как и выбор экспертов в вопросе очевиден.
Государство, как и владельцы компании должны сделать выбор! Или это деньги, или обновление и качественный ремонт судов. Люди должны быть выбраны под задачу. Всегда стоит вспоминать историю, как ее вспоминает наш президент Владимир Владимирович Путин. Петр 1, как и руководители многих советских пароходств были из тех кто своими руками эксплуатировал суда, понимал душу моряка, трогал механизмы и системы. Я очень надеюсь что в период затянувшегося кризиса выбор в управленческих кадрах будет сделан правильно!
Приветствую всех заинтересованных и неравнодушных специалистов своего дела! Сложная и многоцелевая, ступенчатая работа предстоит.
Понятно всем, что запрет на доступ в морские порты России судов старше 40 лет. А также введение расширенных ежегодных классификационных освидетельствований в объёме очередного, повышение портовых и страховых сборов для судов старше 30 лет негативно в целом скажется на отраслях Российского судоходства.
Всем хочется хорошо зарабатывать выполнять обязательства в срок, заключать выгодный контракты.
Но время и условия ставит задачи, учитывая реальное состояние флота, находящего в эксплуатации. Что самое главное на флоте - люди и их безопасность! Поэтому от обновления флота не кто не отказывается-суда строятся и это очень хорошо. Много успешно делается в кадровой политике нашей отрасли.
Ремонтируются суда как нам бы этого хотелось? Как было это раньше во времена СССР. Сколько судоремонтных предприятий у нас на Дальнем востоке? Какая база технического обеспечения и ремонта на предприятиях добывающей и транспортной отрасли? К сожалению, но все пока печально.
Старшие механики и капитаны на них молиться надо что они еще держаться на флоте. Без их скрупулёзного участия в обеспечения безопасности судна и требований к управляющим компаниям. Ситуация в отрасли была бы еще хуже. Спасибо богу, что такие еще есть!
Да, много правил, требований, различных внутренних и международных конвекционных документов. И вроде все выполняем, ведется, согласуется и утверждается. Получается на бумаге одно, а в итоге имеем обратный реальный трагический результат.
Нужно вводить систему непрерывного технического обслуживания судна, в основе которого непрерывность и дифференцированность. Планирование и организацию технического обслуживания судна при привлечении береговых предприятий.
Коллеги, доброго времени суток! Хотелось бы и свои пять копеечек вставить (если позволите). Вопрос поднят обоими комментаторами очень интересный. Кадры решают все. Сейчас в Минтрансе просто чиновники (очень жаль) . Отрасль развивать так нельзя нужен опыт работы в ней. Так можно ходить по кругу очень долго... Профессию ничто не заменит...
