Уже несколько лет СКФ эксплуатирует танкера ледового плавания оборудованные азиподами. А были эти танкера во льдах? И если были то каковы результаты их эксплуатации в ледовых условиях?
А кто признается, что кучу денег на ветер выбросили (ещё и подворовав)? Поэтому, в официальных отчётах - всё прекрасно, а в частных беседах - ностальгия по классическим ВРК.
Последние годы в Арктике ледовые условия были лёгкими, кроме того эти танкеры ходят в Печорское море,где обстановка, как правило, легче, чем на стальных трассах СМП.
Спасибо Вам за косвенную поддержку, но не надо бы обижать людей, воспитанных в СССР и не привыкших "подворовывать"
Что касается классических ВРК, то они в классическое время не применялись на ледоколах и судах ледового плавания для Арктики. Впервые появились на финских ледоколах для Балтики, построенных в конце прошлого века.
Очень хорошая статья. Но осталась нерасскрытой роль Классификационного общества. А ведь РМРС выпускает книжки - "ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКЕРОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, 2004". Пишут статьи - "Современные методы отработки пропульсивных комплексов судов ледового плавания. Ледовые нагрузки", "Система формирования принципиальных инженерных решений по обеспечению ледовой прочности и безопасной эксплуатации судов в российских арктических и замерзающих морях". И опять же выпускают Правила постройки. Надо бы дополнить, углубить Станислав Николаевич. Помнится Вы ведь даже сомневались относительно целесообразности подов на французких Мистралях и больших круизных лайнерах. Где же ниша Азиподов по Вашему мнению?
Вы подняли достаточно злободневную тему, которую, в общем виде, можно определить по-Шекспировски «Прогресс или регресс - вот в чем вопрос!».
Особенно это стало актуально сейчас, когда руководство страны призывает к внедрению инновационных разработок. Прослыть ретроградом в настоящее время не сложно любому руководителю любого уровня. Вот попробуйте сейчас в Питере отказаться сбивать сосульки лазером – пинок в пятую точку вам обеспечен. И так везде. А, если, к слову сказать, руководство нас не часто балует своим IQ, то и получается то, про что Вы пишите – без грамотное применение инновационных решений.
Но вернемся к нашим «баранам». В первые, идею о применении ВРШ в сочетании с прямой передачей от ДВС на судах ледового плавания мне довелось услышать в конце 80 –х. В этой решении, мне как инженеру-кораблестроителю, было понятно и близко все, только смущало действующее в то время требование Регистра о запрете в применении ВРШ на судах ледового плавания, но думая это был вопрос времени. А вот идею с «AZIPOD»’ом в применении к морским судам, да еще и к ледокольным, я не пойму. Может это модно, как дамская шляпка? Может это, куда еще не шло, в Финском заливе да с большой осадкой. А в Арктике …
Да и зачем морскому транспортному судну иметь такую повышенную управляемость за счет значительной потери экономичности на маршруте? Даже в реке это не нужно, хотя и здесь без аналогичных «инноваций» не обошлось. Я говорю о применении на транспортных речных судах в качестве движителя полноповортных колонок типа «Аквамастер». Эти колонки хороши в применении на буксирах-кантовщиках, судах снабжения буровых. Но на транспортных судах? Есть более простые и дешевые решения, которые с успехом применяются десятилетиями. Зачем изобретать велосипед? Так нет. Требуется инновация – получите. Пускай это не экономичней и хуже в эксплуатации, но зато модно. И другие аргументы тут не уместны, а то запишут в ретрограды.
Чтобы не быть голословным приведу пример применения таких колонок на судах проекта RSD 44 пришедших на смену известным всем «Волго-Донам». Маневренные характеристики на новом проекте не улучшились, даже стали несколько хуже за счет необходимости включать НПУ для обеспечения движения «лагом». Но зато резко возрос расход топлива для доставки груза на 1км. И это при том, что двигатели имеют меньший удельный расход, чем у Г-60. Это произошло за счет потери мощности на двух угловых передачах, да и относительное общее сопротивление добавило. Но зато каково – идем в ногу со временем. И овцы целы и волки сыты.
Так что не Вы один с этим столкнулись. Это сейчас повсеместно. «Новик» - последний не превзойденный шедевр нашего флота.
Кто же протолкнул на "Михаила Ульянова" и на "Кирила Лаврова" эти Азиподы. А почему опять валим в кучу Азиподы с электродвигателями и ВРК хоть с ВФШ хоть с ВРШ где двигатель может быть любой ?
Алексей Викторович - а ведь RSD 44 не то что не построен, а ещё и даже на воду не спущен. Он на смену ВОлгоДонам ещё не пришёл и придёт не раньше лета следующего года. Так что пример применения не совсем в кассу.
А в статье про танкеры 00216 с ВРК, директор судоверфи отзывается очень хорошо о них -
"При этом танкеры своим ходом нормально дошли до Астрахани, получили хорошие отзывы от перегонной команды. Когда я спросил специалистов, как вели себя суда, они заявили мне, что словно с «Жигулей» пересели на «Мерседес». Претензий не было. Если все доведем до ума, вопросов не будет." http://www.vnpinfo.ru/statyi/Vladimir_Kulikov_My_poverili_v_svoi_sily_2800
Проект RSD 44 уже находится в активной постройке, и я не припомню случая, чтобы меняли тип пропульсивной установки во время строительства. Этого даже не было у военных. Так что факт применения остается как раз к месту.
Применение ВРК, как технического решения у меня ни когда не вызывало сомнения. В детстве у меня был подвесной лодочный мотор «Чайка» - прародитель современных «Аквомастеров». Он навешивался на транец лодки и свободно вращался вокруг вертикальной оси, обеспечивая, таким образом, великолепную управляемость и одновременно и реверс. Вопрос то совсем в другом и не в очень хороших отзывах директора судоверфи (он, как директор, по другому и отозваться-то не мог), а в экономической целесообразности. Если расход топлива на 10 -15 % больше, чем при традиционной схеме, и стоимость постройки выше, то о чем разговор для транспортных судов (не для буксиров). В чем преимущество? Тоже самое и по Азиподам.
Вы сами же ответили на свой вопрос. Если экономический эффект, мягко выражаясь, неочевиден (точнее - отрицатнльный), то вариантов всего два: либо эксперты - дебилы, либо они материально заинтересованы. Вы что думаете, капиталисты взяток давать не умеют?
Место Азиподов на пассажирских судах для уменьшения конструктивного шума в пассажирских помещениях. На судах неледового плавания, требующих повышенной маневренности, можно обойтись традиционными ВРК с дизелями, они дешевле. Даже на ледоколе "Фенника" применены ВРК (не дай Бог им сломаться при сжатиях).
Уважаемый SergeyZ!
Если человеку дать бесплатно «Мерседес» и платить за топливо, то он будет восхищаться удобством. А если предложить заплатить за всё самому, то он подумает не пересесть ли на "Запор".
Команда на судне ни за что не платит, а вот судовладелец должен деньги считать. Но сейчас создалась ситуация, что судовладельцы деньги не умеют считать (или не хотят), о чём и написано в статье.
Наконец-то уважаемый Господин Климашевский снова на сайте! Без вас Станислав Николаевич дискуссии какие-то вялые и не интересные получаются.
Я нахожусь не далеко от производителей "Азиподов" и "Аквамастеров" и получаю информацию регулярно. Давайте немножко разделим обсуждение: Оправданность применения ВРК и "Азиподов" на судах различного назначения и Применение Дизель-электрических пропульсивных систем для судов различного назначения. Ато у нас немного каша получается. Просто Азиподы попадают сразу в обе области. Ну а ВРШ - конечно ВРШ. Его преимущества перевешивают в большинстве случаев недостатки по сравнению с ВФШ.
Просмотрев информацию по ВРК проведя небольшой сравнительный анализ по просьбе заказчика я пришел к следующим выводам. Преимущества ВРК: Некоторое упрщение конструкции корпуса, высокий упор во всех направлениях, возможность замены без докования (не все а те которые рассчитаны на такую замену), некоторое увеличение эффективности работы винта за счет уменшения влияния корпуса.
Недостатки ВРК: Более высокая стоимость по сравнению с традиционными (до 30%. Сравнивал с Руль с закрылком Беккера-фиксированная насадка-ВРШ-вал. Экономия на корпусных конструкциях не на столько велика, чтобы оправдать замену); Ограничения по упору, большие мех. потери (кроме электрического Азипода), ну и как уже отмечал Господин Климашевский, меньшая защищенность. После этого анализа судовладелец отказался от идеи применения ВРК на транспортном судне (живорыбное). Другой же наоборот предпочел их, но это было судно для обслуживания прибрежной инфраструктуры (мини-снабженец). Идея установки ВРК на рыболовном судне отвергается судовладельцами как бредовая.
А вот использование дизель-электрики на рыболовных судах дает экономию топлива до 25% за счет возможности оптимизации режима работы установки при различных режимах работы. Это справедливо также для различных снабженцев и постановщиков якорей. Ну и с компоновкой и ремонтом проще. В этих случаях электродвижение имеет неоспоримые преимущества, а при постоянном режиме работы (транспортное судно) тут конечно дизель с прямым приводом экономичнее. Хочу привести пример: Фар Самсон- судно для преднозначено для прокладки траншей в морском дне и поставило рекрд тяги на гаке в 432т. На этом судне ВРК в качестве гл. движетелей не используются. Для этого используется двухвальная гибридная дизель-электро- редукторная установка в которой на винты могут работать как дизеля, так и электромоторы. В режиме ДП используются 2 убирающихся ВРК, один комбинированный ВРК и два поруливающих устройства тоннельного типа. Мораль: Повсеместное использование ВРК - это скорее дань моде или хорошей рекламе. Здесь этим тоже страдают. Но я думаю, мода пройдет и новизна притупится и ВРК будут использовать там где надо, а не везде, где можно.
Про танкер 00216 - я тоже мягко недоумевал по поводу решения об установке на морской танкер ВРК. Я думал что их место на гидрографах и буксирах. Но особенно МИБу они сильно полюбились и они их вставляют везде где можно.
Я же уже 14.05.2010, 08:44 спросил у Станислава Николаевича : "Где же ниша Азиподов по Вашему мнению?"
Какая-то каша в терминологии. Общепринятая у инженеров-кораблестроителей абревиатура ВРК означает: "Винто-рулевой комплекс". То есть, совокупность элементов, обеспечивающих движение и управление судном. Классический ВРК - это винт на валу, плюс руль на баллере (способ передачи мощности от двигателя на винт значения не имеет). Азипод - это тоже ВРК, где винт и руль объединены в одном узле. ВРШ (винт регулируемого шага), как и ВФШ (винт фиксированного шага) может являться элементом как классического ВРК, так и Азипода (так как, теоретически, ничто не мешает применять ВРШ на Азиподах, если это кому-нибудь понадобится). А изменение упора на винте с помощью ВРШ, или изменения оборотов, с применением электродвижения или редуктора - это способ передачи мощности на винт с тем, или иным КПД, как на классическом ВРК, так так и на Азиподе. Поэтому сравнивать надо классический ВРК и Азипод отдельно - с точки зрения их пропульсивного КПД и защищённости, и отдельно - с точки зрения КПД и удобства передачи мощности от двигателя на винт.
Простите, Юрий Сергеевич, я в своей практика часто встречался так же с использованием ВРК как сокращения винто-рулевая колонка. ДРК-движетельно-рулевой комплекс. Это то сокращение к которому я привык. А в целом вы мою мысль уточнили. Я просто слишком много мыслей пытался вложить в слишком короткий для этого текст. А в остальном вы конечно правы.
Дорогой Борис.Действительно некоторая каша получается. Дело в том, что электропередача насудах пояаилась в последнее время именно из-за Азиподов.Корректнее было бы сравнивать Азипод и Аквамастер. На судах ледового плавания и ледоколах надо было бы сравнивать электропередачу с прямой от дизелей. Но Азиподы так меня достали (говоря на современном сленге), что и им заодно попало. Не вынесла душа поэта...
Дорогой Станислав Николаевич, вот здесь я с вами абсолютно не согласен. Здесь в норвегии дизель-электрические схемы СЭУ с обычным ДРК используются гораздо чаще, чем с ВРК или "Азиподами". Я сейчас завершаю работы над проектом такого судна и наша компания начинает новый проект с такой ЭУ. Вообще мы постоянно предлагаем нашим заказчикам два варианта исполнения ЭУ - обычный - дизель-редукторный и дизель-электрический. Заказчик выбирает, что ему больше нужно. При этом винт, вал и руль остаются без изменений. Меняется редукторУже имеющйся небольшой опыт эксплуатации рыболовных судов прибрежного лова, работающих кошельковым неводом и сюрневодом, с дизель-электрической установкой (НЕ АЗИПОД И БЕЗ ВРК) показывает, что такая установка дает экономию топлива до 25% по сравнению с дизель-редукторной, более живуча и ремонтнопригодна, имеет лучшую экологию, дает большие преимущества по компоновке (разнесенное МО) и позволяет сэкономить на корпусных конструкциях. Такая установка стоит примерно на 25-30% дороже по сравнению с обычной.
Азипод же всего лиш частный случай электродвижения и ВРК и не более. Они имеют свои достоинства и недостатки. Азиподы и другие варианты ВРК используются здесь у нас в случаях, когда они позволяю сэкономит на подруливающих устройствах тоннельного типа. Всё рассчитывается. Выгоднее ставить Азиподы или ВРК, ставят их, а выгоднее обычная компоновка, используют её. Всё зависит от ТЭО эксплуатации судна и бюджета постройки. Сейчас на одном судане-снабженце при постройке установили два движетеля Войт-Шнейдера в качестве основного движетеля и очень доволны результатами эксплуатации. Ведутся испытания RDT - Rim Drive Thruster. Очень интересный проект. Электромотор спрятан в кольцевой насадке и лопасти идут от насадки к центру. Ступицы нет вообще. Эффективность выше и массогабаритные показатели лучше, чем у традиционных ДРК, но пока есть поблемы с перегревом. Но согласитесь - идея хороша.
Очень интересное сегодняшнее сообщение от ИАА «ПортНьюс» http://portnews.ru/news/54198/. «Совкомфлот» делает попытку об отказе на собственность двух танкеров дедвейтом 70 тыс. тонн («Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров»). Хотят получить их в лизинг на срок более 5 лет. Видать не так уж они (танкера) так хороши. Может быть причина в «Азиподах»?
Читаю коментарии и не пойму - я устарел или инновации стали целью.
ВРК следует применять на буксирах и специальных судах, к управляемости которых применяются очень специальные требования. Использовать их на транспортных судах можно если судовладельца интересуют идеи вместо экономики.
Электродвижение дело очень дорогое, как в смысле инвестиций, так и в эксплуатации. Применять следует на пассажирах для получения минимального шума и вибраций, на тяжелых ледоколах, где практически нет альтернативы и на судах, где имеется электростанция для питания технологических потребителей и мощности этой станции достаточно для пропульсии.
А если на траулер установить ДРА с ВРШ и системой комбонированного управления двигат6елем и ВРШ то получим большую экономию топлива при меньших инвестициях и можно будет сократить электриков.
А в заключение рекомендую честно и внимательно считать срок окупаемости дополнительных капиталовложений при выборе вариантов - тогда в голове возникнет порядок, а в карманах прибыль.
Дорогой Bob, на кормовых траулерах такие установки и стоят уже позледние лет эдак 40-50 и никто ничего пока лучшего не придумал. Сейнеры и ярусники, да и траулеры с фабриками - это несколько другая история. В рабочем цикле сейнера энергопотребление меняется очень сильно. Дизель-электрика позволяет экономить топливо за счет модульности установки (ненужные ДГ просто отключаются, а оставшиеся работают с оптимальной нагрузкой). Я, к стати, не слышал, чтобы хоть на одном норвежском рыболовном судне был свой электрик. Да и на других судах их просто нет. При современном уровне управляющей электроники этого и не надо. Здесь как-то обходятся. В случае поломки система диагностики сообщает какой блок неисправен и он меняется из ЗИПа. А при более крупной поломке просто отключается модуль (установки построены по модульному принципу). Можно вобще снять один ДГ, выгрузить его на берег для ремонта и уйти дальше в море на оставшихся. Такая операция занимает сутки-двое и выполняется у обычного причала. Некоторые судовладельцы покупают запасной ДГ (они обычно все одинаковые). В общем дизель-электрические установки имеют существенные премущества в экономии топлива при больших и частых изменениях нагрузки. По стоимости они дороже процентов на 30% (это по предложениям на постройку судов, которые нам дают производители).
Дорогие Боб и Борис. Вы оба правы.
Всё же, Борис, надо считать не только стоимость постройки, но и стоимость эксплуатации, тогда некоторые варианты, дешёвые в постройки, могут оказаться дорогими по сумме затрат. В СССР варианты выбирались по приведенным затратам. Этот объективный критерий вывел академик Л.В.Кантарович.
Вообще в процессе эксплуатации трудно заметить экономические параметры, если при строительстве не допущена катастрофическая ошибка.
Потому выбор по указанному критерию на практике не будет бросаться в глаза, но в ЦНИИ Крылова было в своё время доказано, что в рамках отрасли, а тем более страны в целом, экономический эффект огромен. Думаю, что в конечном итоге он будет иметь место и в пределах одной компании. Ныне этот критерий не используется, потому, что нувориши сдуру считают, что в рыночной экономике он не приемлем. Но в интернете я нашёл замечательную статью Леонида Витальевича, где он доказывает, что и в отсталой рыночной экономике он также даёт положительный результат.
Уважаемый Станислав Николаевич,
Я думаю, что при переменных нагрузках, свойственных например оффшорным снабженцам, эксплуатационные затраты дизель-электрической установки будут сопоставимы или ниже, чем дизель-редукторной. Рыбаков с дизель электрической установкой пока не много, но та информация, которой я обладаю, говорит о сопоставимых или более низких эксплуатационных затратах. Опыт нарабатывается.
Что касается приведенных затрат, то этот метод используется хоть и не напрямую, при рассмотрение банками заявок (ну и естественно судовладельцами при их написании) на финансирование строительства рыболовных судов. При этом анализируется наличие и состав квот, цены на рыбу, эксплуатационные затраты и пр. В конце концов делается вывод о том, сможет ли судовладелец получать прибыль эксплуатируя это судно и платя кредит и проценты. Вообще для рыболовног судна прибрежного лова сложно вывести один критерий, к которому будут приводится затраты, т.к судно меняет объекты промысла в течение года, да и цены меняются от года к году и в течение сезона. Наверное имеет смысл периодизировать и приводить затраты к вылову по каждому виду.
Вот вы, Станислав Николаевич всё о ледоколах, а я всё о рыбаках. Ну кто чем занимается, тот о том и говорит.
Дорогой boris, если разговор о моих пристрастиях, то они действительно на стороне судов для Арктики. Но в своей жизни я занимался практически всеми транспортными судами, поэтому применение критериев оптимизации и математических методов проектирования мне знакомо. Вижу, что ваше бюро грамотно подходит к выбору вариантов. Действительно трудно всё оценить деньгами. Для этого нужны очень скрупулёзные многовариантные расчёты и сложные машинные программы. Здесь есть поле для творчества.
Рыболовных я действительно не знаю, знаю только одно, что они очень сложные.
Когда я читал Вашу статью, то меня порадовали виды рыболовных судов. Очень красивые, даже красочные, особенно их украшают развешенные рыболовные снасти, как флаги. Меня смутило, что грузовые помещения занимают незначительную часть и суда выглядят так, будто они построены для размещения МО, жилых помещений, ходовой рубки, а их функциональное назначение отошло на второй план. Я понимаю, что это вследствие ограничений на регистровый тоннаж. Надо как-то это поменять для увеличения эффективности судов.
Пишите мне по адресу s.klimashevsky@mail.ru.
Уважаемый Станислав Николаевич,
К сожаленю реальность гораздо более прозаична, что касается рыболовных судов. Главными критериями оптимизации при проектировании рыболовных судов являются очень жесткие правила рыболовства. Эти правила ограничивают как брутто тоннаж судна, так и объем грузовых трюмов. Поэтому основной задачей является оптимизация по тоннажу. Доходит вплоть до такого: хочеш увеличить объем трюма (грузовместимость) - уменьшай дымовую трубу! Счет идет часто на литры, а не кубометры. Я про это писал в своей статье. Поверьте, эти суда ни для чего другого, кроме рыбалки, не пригодны. Многовариантные расчеты выполняются на обычном калькуляторе, поскольку вариантов в реальности не так уж и много. Причина в том, что если оптимизировать рыболовные суда до идеала, то рыбы не останется. Всю выловят. Поэтому власти и накладывают жесткие ограничения. Гораздо важнее "социальные" критерии, а не то, чтобы судно давало максимальную прибыль. Судно должно давать максимальную прибыль при соблюдении многих других критериев. От этого и ограничения.
Ну а в остальном на этих судах ничего ни добавить и ни отнять. МО - требуется большая энерговооруженность (много потребителей, а не для скорости). Жилие помещения - это же второй дом. Рыбаки они же и владельцы и живут на борту по 6-8 месяцев. Кто же себя обидит. Ходовая рубка - на лове там один человек и не более! Все остальные - на палубе или фабрике. Вообще, для управления достаточно 1 человека. Поменять ничего практически нельзя. Правила рыболовства не дают.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
до выставки 79 дней
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
