Хочу заступится за азиподы, попытки ипользывать их на транспортном флоте во первых связоно с целью экономии на ледоколах. В примере использование танкеров типа Василий Диньков их три штуки они ходят между Мурманском и терминалом Варандей. Один танкер в месяц делает две-три ходки и если каждый раз платить за ледовую проводку, то получается очень кругленькая цифра, и не также блогодоря азиподам они являются судами двойного действия, что с классической компановкой винто-рулевого комплекса не возмлжно без усложнения конструкции, а именно в режиме движения кормой вперед преодолеваются самые тяжелые льды, из-за более пологого скоса кормовой оконечности, по сравнению с носовой. Кроме того винты сконструированы специально для ледовых условий они создадают большой упор и при попадание льда испытывают минимальные деформации, но скоростные характеристики у них низкие поэтому эти танкера не выгодны на длинных переходах, но они не для этого и строились.Между прочем винты испытывались в ЦНИ им Крылова. А вторая причина увлеченности азиподов это способность создания высоких упоров во всех направлениях (что очень хорошо для динамического позиционирования) и прекрасной маневренности, так как эти танкера грузятся у терминала, через носовое погрузочное устройство, который находится в открытом море. Судно пришвартовано к терминалу только одним швартовным на носу и должно удерживатся неподвижно в задонной точке, а вы попробуйте это осуществить с класической системой компановки во льдах, а во время погрузки которая длится не мение 12 часов штурмана подрабатывают азиподами и подрулем чтоб удержать судно в неподвижном сотоянии. При ДП роль штурмана выполняет автоматика. Кроме того за время эксплотации этих судов еще не было аварийных случаев связанных с работой азиподов в ледовых условиях.Показать комментарий целиком