"Такое оборудование имеет короткие сроки проектирования и производства, его не надо регистрировать в Российском международном реестре судов (РМРС)."
Какое-то безумие в письменном виде.
К ТАСС претензий нет, они не в теме и не обязаны разбираться.
Но Корабел.ру действительно до фонаря, что публиковать?
Дальше напишете, что морской конек - это лошадь с аквалангом (со ссылкой на Бузову или Собчак)?
Речь о судоподъемнике, но ни одного технического параметра! Макс. Длина поднимаемся судов, ширина, доковый вес? А интегрирован в цифровую верфь это очень круто!!!
Добрый день, уважаемый Алексей Владимирович!
Коллеги допустили неточность, называя Морской Регистр Международным, но это не означает что они непрофессионалы.
По факту вертикальный судоподъёмник является "береговым" спускоподъёмным сооружением и не подлежит освидетельствованию РМРС.
Добрый день, уважаемый Владимир Николаевич!
Согласен, что без указания параметров оборудования новость может быть не очень интересна профессионалам.
Исправляю эту досадную недоработку).
Основные параметры СПВ:
- направление накатки судна - продольное ,
- накатка на классических судовозных тележках (доковая масса до 1800 т) и на колесном транспортёре (до 200 т),
- длина платформы - 90 м,
- ширина платформы - 18 м,
- рабочая г/п (с учётом массы ТПО) - 2150 т.
Верфь рассчитана на серийное строительство электросудов и классических прогулочных судов.
По состоянию на 1 августа комплект оборудования СПВ изготовлен и подготовлен к отгрузке на место монтажа.
Проектирование и изготовление оборудования заняло 10 месяцев.
Проектирование и изготовление комплекта оборудования для СПВ с платформой 250 на 50 метров и рабочей г/п 32.000 займёт не более 18 - 20 месяцев.
Кроме того, если говорить о "цифровой Верфи" применительно к СПВ, то
подразумевается интеграция АСУ судоподъемника в АСУ ТП предприятия, что при необходимости позволяет не только отслеживать ход спускоподъёмной операции с центрального диспетчерской пульта, но и управлять ей.
Уважаемый Олег Анатольевич!
В данном случае речь не идет о неточности, т.к. коллеги вряд ли имели в виду Морской Регистр (РС), тем более, что в РС никакой регистрации не осуществляется.
В соответствии с КТМ РФ собственность на суда регистрируется именно в реестрах в том числе и в Российском международном реестре судов (РМРС) и ТАСС именно это и написал, вообще не вдаваясь в эти хитросплетения и аббревиатуры. Многие делают ошибку, обозначая Российский Морской Регистр судоходства как РМРС вместо РС или путая Регистр с реестром.
В результате получилось высказывание типа – «Хорошо, что заводской цех не нужно регистрировать в ГИБДД».
ТАСС это все простительно, а для Корабел.Ру бездумное копирование абсурдных текстов на профессиональную тему вряд ли, тем более, что это приняло постоянный характер.
Спасибо.в 2010тг на ЯСЗ планировали подобное сделать. Не знаю планов, но для бслуживания судов типа РСД 49, 59 и т.д, маловата грузоподъемность. Оцените. А цифровая верфь, привязка, не надо лукавить, лишнее, не работающее. Так, дань моде. В судостроении к сожалению, много ручного труда, и от него не уйти!!! Успехов. Очень хорошее решение, сравнить надо стоимость слипа и сухого дока, всем станет понятно. Если об эффективности вложений думают, а не освоении
На этой верфи предполагаю строить прогулочные суда для рек и каналов (Москва-2, Экобас/Синичка) и небольшие круизники (типа "Байкал") отсюда и размеры синхролифта максимум под размеры "Байкала" или немного больше.
А так синхролифты и системы перемещения могут брать до 30 000 т. Вопрос в возвратности вложений.
Хотя если Газпрому понадобится офисное здание, которое на ночь убирается под воду...
Добрый день, уважаемый Алексей Владимирович!
Вы затронули очень актуальную тему!
Использование систем транспортирования судов с АСУ для подачи объекта на вертикальный судоподъёмник это общемировая тенденция. На данный момент, подавляющее большинство вновь вводимых в строй судоподъёмников предназначены для эксплуатации совместно с автоматизированными СТС.
Использование данной связки учитывается при проектировании судоподъёмника и позволяет оптимизировать его металлоёмкость, а значит и конечную стоимость.
При этом, как показала практика работы как с изготовленными нами, так и с иностранными СТС с АСУ, их использование существенно ускоряет подготовку системы к транспортной операции и её проведение.
Если вернуться к сути Вашего вопроса, то интеграция АСУ вертикального судоподъёмника в АСУ ТП уровня верфи не зависит от используемой транспортной системы.
Добрый день, уважаемый Владимир Николаевич!
Московская верфь предназначена для строительства и ремонта пассажирского флота.
На данный момент в регионе, как и в целом по стране, имеется серьёзный дефицит ремонтных мощностей. А отсутствие своевременного обслуживания и ремонта на прямую влияет на безопасность пассажирских перевозок.
Выбор конкретного судоподъёмного сооружения зависит от массы факторов. Если говорить о конкретной верфи, то по различным причинам использование вертикального судоподъёмника является оптимальным как техническим, так и экономическим решением.
Что касается автоматизации операций спуска/подъёма с использованием вертикального судоподъёмника.
По факту, операцией управляет 1 (!!!) оператор. Автоматика сводит практически к нулю возможность повредить корпус судна.
Выход из строя пары лебёдок не приводит к аварии или останову операции. Автоматика распределяет нагрузку на соседние лебёдки.
При необходимости, можно практически полностью автоматизировать ввод/вывод судна в/из доккамеры вертикального судоподъёмника. Это особенно актуально при работе с крупнотонажными судами.
Так же прошу обратить внимание на следующий факт: конструктивно, слипы не могут обеспечить сравнимый уровень автоматизации. При этом риск повредить корпус судна на порядок выше. Особенно это касается классических слипов.
Уважаемый Алексей Владимирович!
Немного подправлю Вас касательно грузоподъемности СТС и вертикальных судоподъёмников.
СТС работают с объектами массой 50.000 т. и выше. Чисто с технической точки зрения ограничений нет.
Вертикальные судоподъёмники могут работать с массами до 50.000 т. Дальше - технически нецелесообразно.
Касательно возвратности вложений.
Как правило, вертикальный судоподъёмник имеет смысл рассматривать как альтернативу плавдоку.
Естественно, что при выборе типа судоподъёмного устройства, помимо чисто технических аспектов, нужно учитывать как первоначальные вложения, так и стоимость жизненного цикла.
Стоимость строительства вертикального судоподъёмника складывается непосредственно из стоимости комплекта оборудования с монтажом и стоимости гидротехники.
При этом, многие заблуждаются, считая что плавдок не требует для работы каких-либо гидротехнических сооружений.
Дальше надо сравнивать стоимость вертикального судоподъёмника и плавдока для конкретной верфи. При сравнении надо учитывать, где будет строиться док.
В общем случае, если сравнивать стоимость вертикального судоподъёмника, оборудование для которого произведено в России с плавдоком, построенным на верфи в РФ, плавдок проиграет.
Но, что маловероятно, если судоподъёмник будет равен по стоимости или дороже плавдока - нужно учитывать последующие эксплуатационные затраты. Например:
Для поддержания работоспособности любой плавдок требует или подачи энергосред с берега, или использует свои бортовые генераторы, расходуя их ресурс. В зимний период расходы очень значительны и имеют тенденцию к постоянному росту.
По факту, являясь специфическим судном, плавдок требует постоянных вложений в обслуживание всех бортовых систем и периодического ремонта (в т.ч. подводной части корпуса, что очень и очень недёшево) для поддержания работоспособности.
Кроме вышеперечисленного, плавдоку требуется постоянная команда. Для примера, численность штатной команды плавдока ПД 42 СРЗ Нерпа - 52 человека.
Если сравнивать с вертикальным судоподъёмником, то мы получим следующую картину:
- в межоперационный период питание не требуется, а энергопотребление во время операции значительно меньше чем у аналогичного по размерам и г/п плавдока;
- в большинстве случаев, вертикальный судоподъёмник не имеет подводных обслуживаемых узлов. И срок службы не менее 50 лет;
- обслуживание и ремонт данного типа судоподъёмников осуществляется силами службы главного механика.
В конце хотел бы отметить, что выбирая конкретный тип судодъёмного сооружения нельзя не учитывать как готовность оборудования к выполнению операции, так и вопрос безопасности его эксплуатации. И здесь вертикальный судоподъёмник выигрывает практически в одни ворота.
Уважаемый Олег Анатольевич!
Мне кажется Ваше сравнение несколько некорректным, т.к. Вы сравниваете различные объекты, оптимальность применения которых зависит (как Вы справедливо заметили) от массы факторов.
Поэтому плавдок не лучше и не хуже синхролифта. Каждый объект оптимален для конкретных условий.
Могу добавить, что и у плавдока есть преимущество, где он выигрывает у синхролифта "в одни ворота". Несмотря на то, что он также объект недвижимости (как пр. суда или самолеты) его можно переместить и продать в любое место, где он продолжит работу. А вот если бы синхролифт был в свое время установлен на МССЗ - он бы попал вместе с заводом под жилую застройку ))
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
