Судя по тексту теплоходы под надзором РРР наблюдаются более строго.Это полная лажа.Речные т/х,которые мы ремонтируем под надзором РРР по техническому состоянию в разы хуже ,чем т/х с классом РМРС.Сплошная гниль,ржавчина и хлам. Что хотел сказать автор не понятно.Естьпредложение:                                                                                                                                                                         Пусть правила РРР по сроку подтверждения класса приведут в соответствие с требованиями РМРС -подтверждать класс через четыре года и без двух и трёхлетних отсрочек.
                         А то получается РРР через пять лет даёт не совсем понятные отсрочки,а ремонтники остаются без работы.
Далее обновление и реновация судов у РРР в большей степени на бумаге,только проекты. По факту делается минимум.Так что, уважаемый автор, ищите у себя в глазу бревно,чем у РМРС искать соринку.Показать комментарий целиком

Всю жизнь полагал, что Правила РРР, как и любые другие правила, будь то правила госгортехнадзора, СНиПы, правила техники безопасности и санитарии и другие основаны на большом жизненном опыте, в основе которого, зачастую, лежат человеческие жизни, увечья и прочая кровь, и соблюдать которые долг проектировщиком и строителей. А долг соответствующих надзорных служб вести надзор за процессом изготовления, включая и проектирование, а также реагировать на вновь возникшие аварийные ситуации путем выпуска различных дополнений к правилам. Т.е. надзорные органы должны быть противовесом, холодным душем для особо разгоряченных голов, которым, применительно к нашей тематике, море по колено.
 
И с этих позиций не совсем, а вернее совсем не понятна позиция РРР. В частности, какими высокими целями руководствовался РРР выпуская упомянутые в статье руководства, позволившие речным «гнилушкам» в тридцатилетнем возрасте, а вернее, в глубоком пенсионном, выйти в море, что привело к многочисленным катастрофам последнего времени. Вот и сегодня очередной «Волго-Дон» в Черном море «с играл в ящик» - разломившись пополам. Слава Богу, ни кто не погиб. Мне могут возразить, что это Молдавский пароход. А как он к ним попал с Волги, кто разрешил? Кто дал разрешение на ограниченный срок? Кто-то все таки дал и не в Молдове, а здесь, в России.  Что это были за высокие цели, оставившие разом все судостроительные заводы Поволжья, на ряду с их безграмотным руководством, без работы. Ну и ни какими высокими целями нельзя оправдать гибель людей.
 
Я абсолютно не верю, что такие указания были даны со стороны государства. Вернее всего, это была инициатива самого РРР и, думаю, не без материальной поддержки заинтересованных лиц со стороны бизнеса. И какое обоснование придумали – «Переходный период». Или что, переходный период запрещает строить добротные суда? А людям предписывает сидеть без работы и тонуть в море? И все только из-за того, что кому-то захотелось «по быстрому срубить бабок»?
 
Ну, а теперь опять про суда река – море. Нужен ли такой класс судов построенных по правилам РРР? Имеются Правила МРС, которые полностью охватывают весь их типовой ряд. И весьма странным выглядит заявление автора статьи, цитирую, «Тем не менее работа, выполненная Центром Разработки Правил РРР по сравнению требований Правил РРР с требованиями Правил иностранных классификационных обществ (Det Norske Veritas, GermanisherLloyd) и Резолюцией №61 ЕЭК ООН, позволяет сделать вывод о различных методических подходах в определении критериев прочности, остойчивости, но эквивалентности норм, причем более предпочтительными являются нормативы РРР в части возможности их дифференцированного применения». Так вот, автору для справки, Det Norske Veritas в 2008 году признано лучшим в мире квалификационным обществом, GermanisherLloyd на втором месте, а вот в РРР «глядят как в афишу коза».
 

А заявление, «При этом требования РС к морским судам и тем же судам смешанного плавания смягчились, что привело к парадоксу в виде двух аналогичных классов «М-СП» РРР и «III-СП» РС, к которым требования к прочности выше оказались у РРР», от лукавого, или своеобразный PR ход. Не верьте. Если сравнить одинаковые по размерам суда, то у класса «III-СП» (по-новому «R3-RSN») расчетный волновой изгибающий момент, в среднем, на 20% выше чем для класса «М-СП 3,5». Но, зачастую, не суммарный изгибающий момент является определяющим в расчете общей прочности. А требование по минимальному моменту сопротивления поперечного сечения эквивалентного бруса, которое напрочь отсутствует в правилах РРР, и которое, однако, идентично во всех правилах членов МОК. А что говорить про минимальные толщины и прочую «мелочь»?
 
Как говорилось в моих прошлых комментариях к другим статьям по аналогичным вопросам, появившийся  в советское время в нашей стране класс судов смешанного плавания был результатом закулисной борьбы двух министерств (МРФ и ММФ) за валютные заработки. Если ММФ имело свободный доступ к валюте, то МРФ такого доступа не имело, а очень уж хотелось. Вот стараниями своих подчиненных, в том числе и РРР,  появились такие суда. Нужны ли сейчас они? Министерства канули в лету, любой судовладелец может позволить иметь флот из чисто речных судов, на которых перевозка по реке обходится значительно дешевле, и флот морских судов, включающих и класс мелкосидящих с заходом в реку и с ограниченным районом плавания по морю. Зачем плодить суда, которые не отвечают конвенционным требованиям и которые не пустят в большинство иностранных морских портов?
 
Дорогие господа из РРР! Отрекитесь от 4 тома Правил, сдайте его в музей трудовых побед и займитесь рекой. Там ой, сколько много дел. А было бы еще лучше, если бы Вы объединились с МРС под одну крышу, как это сделано у GermanisherLloyd, и тогда бы очень много проблем снялось и у Вас, и у судостроителей.Показать комментарий целиком

Уважаемый Дмитрий!
Класс судна еще до его проекта выбирает судовладелец, руководствуясь своими целями и задачами. Для того чтобы бороздить океанские просторы конечно лучше спрятаться под МАКО, получив класс одного из классификационных обществ, входящих в него, хотя и не обязательно. Для более земных целей, как то работа на коротких международных линиях или в каботаже, существует порядка 60 классификационных обществ, класс одного из которых, да и не только одного (двойной или даже тройной класс),  можно получить.
Цели и задачи РРР не являются закрытыми (см. сайт), а статус организации, не только РРР, но и РМРС, вплотную перевязан с теми процессами, в том числе и политическими, происходящими в стране.
Даже сегодня вверху  "горячие головы" пытаются распространить морские конвенции не только на портовые или устьевые участки, но и на внутренние водные пути. Что это может повлечь за собой понятно - создание самого безопасного судна, которое везет самого себя без груза, пассажиров и без экипажа. Вот здесь то и появятся члены МАКО со своими "морскими" судами 30-ти и более летними.
В отношении знания того, что строите на класс РМРС могу отметить, что 2/3 флота в России строится на класс РРР, 60% которого затем переклассифицируется на класс РМРС (см. пример в статье). Нак сегодняшний день РРР осуществляет техническое набдюдение за 6 судами, строящмися на класс GL, 4-мя - на класс DNV, 6-ти на соответствие требованиям Администрации Финляндии, по их поручениям. Думаю, что эти организации в комментариях не нуждаются, т.к. просчитывают свои шаги далеко вперед, в отличии от родного Минтранса.
Люди старой системы часто ставят в упрек безопасность, напрямую которой с 2002 года занимается Ространснадзор, при этом не владея статистикой пытаются навесить обвинительные ярлыки. Это тоже самое, что и сравнение аварий "Боинга" с авариями "Ту", которых с последними более, чем в два раза меньше. Онако  благодаря прессе и освещению событий пресс-службами министерства в нашем восприятии все наоборот. То же самое и с судами с классом РРР и классом РМРС. Скажите, когда последний раз разбиралась авария судна с классом РМРС, которых только по Дальнему Востоку более 100. И уверяю Вас, что техническое состояние,  особенно рыболовных судов, далеко от установленных Правилами РМРС норм.
Любое классификационное общество должно отвечать 12  установленным ИМО критериям, показатель безопасности, не только технической (РМРС занитмается и организационгной, контролируя СК), является только одним из них.
Теперь о конвенциях. Установление соответствия судна требованиям международных конвенций является функцией Администрации государства, как флага, так и порта. Некоторые классификационные общества от лица государств, поручивших это им, занимаются этим контролем, в том числе РМРС, но  только применительно к судам со своим классом.
РРР имеет поручение от Минтранса на установление соответствия судов конвенции МАРПОЛ и  61 Директиве ЕЭК ООН, причем судов с любым классом. Это следствие иерархической подчиненности (Правила РМРС утверждает ген. директор РМРС, а Правила РРР - Министр Транспорта РФ). Но здесь подчеркну, что контроль осуществляется не на соответствие Правилам, а на соответствие Конвенции. Зачастую, не разбираясь, пытаются контроль конвенций приписать Правилам РМРС. Это далеко не так, т.к. любые Правила могут учитывать или не учитывать конвенции, но контроль осуществляется именно на соответствие последним.
В отношении страховых обществ. Работа одних с судами, имеющими класс обществ членов МАКО, более предпочтительна для европейских стран и Америки.
Для работы на южных и северных направлениях этого предпочтения нет. Подчеркну, что для членства в МАКО нужно не только удолетворение тем 12 критериям, но и наличие тоннажа и членства в Парижском клубе, который осуществляет часть финансирования, в том числе и РМРС, а это предмет интереса налоговых органов.
В целом, Дмитрий, требованиям к классификационным обществам, сравнение их,  их Правил и многому другому можно посвятить не только статью, но и отдельную книгу. По первоначальной реакции оппонентов это не интересует, проще конечно же ругать отсталость судостроения, созданную ОСК, и мечтать о вливаниях из вне. Нужны же свежие идеи, нормальная работа, в том числе чиновников в хорошем смысле этого слова, классификационных обществ и всех участников процесса перевозок.
В заключении хочу отметить еще раз, что класс никем не навязывается, а выбирается заказчиком в зависимости от поставленных им целей и решаемых задач.Показать комментарий целиком

Уважаемый Делетант!
Если откроете Свидетельство о годности к плаванию РРР, то на его лицевой стороне увидите варианты постановки судна на учет РРР, что связано с целым рядом процедур по получению класса.  Все их перечислять не буду, т.к. их можно посмотреть, но по заданным вопросам отвечу следующее.
1. Наиболее правильным является постройка судна под техническим наблюдением РРР по проекту согласованному с РРР. При положительных результатах испытаний судну присваивается класс РРР.
2. Судно стояло на учете иностранного классификационного общества. РРР признает только те классификационные общества с которыми заключены договора на поручение проведения освидетельствований (12 классификационных обществ, 5 из которых члены МАКО) или взаимного признания материалов или изделий (только с GL по небольшому ряду). При этом ни их документы, ни их класс не признаются. Для таких судов выполняется в обязательном порядке Анализ соответствия Правилам РРР, из которого вытекает необходимость разработки недостающей части или даже документации в полном объеме и перечня работ по дооборудованию/переоборудованию и доснабжению судна. После чего ведется техническое наблюдение за этими работами. По завершению которых также проводятся испытания, при положительных результатах которых судну присваивается класс. Это подход и к иностранным яхтам.
Второй путь увы не легче и не менее затратнее первого, т.к. влечет за собой ревизию существующей документации и дополнительные испытания примененных материалов и установленного оборудования, что зачастую можно осуществить только в специализированных лабораториях. И если в первом случае всем занимается проектант и завод - строитель, то во втором все бремя падает на плечи судовладельца.
Не отрицаю, что к сожалению имеются классификационные общества, присваивающие свой класс по фотографии (см., например, публикации по т/х "Волжский - 18" и "Волжский - 24"). Но такие общества мониторятся и заносятся в черные списки. Судовладельцам имеющим суда с классом такого классификационного общества, необходимо все начинать с нуля, т.е с построечной документации, учитывая, что требования Правил с момента постройки могли измениться и т.д.
Следует также разделять три понятия: постановка судна на классификационный учет, присвоение класса и государственную регистрацию.
И если постановка судна на классификационный учет производится после предварительного освидетельствования (без присвоения класса) и осуществляется для целей гос. регистрации (осуществляет Ространснадзор), стоит это 1380 руб + стоимость освидетельствования (значение без НДС), которая зависит от целого ряда характеристик судна. Для присвоения же класса необходимо пройти по пути п. 2. Сумма, в соответствии с тарифами, никоим образом не соизмерима с указанной Вами.
Это либо дезинформация, либо злоупотребление, караемое в уголовном порядке.Показать комментарий целиком

При прочтении комментариев Алексея Викторовича Рыбакова у меня сложилось впечатление, что   он видит панацею в повышении уровня надежности эксплуатации судов в изничтожении судов смешанного плавания с классом РРР и переводе этих судов под наблюдение РС. По всей видимости, по его мнению, это приведет и к повышению уровня надежности эксплуатации таких судов в море и обеспечит загрузку судоремонтных и судостроительных предприятий.
По опыту  своих работ могу с уверенность сказать, что это,  мягко говоря, не совсем так. Результаты анализа требований РС и РРР к судам класса IIIСП и "М-СП" , соответственно, выполненные в первой половине 90-х годов "Инженерным центром судостроения" показали, что требования этих классификационных обществ были достаточно хорошо согласованы для судов длиной  100-110 м. Для судов меньших существенно более жесткие требования предъявлялись РРР. По всей видимости, это и позволило РС принять под свое наблюдение суда пр. 19620, 191, 326, 326.1 и др длиной около 80 м, имеющие первоначально класс "О-ПР" (или "М-ПР") и дооборудованные ранее на класс "М-СП", присвоив им при этом таким судам класс IIСП (допустимая высота волны 3%-ой обеспеченности до 6 м). При этом, принимая во внимание малые строительные толщины связей корпуса этих судов  (строительные толщины практически равнялись допустимым остаточным) первоначально речь шла о возможности эксплуатации этих судов до ближайшего классификационного освидетельствования (5 лет). Но эти суда продолжают эксплуатироваться в классе R2-RSN до настоящего времени, так как в конце 90-х годов требования к минимальным толщинам связей были существенно снижены. В качестве  косвенной иллюстрации уровня требований РРР и РС к судам смешанного плавания можно привести так же следующие примеры:
- суда пр.2-95А/R, не в полной мере отвечающие требованием Правил РРР и долгие годы имевшие, в следствии этого, класс "М-СП2,5" при переводе под наблюдение РС, получали без дополнительного подкрепления класс IIIСП с ограничением по высоте волны 3%-ой обеспеченности до 3,5 м;
- суда пр.92040 типа "Амур" класса "М-СП3,5" при переводе под наблюдение РС без дополнительного подкрепления корпуса получали класс IIСП, предусматривающий возможность эксплуатации суднас ограничением по высоте волны волны 3%-ой обеспеченности до 6 м;
- танкера пр.19614, спроектированные на класс "М-СП3,5", сразу же после спуска и без дополнительного подкрепления получали класс IIСП с ограничением по высоте волны 3%-ой обеспеченности до 4,5 м, что вообще не предусматривается Правилами РС (при этом, если хоть какие то расчеты общей прочности при этом выполнялись, то сведений о проверки местной прочности  и соответствия строительных толщин связей корпуса минимальным требованиям так не удалось найти, хотя толщины связей в районе грузовых танков судов этого проекта явно не удовлетворяют требованиям РС к танкерам присвоенного класса).
Этот перечень переклассификаций судов с классом РРР на более высокие классы РС можно было бы и продолжить, но  и так , по моему мнению, ясно, что в уровне требований, предъявляемых Правилами РРР и РС к судам смешанного плавания, нет принципиальных отличий, во всяком случае, в части более мягких требований РРР.
Кстати, упоминаемый в комментарии Алексея Викторовича теплоход типа "Волго-Дон" пришел в Молдавию побывав ранее в классе РС и дальше шел по своему пути из этого классификационного общества, а не из РРР.
По-моему мнению мнению, если и говорить о предпочтительности того или иного классификационного общества, то надо, в первую очередь, оперировать статистикой аварийных случаев и кораблекрушений.    Я не располагаю достаточно  полными данными в этой области. Поэтому сошлюсь на результаты анализа постоянно выполняемого Г.В Егоровым (МИБ,одесса), который неоднократно информировал в статьях, совещаниях и конференциях, что даже с учетом массовой кораблекрушений в Керченском проливе уровень аварийности судов смешанного плавания с классом РРР не превосходит характерного уровня аварийности морских судов.
К сожалению Алексей Викторович полагает возможным давать достаточно агрессивную оценку роли РРР в ситуации, сложившейся в отечественном судостроении и судоремонте, не считая обязательным для себя подтверждать свое мнение какой-либо статистикой..
  В заключении хочу отметить, что, по моему мнению, с учетом возраста судов сейчас, в части обеспечения надежности необходимого уровня безопасности эксплуатации,  на первый план выходит достоверность материалов дефектации, оставляющая желать лучшего, как в случае ее выполнения под наблюдением РРР, так и РС. Мне, например, довелось однажды получить согласованную дефектацию морского рефрижератора, палуба и днище которого были выполнены по продольной системе набора, но замеры представлены для связей при поперечной системе. Аналогичные несоответствия отмечались  и в дефектациях  судов смешанного плавания с классом РРР.
Если при оценке соответствия Правил РС и РРР и 10%-ое отличие вызывает повод для дискуссий, то выполненная "в кабинете" дефектация корпуса может привести и к существенно большему отличию оцениваемых характеристик прочности от фактического уровня.Показать комментарий целиком

Уважаемый Ефименков Юрий Иванович!
 
Вы, наверное, плохо читали мои комментарии, так как там ни слова нет об «изничтожении судов смешанного плавания», более того, я, как сторонник гармоничного развития, не исключаю возможность экономически обоснованного сосуществования судов такого типа. Вопрос в другом. В необходимости существования в одном государстве двух квалификационных обществ занимающихся одним вопросом. Всегда есть возможность перевести «стрелки» на ближнего, что подтверждается и Вашими комментариями. Это своеобразная альтернатива, которой здесь не должно быть. Альтернатива в квалификации к добру не приводит – это как раз тот случай, когда надо «и власть применить».
 
Что касается приводимых вами цифр о прочности в оценке РРР и МРС– они весьма и весьма сомнительны и говорить об этом можно вечность – у каждого «своя колокольня», даже в трактовке того или иного пункта «Правил», а, как показал опыт, таких трактовок значительно больше у РРР, чем у МРС. Косвенно это подтверждается полным отсутствием заказов серьезных судов смешанного плавания в новострое – ни кто не хочет иметь дело с РРР и их проблемами.
 
Что касается «Волго-Дона 129», он же «Victoria II», он же «Арас -1» из Молдавии получил «путевку в жизнь» на море от РРР. Это уже потом был МРС и еще ни кто не знает, какие были оговорки при присвоении класса. Главное, что был дан толчок, а «козлы», любящие свежую зеленую капусту, везде есть. Результат все тот же – вот здесь альтернативы нет – вечная тишина на дне морском. Для любопытных, даю ссылку для видео просмотра результатов кораблекрушения http://russia.ru/video/news_9240/. Для особо любопытных, прошу остановить просмотр на 16 секунде, когда во всей красе видно место разлома – все, как в учебниках. Характерный перелом при перегибе, что свойственно судну в состоянии нагрузки «Порожнем». Трещина, по всей вероятности началась от квадратного, без положенных скруглений, выреза в стенке продольного комингса грузового трюма, что и послужило причиной аварии. Это не первый случай, где причиной перелома послужил аналогичный вырез на судах такого типа. В проекте его нет, заявляю вполне ответственно. Вероятнее всего он появился в процессе «модернизации», причем на достаточно ранней стадии эксплуатации, когда судно еще было под наблюдением РРР, потому, как такие выреза существуют на судах различных пароходство – автор их неизвестен. И, если, в условии реки такой вырез не создавал больших проблем, то на море это закончилось трагически. Ну, а для особо наблюдательных, прошу обратить внимание на полное отсутствие шлюпочного устройства, которое должно быть обязательно для судов таких размеров, абсолютное пренебрежение требованиям о надводном борте и грузовой марке и многие другие «перлы». Но я, думаю, что РРР и МРС здесь ни причем. А может надо было поставить?
 
Я, зная обстановку с заказами судов смешанного плавания конца 90-х начала 2000-х не со слухов, в полнее ответственно утверждаю, что случившееся в это время резкий отказ заказчиков от новостроя судов такого типа послужило, наряду с некомпетентным руководством заводами, выход известных документов: №Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания» и №Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов». Зачем строить новые суда? Поставил спасательный плотик и «дело в шляпе». По крайней мере «грязное дело» было сделано под благовидными ссылками на трудности переходного периода.Показать комментарий целиком

Уважаемый Делетант!
Ваша информация принята к проверке, тем более, что голландских яхт на учете РРР единицы. В отношении заявленного Вами могу отметить только, что при филиалах созданы проектные группы, состоящие из бывших работников КБ, которые вполне квалифицированно могут выполнить Анализ соответствия судна Правилам РРР, но не проект судна в целом. Анализ соответствия при этом не согласовывается. В отношении контроля рекомендую еще раз прочитать статью или комментарии.
Уважаемый Алексей Викторович!
Я Вам уже говорил и могу повторить еще раз, что пользоваться нужно проверенной информацией. Вероятно Вы плохо прочитали статью и комментарии. Из обработанной официальной статистики: 2/3 флота строится на класс РРР, 60% которого практически сразу после строительства переклассифицируется на классы РМРС (кстати и Ваше и мое сокращение этого классификационного общества неверно, официально - РС).
В отношении Aras-1, он же бывший "Виктория - II", он же бывший "Волго-Дон 129" (проект 507Б). Судно получило  получило путевку в жизнь на Навашинском заводе с классом РРР "О". Алексей Викторович, не лукавьте. Это одно из двух судов, допущенных к морской эксплуатации в соответствии с Протоколом - 92, а затем -97. Проект выполнила известная Вам организация, которую Вы корректно не назвали - "Вымпел" по Правилам РМРС. Эксплуатация в море была согласована Минречфлотом, Минморфлотом и двумя Регистрами (РРР и РМРС). В дополнение, суда по настоянию РРР были оборудованы приборами контроля напряженного состояния СПР-3М. Эксплуатировало "Викторию - II" ООО СК "Надежда". Когда ремонт судна стал для нее обременителен судно было продано. Вот здесь и началось его "шатание" от одного классификационного общества к другому и смена флагов. И Юрий Иванович абсолютно прав когда говорит, что "Aras-1" получил класс РСУ после класса РМРС. Я же назову три классификационных общества, где побывал уже "Aras-1" - это Классификационное общество Северной Кореи, РМРС, РСУ.
В отношении вырезов Вы, Алексей Викторович, начитались материалов по "Стрельцу" (проект 05074). Сам поднимал проектные материалы и с ответственностью заявляю, что вырезы на чертеже  комингса грузового трюма проект 05074 ("Вымпела") присутствуют. Единственное - разнесены по длине (в отличие от реальной конструкции, выполненной на заводе). Так что "посыпайте голову пеплом", т.к. вероятно Вы тогда там и работали.
Я же почему - то застаю уже последствия ранее принятых решений, ответственность за которые стараются свалить на РРР,  хотя работала ранее целая система, а Вы, Алексей Викторович, были ее винтиком.
Руководства РРР Р.002-2002 и Р.003-2003 это не "панацея" для обновления флота и не "вирус", сдерживающий судостроение, годные, как Вы отметили на "переходный период". Это та экономическая политика, проводимая Минтрансом в рамках недостаточности средств у судовладельцев, нежелания кредитования банками и огромными налогами нового судостроения. Возможны "революции", но к чему они приводят понятно. Вот в этой части уже РРР является винтиком. По поводу плотика и "дела в шляпе" рекомендую изучить Руководства. А если, Вы еще и экономист, то просчитать. Уверяю Вас разница в стоимости постройки нового судна и судна по Руководству Р.003-2003 будет, но она будет небольшой. Вот здесь - то и напишу ключевые слова " по Р.003-2003 судно строится на ограниченный срок", то есть это то, что применяют уже давно в мире практически все классификационные общества, включая членов МАКО, кроме ККО.Показать комментарий целиком

Уважаемый Сергей Вячеславович!
 
Вы прекрасно понимаете, что приводимые Вами примеры переклассификации с РРР на РС является скрытой формой ухода от одобрения РС на проектной стадии и наблюдения в период постройки, так как требования РС значительно выше, чем РРР, что позволяет удешевить стоимость строительства. Для примера скажу, что энергетическая установка, спроектированная по РРР ни когда не получит одобрения РС также, как и корпус. Однако при наличии уже готового судна разговор о переклассификации с РС идет значительно легче, но при этом «выплескивается ребенок» - пропадают очень важные положения «Правил РС», которые могут привести к аварийной ситуации. За примерами далеко ходить не надо – случай в Каспийском море с т/х «Сармат», когда произошло затопление румпельного отделения, предположительно в следствие невыполнение требований по устройству закрытий отверстий. Или Керченский потоп, когда закрытия грузовых трюмов не соответствовало требуемому, минимально-необходимая высота надводного борта в носу тоже не соответствовала «Правилам», а устройства проходов по главной палубе не отвечали правилам техники безопасности. Вот еще и поэтому, чтобы избежать такого «ухода», и надо объединить РРР с РС. А это только повысит качество строящихся судов и безопасность плавания на них.
 
Я не собираюсь с Вами вдаваться в полемику о «Волго-Дон 129» - Вы, а вернее РРР были, наверное, ближе к происходящему (Вы, по моему разумению, тогда «ходили пешком под стол» и принять участие в этом не могли). Но хочу заметить, что Ваши обвинения в адрес ЦКБ «Вымпел» не обоснованы – это очень серьезная организация, я бы сказал, значительно серьезней и опытней, чем РРР. И, поэтому, такая чушь, в которой Вы их обвиняете, просто не возможна. Даже Ваши «Правила РРР» не позволяют перевести судно пр. 507б класса «О» в класс «М-сп», не говоря уж под РС, не изменив его расчетной длины и выполнив ряд существенных переделок в конструкции, которые были бы видны на представленном видео – никакого запаса прочности, ни плавучести нет. Здесь даже рельс Р140 не поможет, хоть приваривай его в несколько рядов вдоль палубы. Вопрос в другом. Каким образом данный вырез, а именно он послужил «конечной каплей», просуществовал много лет на самом видном месте? Пускай проектанты не знали правил, строители, ремонтники. Но инспектор то РР (и не один) обязан был это знать и соответственно отреагировать, делая периодический променад по палубе во время проведения инспекций. Или он демонстративно делал «равнение налево» или «направо» в зависимости от выбранного направления движения? Вот это действительно чушь. Поэтому я делаю вполне обоснованный вывод, что без лукавого, а вернее РРР, здесь не обошлось, т.е. имеем известную ситуацию с «утер-офицерской вдовой».
 
А вот за информацию о причинах появления известных руководств РРР о модернизации и переклассификации судов большое Вам спасибо. Я давно подозревал «от куда растут ноги», но не имел конкретной информации, полагая что сам РРР на это не способен без указания сверху. Теперь все ясно и я могу ссылаться на Вас. Но опять, вопрос не в этом. Если с политическим руководством все ясно – им все равно, каким образом с технической точки зрения будет решена та или иная проблема. Но каким образом технически грамотные специалисты допустили «вакханалию» 90-х – 2000-х годов по «моренизации» речных судов? И как раз те, кто должен был бы «костьми лечь» на том пути, который привел к многочисленным кораблекрушениям и гибели людей. Вот это для меня, как инженера, непонятно. Наверное, возымели какие-то более высокие цели, например, сохранение или даже  повышение по служебной лестнице – главное уловить, куда и в какую сторону дует ветер от начальства и тогда ты на высоте.
 
А вот загадкой для меня осталось Ваше утверждение: «Уверяю Вас разница в стоимости постройки нового судна и судна по Руководству Р.003-2003 будет, но она будет небольшой. Вот здесь - то и напишу ключевые слова " по Р.003-2003 судно строится на ограниченный срок"». Спрашивается, зачем здравомыслящему заказчику (бизнесмену) тратить деньги на модернизацию гнилушек с коротким сроком эксплуатации, которые по цене встанут как новые? Что-то не сходиться. Или стоимость работ слишком приукрашена, или «ограниченные сроки» слишком растянуты (до утопа). Предпочтительней выглядит моя версия о «плотике», которая, по правде сказать, не моя, а почерпнута во множестве комментариев по этому вопросу от других и не только на страницах «Корабела».Показать комментарий целиком