Уважаемый Алексей Викторович!
Еще год назад я промолчал бы после утверждения того, что требования РС к судам классов II-CП  и III-СП (формулы класса изменились в 2009 году) выше, чем к "М-СП" РРР, т.к. сопоставление является большой работой, которой любое классификационное общество занимается сравнивая требования своих Правил с требованиями коллег (а РС - это коллеги) или конкурентов. Сегодня же с достоверностью заявляю, что  требования Правил РС к прочности крпусов судов классов II-CП  и III-СП ниже, чем требование РРР к прочности судов класса "М-СП". Институтами выполнена работа по сопоставлению требований Правил РРР с требованиями Правил других классификационных обществ, включая РС, в том числе с Предписаниями ЕС и Директивами ЕЭК ООН. Работа была разослана для заключений организациям отрасли. После получения которых был проведен расширенный Научно - Технический Совет, в котором помимо официальных представителей организаций, представивших заключения, приняли участия представители Минтранса, Росморречфлота и Ространснадзора. Так, что Ваша оценка не объективна. Почему судовладелец строит на класс РРР? Да все просто: стоимость нормочаса за техническое наблюдение РС в 8 раз выше, чем РРР  при абсолютно одинаковом объеме работ и эквивалентных требованиях. Ниже планку РС опустить не может благодаря МАКО. РРР же работает в РФ по Тарифам, утвержденным Минтрансом, которые ни поднять ни снизить не может.
Против уважаемой организации ОАО КБ "Вымпел" ничего не имею. Многие специалисты данной организации, занимающиеся судами смешанного плавания давно уже работают у нас. Школа там хорошая. В отношении "Волго - Дона 129" см. таблицу 4 Протокола - 97,  номер проекта переклассификации и его автора, а таких проектов там два.  Так, что извините Вы не правы. Причем в случае с "Aras-1" РРР я не понял. "Сармат" также имел класс РС. Перед уходом в РС (за 2 года до кораблекрушения) судовладелец имел требования   РРР о ремонте корпуса. К тому же,  Вы,  Корабел понимаете, что затопление румпельного отделения не могло привести к затоплению судна или его перелому, учитывая его перегруз. Почему же не пишите в адрес РС, а ставите в укор РРР?
Керченской трагедии посвящено большое количество литературы, которая в отличие от Вас, не "очерняет" РРР, а наоборот. Зря вы привели "технику безопасности по проходам". Несмотря на "древность" тех судов ширина проходов отвечала требованиям и РС и РРР и любого другого КО. Сами же знаете, что на судах старой постройки за сокращением объемов помещений и проходов вдоль грузовых трюмов не гонялись, как сейчас. См. статьи Г.В.Егорова по коэффициенту утилизации водоизмещения и современным принципам проектирования судов, а также труды ФГУП "ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова".
Выбор ограниченного периода дальнейшей эксплуатации - это решение судовладельца. Если считаете, что это только замена плотика, то имеющимися материалами могу доказать обратное. Добрая половина командировок 2009 года была связана с этим. Вы же опять, как Корабел, понимаете, что работы по демонтажу, дефектации, испытаниям образцов и разделке старых конструкций также затратны.
Действительно, где - то есть перегибы, где - то недоработки, где - то недопонимание но что-бы исключить это нужна нормальная повседневная работа "каждого винтика", без чего нельзя добиться поставленных целей.Показать комментарий целиком

Как сообщил агентству «Интерфакс» заместитель начальника управления МЧС РФ в Сочи Михаил Колесников, судно находилось в порту Сочи с 17 декабря, пережидая шторм. Крушение произошло в ночь с субботы на воскресенье, с 19 на 20 декабря.
Накануне управление МЧС объявило штормовое предупреждение в связи с непогодой. В связи с непогодой корабли, стоявшие на рейде Сочи, вышли в море и находились в миле от порта.Печальная участь постигла один и теплоходов вышедших в море. Ночью с субботы на воскресенье, волнами сначала разломило пополам теплоход «Aras 1», а затем выбросило его корму на один из главных сочинских пляжей - «Приморский». Более чем 40-метровая часть судна оказалась всего в паре десятков метров от популярного пивного ресторана.
Причем обе части поначалу оставались на плаву: нос находился на рейдовой стоянке порта, удерживаемый от дрейфа якорем, а корма сделалась новой сочинской пляжной «достопримечательностью», на фоне которой теперь фотографируются местные жители и отдыхающие. К 13 часам местного времени в воскресенье 20.12.09 носовая часть судна все-таки затонула. 13 членов экипажа, граждане Украины и России, спасательную операцию начали сами: после аварии судна, вставшего на якорь неподалеку от берега, моряки перебрались на надувные плоты и попытались самостоятельно добраться до берега. Но в условиях шторма это сложно было сделать. На помощь терпящим бедствие вышли три судна, среди них спасательный буксир «Никифор Поярко». Сам затонувший теплоход пришел из Турции несколько дней назад, разгрузился и должен был вернуться обратно, но задержался из-за шторма, рассказал «Российской газете» заместитель генерального директора торгового порта Сочи Семен Мамаладзе.
Судно вышло из порта пустым, однако на его борту находилось около 40 тонн горюче-смазочных материалов (ГСМ), необходимых для обратного маршрута. Именно они сейчас представляют наибольшую угрозу для побережья. Пока специалистам МЧС удалось установить, что при разломе топливные емкости не пострадали. Однако спасателям, чтобы избежать возможной экологической катастрофы, как только позволит погода, предстоит выкачать ГСМ из трюмов.
Основной причиной крушения совместная комиссия МЧС, портнадзора и экологов пока считает изношенность судна. По словам руководителя управления МЧС по Сочи Николая Шустова, «корпус корабля был настолько тонким, что в России судну в таком техническом состоянии выходить в море просто бы не разрешили». Как стало известно газете «Коммерсантъ», владеет судном с декабря 1996 года компания Sladden Shipping Ltd, зарегистрированная в Ростове-на-Дону, судовым оператором является Transoptimal-Rostov, а технический надзор над судном осуществляет регистр судоходства Украины.
«Последнее освидетельствование судна портовыми властями в соответствии с требованиями Парижского меморандума произведено 27 сентября 2009 году в порту Азов, в России,— сказали в компании-судовладельце. — В ходе освидетельствования были выявлены некоторые несоответствия, однако на момент аварии судно имело все судовые документы, требуемые конвенцией Solas-74. С документами у сухогруза дела обстояли отлично, и в этой связи, комментарии МЧС, утверждающей что они не в порядке, представляются некомпетентными».Показать комментарий целиком

Уважаемые коллеги!
Одобрение оборудования, материалов и изделий относится к одному из важных. Тем более имеем с одной стороны требования ГОСТов, ОСТов, РД, РТМ, относящимся к отечественной нормативной документации, с другой требования международных стандартов, принятых РФ, с третьей - требования РС и РРР, а с четвертой - требования иностранных стандартов ИСО и и иностранных КО и др.
Как во всем этом разобраться, чтобы исключить дублирование?
Ответ можно дать, ссылаясь на Закон о техническом регулировании, но это получится целая отдельная статья.
Коротко же попробую ответить так. В рамках МАКО тот же РС не признает сертификаты GL, DNV и др. на целый перечень продукции, действуя по номенклатуре, указанной в Правилах.
Также действует и РРР. Единственное, что можно учесть по такой продукции - это результаты проведенных испытаний, которые не противоречат Правилам РРР и получены при получении Сертификата, например, DNV. Наличие же Сертификата  РС, DNV, GL  и др. может быть принято к сведению, т. к. все они выданы на основании иностранных стандартов, которые признает МАКО. Национальные же учтены в Правилах РРР.
Поэтому просто так взять и признать Сертификат, например, RINA, на рулевую машину, не получится, т.к. требования РРР  к ней более жесткие, продиктованы путевыми условиями ВВП.
В целом же  однозначный и полный ответ может быть только после вступления в силу двух отраслевых регламентов, которые пока еще рассматриваются. На этой стадии Ваши организации могут внести свой вклад в решение вопросов стандартицации и сертификации на отраслевом уровне. Процедура прохождения изложена на сайте Минпромторга РФ.Показать комментарий целиком

Уважаемый  Сергей Вячеславович!
 
Я не собираюсь спорить с Вами по поводу, какие суда прочнее – у Вас свое мнение и опыт, у меня свой, и скажу Вам, тоже не маленький опыт. Замечу лишь одно. Произвести сравнения требований РРР и РС по общей прочности к конкретному типу судна большого труда не представляет даже для учащихся судостроительных техникумов, что они и успешно делают во время учебы и Научно – Технические советы тут не нужны. Ссылкой на то, что требования РРР и РС эквивалентны – Вы себе льстите. Сравните хотя бы визуально (не читая) объем томов РРР и РС и поймете, что до эквивалентности здесь очень далеко. Это как раз тот случай, когда краткость не является «сестрой таланта».
 
К сожаленью, я не смог отыскать в Протоколе 97 ссылку на модернизацию пр.507б, к которому относится «Волго-Дон 129», но я очень хорошо знаком с проектом 0574МА – модернизация проекта 0574М судна типа «Волжский» с класса «О» на класс «М-СП» РРР. И, зная лично, многих людей занимающихся этой проблемой в «Вымпеле» как весьма грамотных специалистов (тем более они даже во время перестройки ни куда не делись), делаю весьма конкретный вывод или Вы не вполне информированы о судне, или оно забрело куда не надо, но «зеленый свет» для него открыл РРР. Вкратце, Вам напомню, что было сделано в проекте 0574МА:
- обрезана цилиндрическая вставка приблизительно на 20 метра;
- надстройка выполнена «закрытого типа» (кстати, в РРР таких требований нет – это полная инициатива проектанта, который прекрасно понимал, где ему предстоит плавать), для чего наружные двери и иллюминаторы выполнены в «тяжелом» исполнении (на «Волго-Доне 129» не наблюдается);
- вдоль прохода по главной палубе установлены четырехрядные леерные ограждения  (выполнение п 1.3.5 РД 31.81.01-87) (на «Волго-Доне 129» не наблюдается);
- установлено шлюпочное устройство со шлюпкой закрытого типа + спасательные плоты (на «Волго-Доне 129» шлюпочное устройство вообще не наблюдается – пропало в волнах перестройки);
- установлены дополнительные водонепроницаемые полупереборки;
- в днище, палубу и комингс грузового трюма (эквивалентный брус) добавлены накладные утолщенные листы;
- значительно укреплено люковое закрытие, в результате чего люковых крышек стало не две, а четыре, а в трюмах, на уровне главной палубы, появились поперечные перемычки (потопочины);
- установлены дополнительные шпангоуты в носу и др.
И это на класс «М-СП». А что уж говорить про класс IIIСП РС (да, правда, я забыл ведь у РРР более жесткие требования, но почему-то переделок было гораздо больше на IIIСП). Но все ж мой вопрос о том, как РРР много лет ходил мимо выреза, выполненного вопреки теории СМК да и самих «Правил» РРР, и который, согласно представленному видео, послужил «последней каплей» в происшествие, остается открытым. Или не царское это дело?
 
С «Сарматом» я с Вами согласен, он не затонул. Правда потом был «Комюст-1» из той же серии обощеносцев, ушедший «топориком» на дно Каспийского моря и, как всегда, с «душами», хотя мог еще многие годы радовать москвичей свежими помидорами из Астрахани. Пускай, не Вы в этом виноваты и не РРР, а РС. Но, как видите, процесс то идет. Суда тонут, а Иван кивает на Петра, а Петр на Ивана. Так объединить их надо в Иван Петровича, или в Петр Иваныча. Думаю, что многие проблемы будут решены, а безопасность мореплавания возрастет.
 
А технику безопасности по проходам я привел не зря, как и требования к минимальной высоте борта в носу. Я прекрасно понимаю, что Вы здесь не улавливаете связи с Керченской трагедией - дело не в ширине прохода. А зря. Регистр это должен знать четко. Если бы были бы выполнены условия п 1.3.5 РД 31.81.01-87  и в РРР существовал бы и был исполнен пункт аналогичный п 4.4.8.1 РС возможно бы экипажам, терпящим бедствие, удалось добраться до носового якорного устройства и аварийно отдать якоря, которые не давали им совершить маневр по уходу в безопасное место. А так, на ряду, опять же, с не отвечающими требованиям к конструкции люковыми закрытиями, и их прочностью против воздействия со стороны моря, суда оказались там, где им и было суждено. Часто слышишь возражения: «А почему не утоли другие аналогичные суда, находящиеся там же в это время? Их то было около 50-ти». Ответ простой: «Раз на раз не приходит». Но то, что такие суда потенциальные утопленники в большей степени, чем специально спроектированные и построенные суда смешанного плавания, даже хотя бы на класс РРР, – это факт.
 
И вот здесь опять вопрос к РРР. Что он сделал для ликвидации последствий этих трагедий? Вернулся ли он к ранее существующим ограничениям районов плавания? А, как показал опыт те, старые ограничения, были более верными. Или назад хода нет? Вот строители идут другой дорогой. После известных событий с обрушением кровли аквапарка в Ясеневе они в два раза увеличили регламентируемую расчетную снеговую нагрузку для строений, хотя, как я понимаю, дело было не в ней, а в не правильной конструктивной схеме перекрытия. Но у страха глаза велики. У них.  А как у Вас? Все море по колено?
 
А с ограниченным сроком надо поступать как с ограниченным, а не подразумевать его продление или даже повышение класса в дальнейшем, как это часто и происходит. Ограничил класс на определенный срок – все, в дальнейшем может быть только снижение класса. Что, после нескольких лет напряженной эксплуатации судно становится более молодым и крепким? Вряд ли. Это возможно только у  биологических организмов и то на периоде взросления. А сталь лучше не становится. Она только ржавеет, те более обыкновенна конструкционная. А вот если заказчики будут прекрасно знать, что им больше «не обломится», то они вряд ли затеют такие модернизации. Так что вывод – причина в Вас, в законодателях правил.Показать комментарий целиком