Последний абзац статьи - это замечательная мысль, а вот все остальное для меня не очень понятно, какие-то общеизвестные истины и непонятные цифры. Быстрый просмотр официальных сайтов дает такую картинку:
Компания                      Флот                                        Общий дедвейт
Совкомфлот                  145                                          10,22
Новошип                           55                                            4,42
ПМП                                   19                                            1,77
А что за цифры в Ваших таблицах?Показать комментарий целиком

Уважаемый Pablo, не надо бросаться из крайности в крайность. Безусловно вопрос об эффективности, как Вы пишите, "гос. корпораций" мягко выражаясь спорный, но по-моему, в первую очередь все же эффективность определяется грамотностью управления, а не формой собственности. В чем можно согласиться с г. Климашевским, так это в том, что мелкие судовладельцы, имеющие в своем распоряжении и управлении 1 - 5 судов никогда не определяют тенденции судостроительного рынка. Причин для этого много, перечислять не буду. А вот крупные судовладельцы имеют такую возможность. Вот первый пришедший в голову пример: все мы хорошо знаем СПК "Комета", котрые строились в СССР десятками, при этом все для одного судовладельца - ММФ. Они стояли на совершенно разных линиях - и таких как Одесса - Сочи, и таких как Мурманск - Полярный. Нигде они не были оптимальными, но за счет огромной серии (дешивизны), унификации ЗИПа, навыков экипажей и инфраструктуры и пр., их использование было прибыльным, в противном случае, думаю, тот же грек CERES не покупал бы их, имея в своем распоряжении десятки скоростных пассажирских судов. А было  у него "Комет" не менее полутора десятков. При этом я не считаю, что исключительно крупные судовладельцы могут определять судоходную, а как следствие и судостроительн политику - это может быть и какое-то объединение судовладельцев, и органы государственного регулирования, и сами верфи, если они готовы этим заниматься. Но у нас, к сожалению, все объединения (СОРРОС, Ассоциация предприятий речного транспорта) скорее клубы по интересам для встреч и общения, чем реальный орган для выработки (и обязательной реализации на добровольной основе) каких-либо технических или экономических планов. Про органы гос. регулирования - просто промолчу. Наши верфи, в свою очередь, тоже не способны сформулировать и предложить флоту то, что ему (флоту) выгодно. Не умеют, никогда этим не занимались, никогда не задумывались над тем, что будет актуально для судовладельцев через 5 лет (а это именно тот срок, за который можно разработать и предложить судовладельцу новый или улучшенный продукт). Поэтому остается только КРУПНЫЙ СУДОВЛАДЕЛЕЦ. В нынешних условиях только он сможет сформировать задачу, только у него есть средства для проведения анализа и определения перспектив. А вот государственный он будет или частный (акционерный), национальный или интернациональный - дело второе.Показать комментарий целиком

Работа «Виды морской деятельности и  обеспечивающие отрасли промышленности» безусловно весьма фундаментальный и масштабный документ. К сожалению, корабелы Украины, думается, недостаточно готовы к его критическому восприятию. Выскажу лишь самые общие соображения. (1) Для России морской кластер (особенно, его военная составляющая) имеет уникальное значение. Прежде всего, это обеспечение территориальной целостности и не только силой оружия. Именно поэтому тенденции мировых рынков при всей их важности не могут иметь значительного влияния на развитие кластера - Россия сама полМира. И еще: Мы не знаем в каком Мире будут жить наши внуки - против кого и с кем будет вынуждена дружить Россия. (2) Мощная государственная поддержка способна включить использование масштабного эффекта, что приведет к снижению строительной стоимости судов и кораблей до уровней, когда интерес к покупки судов   и кораблей за рубежом резко ослабнет. Речь идет, прежде всего, о регуляторной поддержке - налоги д.б. снижены и радикально снижены. Ну а уж только после этого - бюджет. (3) В создании морского кластера Россия д.б. минимально зависима от внешних конкурентов. Да! Например, сегодня у России, видимо, нет своих хороших средне и малооборотных дизелей большой мощности. И др. высокотехнологичной техники. Но это не значит что так д.б. всегда. Развитие собственного производства высокотехнологических комплектующих дает, кроме всего прочего, и социальный эффект - рабочие и ИТР  быстро умнеют. (4) Нужно отбрасывая в сторону всякую там политическую "скромность" брать курс на восстановление ОБЩЕГО морского кластера СССР. Экономический, социальный и, конечно же, политический эффекты есть очевидными. Как? Нужно "давить" на наших вождей и московских, и киевских...  Это поколение вождей и у Вас, и у нас просто многого не знает... (5) Нужно торопиться - численность занятых в судостроении ужасающе низка... У нас, правда, еще хуже.Показать комментарий целиком