Приятно узнать в авторах старых хороших знакомых, продолжающих заниматься нелегким кораблестроительным трудом, и пожелать успехов в их нелегкой деятельности. В то же время со многими положениями, изложенными в их рассуждениях, согласиться затруднительно.
     Поскольку портал имеет кораблестроительную направленность, большинство обсуждающих, естественно, судят о рассматриваемых материалах «со своего мостика», т.е. более узкопрофессионально, чем, например, экономисты или управленцы. В этом минус, но есть и плюс, ибо «дьявол кроется в деталях».
     Давайте постараемся смотреть на проблемы комплексно. То, что любые коммерческие структуры, хоть даже типа банков, гонятся за сверхприбылью неудивительно, ибо это их уставные цели. Гнались бы и заводы, но – не получается. Почему? А давайте вспомним действующую систему налогообложения. Если просуммировать для судостроительного производства налоги по стандартной схеме, предусмотренной НК РФ, (без перекосов и действующей юридической практики), то эта сумма составит от 35 до 40% выручки. Если добавить фактор времени – будут все 50%. По моему, еще Карл Маркс сформулировал, что при изъятии выручки более 30%, развитие капиталистического хозяйства прекращается. Остается два пути: либо закладывать в заказ сверхприбыль и на этой базе существовать, либо высасывать из имущества все соки, как в последний день, и после продавать. Что мы и наблюдаем в течение около 20 лет: либо госзаказ со странным ценообразованием, либо бесконечная смена череды хозяев, последовательно уменьшающих реальную капитализацию СЗ.
     Действующее законодательство «заточено» под финансовую деятельность и экспорт природных ресурсов, а не на производственную деятельность с большим объемом переделов и высокой долей добавочной стоимости на каждом из этапов. Поэтому наукоемкие и трудоемкие отрасли продукции вымирают, как мамонты. На Западе, кстати, то же самое. Не зря судостроение откочевало в страны Юго-Восточной Азии. Даже «слаборазвитой» Мьянме судостроение нужно, а России нет!
     По поводу «откатов»… Что тут скажешь? Можно только привести любимый тезис наших чиновников: «Мы не с Марса прилетели… Мы, как народ!» С учетом того, что сейчас уже большинство руководителей не имеет опыта работы в плановой социалистической экономике, на которую можно списать все издержки, по возрасту, остается предположить, что это наша национальная черта. А, вспомнив недавний инцидент с сыном Президента Франции, можно предположить, что это связано с человеческой природой.
     Ряд приведенных негативных примеров принятия ошибочных решений головными научными организациями, относящимися к началу 80-х годов, не умаляет, тем не менее, необходимости научного анализа и комплексного подхода при определении перспективных типов кораблей и судов. До середины 70-х годов эта задача решалась вполне успешно, о чем свидетельствует опыт эксплуатации и сохранения до настоящего времени в строю судов, которые по бухгалтерским нормативам должны были быть списаны еще в начале 90-х годов. Крупные западные корпорации свои научные дивизионы только развивают и планируют делать это дальше. Китай, кстати, тоже. У нас же возраст ученых – уже за 70 лет. Чего вы хотите от старых людей. Не у всех же такая энергия, как у покойного академика Гинзбурга. Впрочем, Нобелевскую премию ему дали за открытия, которые он сделал молодым. Профессор, доктор наук в СПбГМТУ, например, получает на круг от силы 14-15 тысяч, меньше дежурного по эскалатору в московском метро. При этом еще и молодежь учат.
     Чтобы качественно проектировать, а не просто рисовать на компьютере поверхности и сечения, конструктору нужно представлять материалы, иметь хорошее представление о технологиях их обработки. Для этого хорошему конструктору советских времен надо было «повариться» в производстве, лет десять не вылезая из командировок на «серийные» заводы. После этого от него можно было ожидать чего-либо путного. Таких специалистов в любом КБ было процентов 10-15. Остальные – женщины, обремененные семьей, люди предпенсионного возраста и прочее. Они дальше чертежей книц, флоров, пальцев, муфт и «американок» не шли.
     А «цельнотянутые» проекты… В МСП СССР существовал принцип, когда в головные организации передавались для ознакомления материалы, разработанные организациями более низкого уровня. Когда единой системы не стало, каждый свои заделы и имеющуюся информацию стал использовать, как мог.
     Вы будете смеяться, но уровень математической подготовки выпускников школ упал до такого уровня, что, например, в Московской государственной академии водного транспорта студентам отделения «Кораблестроение и океанотехника» не преподают дисциплин, связанных с прочностью судов: ни строительной механики корабля, ни последующих. Выпускники же идут в проектанты, так как на компьютере рисовать они умеют. Какого качества проектов ждать от специалистов с таким уровнем подготовки? И что они спроектируют, после того, как уйдут последние грамотные специалисты. Можно предположить подобный уровень и у лиц, ведущих переговоры с заказчиками, отсюда шапкозакидательские настроения и нереальные обещания.
     Хороший пример приведен с «маринизацией» камазовского дизеля. Но, помнится, что охлаждаемый выхлоп на этом дизеле так и не был сделан. Поэтому  на полных оборотах, под нагрузкой, он (выхлоп) разогревался до того, что светился в темноте. А это на судах обычных типов не допускается по соображениям пожаробезопасности. Есть в России компании, которые производят конкурентоспособную продукцию, в том числе и на экспорт. Но, думаю, что только их директора знают, чего им это стоит, и насколько велик у их компаний запас прочности. К сожалению, в подавляющем большинстве случаев все это не «благодаря», а «вопреки».
     Как показывает опыт, подавляющее большинство работающих судостроительных заводов входят в структуру холдингов, для которых экономические результаты работы этих заводов не являются определяющими. Своего рода «игрушки». Тот же Сормовский завод, когда идешь по его территории, производит достаточно тягостное впечатление, и мощности его загружены, дай бог на 10%. Онежский завод – это бывшее СП БОПа с немцами, построенное за госсчет в 1990 году -  просто цех на Петрозаводской РЭБ, использующий ее слип, причальную стенку и портальные краны. (Возможно, что сейчас, после банкротства БОПа, не выдержавшего очередного «управления», все перечисленное стало мощностями завода). А работают в этом цеху специалисты завода «Авангард» и Петрозаводской судоверфи и двух судоремонтных предприятий БОПа, которые туда ушли в процессе гибели своих предприятий. Вот так – из четырех один. Я это только к тому говорю, что при близком рассмотрении положительных примеров выясняется, что они просто не такие отрицательные.
     Немного о кадрах. Два года назад у нас было двадцатипятилетие нашего сорокового выпуска кораблестроительного факультета в Горьком. Собрались, естественно, не все. В результате блиц-опроса выяснилось, что в профессии осталось не более 15%. Хотя уровня подготовки у остальных тоже хватило, чтобы в жизни не потеряться. То есть, чтобы подготовить 15 кораблестроителей, нужно выпустить примерно 100 специалистов. Естественно, уровень подготовки у них то же разный. Один дорастет до главного инженера завода, другой останется технологом. Но нужны и тот, и этот. Вот и получается, что, если требуются специалисты, способные создавать конкурентоспособный, по мировым меркам, продукт, то их нужно готовить серьезно и много. Это понимают в Китае, они готовят своих специалистов на Западе. Понимают в Мьянме, они готовят своих специалистов в СПбГМТУ. Эти ребята даже аспирантуру там кончают, и защищаются, и диссертации на чужом для них языке пишут и защищают, не хуже, чем наши, на своем родном. А в России – не понимают!
     В основе транс-контактовских катеров лежат проекты, как все мы помним, разработанные в Санкт-Петербурге, профессиональными корабелами и даже кое-кто, из принимающих участие в обсуждении руку к этому приложил в качестве Главного Конструктора одного из этих проектов. Да и Главный Конструктор в Трансконтакте – профессионал, выходец из ЗПКБ. Не бывает чудес, мужики. Не может кухарка управлять государством, а конструктор по санфаянсу - создавать корабли.
     По поводу выводов абсолютно с вами согласен. Если государство не захочет выполнить п. 2, то п. 1 и 3 произойдут автоматом, и мы окажемся в допетровской Руси. Только там был «Орел», а у нас будет «Мистраль». По поводу предложений «за» обеими руками и только так. Сам придерживаюсь этих же принципов. Удачи всем нам!Показать комментарий целиком

Есть определенный ряд неточностей и некоторые достаточно большие. Многие факты искажены или  «притянуты за уши». Но есть и то, что соответствует действительности.
Так что эмоциональность статьи и общая канва понятны:).
Проблемы у судостроительной отрасли есть и есть давно.
Об этом говорят все, кого волнует данная проблематика, ну может быть не в такой форме .
 
Категорически не соглашусь с автором в выводах и предложениях
 
1.Российское судостроение и смежные с ним структуры  неадекватны современным  экономическим реалиям по всем направлениям, а потому сами не способны решить стоящие перед ними задачи.
*************
Структуры могут, а вот люди которые возглавляют часть этих структур, не могут.
*************************************************
 
2.Государство не может кардинально исправить данную ситуацию
*************
Опять таки неверно. Проблемы флота как гражданского, так и военного это в первую очередь проблемы государства.
И управляют процессом именно те самые структуры и что бы там не говорили про вертикаль власти, именно государева рука должна стукнуть по столу и посадить в эти структуры тех, кто сможет реанимировать процесс, и главное четко проследить за процессом реанимации.
 
*************************************************
3.Наилучший выход из сложившейся ситуации - постепенное банкротство экономических субъектов и формирование новых предприятий, лучше «с нуля».
*************
Хоть с нуля и стоит в кавычках и мы прекрасно понимаем что автор не предлагает строить новые заводы на пустырях. Но обанкротив завод это на сегодняшнем этапе в 90% потерять его совсем.  После лихих девяностых многие заводы так и не встали на ноги и главной проблемой были кадры рабочие и инженерные.
Автор статьи все-таки слегка передергивает по поводу кадрового вопроса. Может быть, в связи именно со спецификой его проф. деятельности. Но флот это не катера и переоборудование барж под рестораны. Флот это серьезные инженерные сооружения флот это армия высококлассных специалистов они есть их можно подготовить, НО ИМ НАДО ДАТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ РАБОТАТЬ и соответственно платить за их работу.
*************************************************
 
2.Делать свою современную работу с полной самоотдачей и без скидок на былые заслуги, как подобает настоящим профессионалам.
*************
Это лозунг. Времена строительства «узкоколеек» давно прошли.
 
*************************************************
3.Всемерно помогать новым лидерам
А где они лидеры?. Где Ушаковы, Нахимовы, Макаровы, Крыловы давайте спустимся на землю.
 
Единственно с чем соглашусь с автором.
Отрасли на ключевых местах нужна новая кровь тех, кто не гоняться за сиюминутной прибылью и готов работать , принимать решения, и исполнять их.Показать комментарий целиком

Изначально статья мне понравилась простотой изложения до тех пор, пока авторы не начали пиарить  ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького», подотчетный ООО «ТрансКонтактТур». Не хорошо выдавать  желаемое за действительное, а именно:
1. Скоростное пассажирское судно на каверне «Линда» длиной 25 м., поставляемое в районы Оби и Иртыша, на протяжении последних лет имеет огромное количества недоработок, которые ежегодно представляются для анализа, но почему-то не находят отклика со стороны изготовителей. Следующим могло стать скоростное пассажирское судно на воздушной каверне "Леда", но из-за недоработок первого не нашла заказчика, а  ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» "доработать" не смогло.
2. Скоростной служебный катер "Терьер", который строился для пограничников, по своим техническим характеристикам конечно превосходил "Сайгак", но был более капризным. Следует отметить "медвежью" услугу, которую подложили "Московскому судостроительному заводу", разместив заказ с "Терьерами" на нем, что погубило военпредов на данном предприятии.
3. Скоростное ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО с интерцепторами А-45 длиной 32 м. Те же "грабли", что и отмеченные в п. 1. Поэтому и не снимается уже долгое время символ "Э" из формулы класса, в отличие от "Арго" и "Аллигатора".
4.  Речной танкер длиной 110 метров, для Голландии, 3 шт, а вернее  корпуса этих танкеров, которые уже не отвечают требованиям  ADN. Конечно, голланцы! Только гордость-то от данной работы с горчинкой.
   Если суда на  ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького», находящегося  в составе ООО «ТрансКонтактТур» (обратите внимание на форму собственности), строят химики (с авиаторами в плане постройки скоростных судов можно смириться от безысходности, то корабелам останется строить химические предприятия и выпускать на них, например, удобрения. Так далеко уйдем, скорее всего до ближайшей крупной аварии. Только, что с химика за спрос? Печально все это, тем более что это преподносится людьми такого уровня, в подчинении у которых более 250 человек.
  В отношении классификационных обществ материал изложен путано, перемежая догадки с вымыслом и реальностью.  В отношении Российского Речного Регистра (РРР) по изложенному материалу могу отметить следующее.
1. Реновация не является изобретением  РРР. Это плод  творчества МАКО. РРР же в 2002 году издал "Руководство по обновлению судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания". Заметьте, что здесь ни слова о переклассификации. Почему переклассификация долгое время встречалась с обновлением? Ответ прост. С. 2003 по 2008 годы условием переклассификации было проведение обновления, в то время, как обновление в чистом виде было делом добровольным. Конечно техническое наблюдение за обновлением приносит доход классификационному обществу, но совершенно не в тех пропорциях в которых утверждают авторы, т.к. договора заключаются в соответствии с утвержденными тарифами.  Что понимают авторы под понятием "речных" расценок хотелось бы понять. Обновление - это не ремонт. Его объемы значительно выше. Соответственно, чем хуже техническое состояние судна, тем дороже наблюдение за обновлением. Еще раз подчеркну, что зависит это не от прихоти РРР или взвинчивания цен, а от объемов работ.
2. Авторам статьи следует задать вопрос: "Отвечают ли их яхты требованиям ППЗС РРР или п. 2.5.4 ч. I "Корпус" ПСВП РРР. В чужом глазу "соринка" виднее. А ППЗС следовало бы прочитать повнимательнее, особенно для судов в эксплуатации. Тем более, что проект  376 и все его модификации, при переоборудовании, как правило ведут к ухудшению остойчивости. Авторы же предлагают поднять существующие цистерны и сделать еще одну при существующих ширине судна и высоте борта. Это конечно же задача проектанта, к тому же корабела, а не химика.
3. "Договориться с Регистром по любому вопросу (за отдельную плату)". Это называется коррупция. Просьба сообщать о таких явлениях в Главное управление РРР. Последствия в отношении "нечистых на руку индивидумов"  вас обрадуют. Только не надо хаить всю организацию, где основная масса - это честные порядочные люди, делающие общее дело.
4. По мнению авторов оборудование с Сертификатом  Германского Ллойда или Ллойда - это хорошее оборудование, а оборудование с Сертификатом РРР - это плохое оборудование, что в корне не верно.  Для классификационного общества - это гарантия соответствия Правилам, разделение ответственности, и в конечном итоге, доходная составляющая.  Признание Сертификатов иностранных классификационных обществ - это прямой увод средств, в том числе и выделенных государством, за границу.
Несмотря на имеемые замечания, выводы и предложения, кроме постепенного банкротства экономических субъектов и формирование новых предприятий, лучше «с нуля», что напоминает "разрушение старого мира с постройкой нового" (тупик), сделаны  простые, стандартные. Давно пора сказать, что хватит разводить дамагогию, а надо работать.Показать комментарий целиком

Уважаемые Господа.
Ответьте нам на один вопрос.
Сейчас очень часто обсуждается тема возрождения отечественного комплекса судостроительных и судоремонтных заводов или строительство новых предприятий того же профиля для быстрого обновления флота за счёт финансированием госзаказами или частными отечественными судоходными компаниями.
Мне хотелось бы напомнить читателям, что в советские времена основная часть рыболовецкого флота и морского торгового флота строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния, Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Китай, Корея, Япония), речной флот на вервях СССР.  Также на верфях СССР работал комплекс ВПК (отдельная область судостроения и судоремонта).
К сожалению, на верфях СССР умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать флот (это почти как с советским автопромом). Такая же  ситуация была в области смежных предприятий которые поставляли оборудование и снабжение.
Любое строительство судна или его ремонт превращались в долгострой, чему способствовали многочисленные нормативные документы, ГОСТы, ОСТы, РД, требования Регистра СССР. Конечно отдельная тема это культура производства и менталитет советского человека (а разве что-то изменилось с тех пор?)
Оставшиеся от советского времени предприятия судостроения и судоремонта за небольшим исключением либо полностью разворованы, либо влачат жалкое существование (специалистов уже нет, оборудование в негодном состоянии) и служат только кормушкой для директорского состава или местом для отмывания денег (откаты, пилка бюджета и т.д.)
Теперь возникает вопрос, а что мы пытаемся возрождать или создавать?
Жду Ваших ответов и коментариев.
С Уважением Олег Чернов.Показать комментарий целиком