Статья очень интересная и хотя в ней и так уже «многа букф» на мой взгляд, некоторые вопросы не достаточно освещены:
 
- отмечено, что мировой флот испытывает острую нехватку комсостава, однако, нет никаких предположений о том какую роль Россия может сыграть в данном вопросе. В России имеются высшие учебные заведения и учебно-тренажерные центры способные готовить высококлассных специалистов. Если в настоящее время в Российских компаниях нет достаточного числа вакансий, почему бы правительству не организовать «продажу» специалистов в зарубежные компании.
 
- очень неплохо рассмотрены вопросы танкерного флота, однако, на мой взгляд, недостаточно освещены вопросы контейнерных перевозок. А ведь это и флот, и терминалы и стратегические вопросы, такие как перевозка контейнеров из Азии в Европу с участием РЖД.
 
- больше внимания следовало бы уделить роли России в утилизации морской техники. Если утилизация атомных субмарин еще как-то контролируется государством, то разделка другой техники, по экологической чистоте, мало чем отличается от Индии и Пакистана.
 
- строительство новых и модернизация существующих судостроительных заводов. Очень сложный вопрос. Не могу что-либо сказать о ССЗ западной части России, но с уверенностью могу утверждать, что судостроительные и судоремонтные заводы Дальнего востока на столько морально и технически устарели, что их модернизация будет еще большей утопией, чем реанимация АВТОВАЗа. В то же время новая верфь на Дальнем востоке может быть загружена заказами на изготовление различных конструкций для проектов Сахалин – 1, 2, 3. А также изготовлением буксиров и других мало и среднетоннажных судов различного назначения.
 
Для меня было приятно читать эту статью, на много толковее чем все эти программы создания ОСК, «Стратегии развития..» и т.п.Показать комментарий целиком

Документ имеет достаточно высокий уровень подготовки, в современной России встречающийся редко, для документов времен СССР - уровень стандартный. Можно предположить, что в подготовке документа принимали участие специалисты, прошедшие школу соответствующих министерств и ведомств. Теперь по существу документа. Анализ развивающейся ситуации возражений не вызывает. Предложения по развитию в ряде положений противоречат друг другу. Процитирую отдельные положения документа: «…новых верфей, ориентированных на серийное строительство крупнотоннажных судов и шельфового оборудования, поддерживаемые федеральными и региональными властями,  представляются излишне оптимистичными»,
«…отечественная  металлургическая промышленность без масштабных инвестиций видимо не может обеспечить строительство крупнотоннажных судов.»
«…верфь должна быть насыщена высокопроизводительным оборудованием и использовать передовые методы крупноблочного строительства при массе секции в несколько тысяч тонн, в этом случае еще можно будет в какой-то степени компенсировать преимущество стран АТР в стоимости рабочей силы и в климатических условиях.»
«…Не вступая в дикуссию о структуре продуктовой линейки отечественного судостроения в 2030 году, отметим, что в среднесрочной перспетиве следовало бы ориентироваться на реальные ниши мирового и отечественного рынка среднетоннажного гражданского коммерческого судостроения, спад в которых в условиях кризиса будет минимальным, а не на заявления функционеров ОАО «Газпром», не подкрепленными реальными заказами.»
Как резюме, непонятно, что нужно делать: производить модернизацию металлургической промышленности для обеспечения потребным количеством металла с требуемыми механическими характеристиками одну суперсудоверфь для исполнения единичных нестандартных заказов или развивать среднетоннажное массовое отечественное гражданское коммерческое судостроение? Ничего внятного не сказано о двух системных проблемах - системе налогообложения промышленности принципиально не приспособленной для производства (особенно судостроения) и утрате системы подготовки кадров имеющей в качестве основной проблемы деградацию общего и профильного среднего и высшего образования. Если провести сравнение с Китаем, то Китай свое образование развивает - РФ - уничтожает. Отраслевая структурированность документа, (понятно, что мы рассматриваем только часть целого), препятствует пониманию, что отечественная судостроительная промышленность сталкивается с интегрированными проблемами, попытка преодолеть которые на отраслевом уровне сродни попытке излечить рак - аспирином на том основании, что у больного повышенная температура. Опуская взаимосвязи с мировым судоходством, можно констатировать в документе наличие одной разумной мысли: "Создание эффективной нормативно-законодательной и организационной системы государственного протекционизма в России является насущной необходимостью и не только как антикризисная мера, но как долгосрочная государственная политика.". В случае, если под эту простую мысль будет подстроен весь комплекс мероприятий, начиная со второго уровня иерархии принятия решений, то есть надежда, что пессимистический сценарий не будет реализован. И начнется ряд логических вилок, при правильном движении по которому возможен приход к определенному улучшению ситуации. Если эта мысль останется просто декларацией - думается, что пессимистический сценарий не просто вероятен, но неизбежен.Показать комментарий целиком

Конечно, перспективы развития мирового судоходства и фрахтового рынка
даны в "пессимистичном" варианте, а относительно морских перевозок
нефти и газа некоторые положения вообще выглядят спорными, но я хотел
бы поговорить не об этом, а о главной теме - путях и перспективах развития
российского судостроения.
 
1. Самое сильное впечатление - что мы еще глубже увязаем в дискуссии о
"перспективах" (причем о перспективах - достаточно удаленных), не
"привязывая" этого к тем первоочередным действиям, которые надо бы
предпринимать СЕЙЧАС.Что-то не припомню сколько-нибудь длительных
дискуссий о "путях развития отечественного судостроения" ни в Корее, ни
в Китае,- они очень быстро от слов и идей перешли к делу (и почти с
"нуля" вышли на лидирующие места в мировом судостроении). "Самая
длинная дорога начинается с первого шага". Другими словами, нужно
начать делать дело - а для этого нужен "паровоз", который потащил бы
сейчас вперед судостроительную отрасль. Если вспомнить историю, то
мощный импульс развитию советского судостроения (и смежных отраслей)
был придан постройкой крупнейшей серии танкеров типа "Казбек"
("серийников", как их называли танкеристы).
 
2. Таких "паровозов" у нас сейчас, как минимум, три:
- крупносерийное строительство "линейки" речных судов и судов
смешанного плавания (речные суда с возможностью работы в морских
районах и на Европейских водных путях и морские суда, способные заходить
на реки). В обновлении
нуждается практически весь речной флот и подавляющая часть судов типа
"река-море". Рынок почти необъятный - но мы уже начинаем его терять:
часть судов "река-море" уже строятся в Китае,  крупная судоходная
компания ушла со своей "Армадой" на турецкие верфи, и т.д.;
- крупносерийное строительство рыболовных судов (где ситуация еще
более "аховая");
- линейка малых судов (буксиры - спасательные суда - снабженцы
нефтепромыслов, и т.п.), где очень много общих решений (и вообще -
обеспечивающего флота потребуется гораздо больше, чем крупных
"перевозчиков"). "Совкомфлот" не случайно пошел именно по этому
направлению.
 
3. Начало целенаправленной работы по этим направлениям позволит решать
(и решить) целый ряд проблем, включая:
- выход на масштабное крупносерийное судостроение (и соответствующее
обновление судостроительной базы). Перефразируя известное выражение,
мы должны начать "печь суда как пирожки";
- сокращение сроков строительства судов с соответствующей отработкой
перспективных методов судостроения;
- отработку всех вопросов экономики отрасли, финансов, пошлин,
налогов, и т.п.(пока идут только разговоры, эти вопросы так и не
двигаются с места);
- развитие смежных областей промышленности, включая крупносерийный
выпуск технических средств судовождения и связи, судовой
радиоэлектроники в целом (не секрет, что сейчас большинство судов
нашего флота оборудовано зарубежной радиоэлектроникой). Тогда найдут
свое место на флоте и те передовые разработки в области судовой
электроники, "электронных карт" и контроля за движением подвижных
объектов, о которых
говорится в обзоре "МАЦ";
- реальное обеспечение отрасли квалифицированными кадрами - как
инженерно-техническим составом, так и квалифицированным рабочим
классом;
- выиграть время и создать плацдармы для перехода к более амбициозным
проектам (включая и те проекты, о которых говорится в обзоре "МАЦ").
 
Конечно, такой подход может выглядеть несколько "приземленным" и не
очень престижным, но без него многие амбициозные проекты просто
обречены на неудачу (или - на длительные дискуссии без практического
выхода). Идея строительства "высокотехнологичного флота" выглядит
очень привлекательно, но она не решается на пустом месте (не стоит
забывать, что в ряде случаев строительство судов для зарубежных
заказчиков ограничивается лишь изготовлением корпусов судов с
последующим их дооборудованием на зарубежных верфях).
 
4. Если развитие отечественного судостроения будет ориентироваться
преимущественно на
российские судоходные компании, то в аналитических обзорах и
программах необходимо делать больший акцент на специфику состояния и
развития своего флота (не ограничиваясь анализом мировых тенденций).
Так, выше уже говорилось о настоятельной необходимости практически
полной замены речных судов и судов типа "река-море" (если не решать
эту задачу сейчас, то открытие внутренних водных путей для иностранных
судов полностью "закроет проблему"). Последовательное проведение
Европейским Союзом программы "Short-Sea Shipping" (при отсутствии
соответствующих действий с нашей стороны) способно полностью вытеснить
технически и морально устаревший российский флот (суда среднего и
малого тоннажа) с морских путей Европы (включая бассейны Балтийского,
Северного, Средиземного и Черного морей). Особое внимание должно
обращаться на экологический уровень новых судов (включая их
"коэффициент энергетической эффективности"), без чего их использование
на Европейских рынках вообще бесперспективно...
       Если же говорить о "верхнем" тоннажном уровне (на чем часто
делается упор), то не следует забывать,что танкерный флот группы
компаний "Совкомфлот" имеет средний возраст около 6 лет, а Приморского
пароходства - и еще меньше, то-есть в этой "рыночной нише" у
отечественных компаний не будет массового обновления флота в тот
период, когда будут построены соответствующие судоверфи (потребуется в
первую очередь замена лишь части танкеров-продуктовозов среднего тоннажа
дедвейтом по
40-50 тыс.тонн). Я здесь не говорю о судах ледового класса - это
отдельная тема. Рынок перевозок сжиженного природного газа
концентрируется на очень ограниченном числе направлений, а сам вопрос
настолько политизирован, что строить на этом всю программу развития
российского судостроения было бы по меньшей мере неосмотрительно.
 
       Таким образом, общий вывод заключается в том, что необходимо в
среднесрочной перспективе делать главный акцент на реальных
потребностях российских судоходных компаний и именно под
удовлетворение этих потребностей развивать отечественное судостроение
(см.пп.2,4)- и делать это так, чтобы российские заказчики НЕ успевали
(и НЕ хотели бы) уходить со своими заказами на зарубежные верфи. Все
другие (более амбициозные) планы и программы в отношении судостроения
(имею в виду транспортные суда) могут строиться только с учетом
достигаемых и потенциальных успехов на этом "первичном уровне"
(см.п.3). Без такого необходимого "базиса" амбициозные (и ОЧЕНЬ
дорогостоящие проекты) могут быть обречены на неудачу и крупные потери
в будущем ("Цыплят по осени считают...").
        Это, конечно, не касается специальных проектов, связанных с
шельфом, плавучими АЭС, ВМФ, и т.п.
 
        Еще раз - спасибо за хорошие материалы!
 
С уважением,-
Ю.А.ПесковПоказать комментарий целиком

Уважаемые коллеги! Интересная петрушка получается - материал читают со скоростью, превышающей все наши предыдущие достижения, т.е. по 120 - 150 человек в день, а комментариев не видно. За 10 дней прочли уже более 1200 человек, а лишь 10 из них поделились своими эмоциями, да и то в основном о том, что мысли изложены правильные и складно. Правда комментарий Пескова Ю.А. несколько выбивается из этого ряда. И самое приятное, что его слова как будто сняты с моих уст, мнения судостроителя из Санкт-Петребурга и аналитика «Совкомфлота» из Новороссийска совпали до запятых.
И так, что понравилось в этом материале. Это то, что здесь спокойно анализируется ситуация в морском бизнесе на ближайшую перспективу и не видно стремления нарисовать картину, опубликованную в "Программах по возрождению....", где начиная с 2015 года  нефть и газ будут качать десятки буровых установок,  морские просторы бороздить сотни супертанкеров и газовозов, построенных на российских верфях, а охранять их выйдут отечественные атомные авианосцы. Все, кто знает судостроение, понимают, что это утопия. И не только потому что наши верфи этого сделать не могут, но и потому что это никому не нужно. Теперь собственно о планировании на 20 лет вперед. Наверное, как-то планировать необходимо, но дело это очень неблагодарное. Не знаю ни одного прогноза даже на 3 - 5 лет, который бы сбылся. К стати об этом хорошо написано в книге "Мировое судостроение" С.И. Логачева, В.В. Чугунова и Е.А. Горина. Мне кажется, что сам разговор о судостроении надо вести  несколько в другом русле. И вопросы ставить так:
1. Нужно ли судостроение России вообще?
У меня нет сомнения что нужно. Не говорю о военной составляющей - это отдельная тема, а коммерческий флот России необходим и может быть прибыльным бизнесом. Но прибыльным не сегодня - завтра, а на долгие годы вперед, при условии, что сегодня НАЧНЕМ ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ.
2. Какой флот нужен?
а). В первую очередь для ВВП и смешанного плавания. Башкирскую и татарскую нефть возить придется, хлеб, минеральные удобрения, металлы, стройматериалы и многое другое. В первую очередь для самих себя (внутри страны), но и для экспорта. Это к вопросу о грузовой базе.
б). Промысловый флот необходим. Рыбу ловить будем. И в океане и во внутренних морях и озерах.
в). Рабочий флот. Буксиры, земснаряды, ледоколы, спасатели, стоечные суда, лоцманские катера и многое другое - без этого не сможет функционировать транспортная инфраструктура.
г). Морской транспорт в самом широком диапазоне. Об этом хорошо написано в обсуждаемом материале.
д). Сложные морские сооружения. Это и ПАТЭС, и ПБУ, и наверное еще что-то можно придумать.
3. Что можем делать сейчас, с точки зрения понимания изделия и технологических возможностей?
Пожалуйста - по пунктам а)., б)., в). - в полном объеме, при этом здесь есть еще одно конкурентное преимущество – знание нашими конструкторами, судостроителями особенностей российских условий работы, акваторий, в конце концов менталитета речников и портовиков.  А по пунктам г). и д).  - частично.
4. Что мешает СЕГОДНЯ делать то, что можем?
а). Отсутствие ЗАКАЗЧИКА. Не могут являться заказчиками мелкие перевозчики и промысловики с флотом 1 - 5 судов. Нет у них ни денег, ни желания, ни уверенности, для того чтобы инвестировать на годы вперед.
б). Стремительно сокращающееся количество специалистов. Беда не  только со сварщиками и сборщиками, но и с главными конструкторами, и с руководителями, и с технологами. И ситуация только усугубляется.
в). Безнадежно отсталые технологии и методы управления, что влечет за собой неоправданно высокую трудоемкость и материалоемкость, и как следствие неконкурентные сроки и стоимости.
г). В какой-то мере и отсутствие отечественных изделий машиностроения, от двигателей и лебедок, до технологического и морозильного оборудования.
5. Что делать в сложившейся ситуации?
Как ни горько осознавать, но есть всего 2 выхода.
Первый – оставить все как есть и тогда судостроение в России исчезнет, как исчезли многие ранее работавшие отрасли: фармакология, производство бытовой техники, вся легкая промышленность, автомобилестроение и ряд этот можно продолжить. Может быть в дальнейшем судпром и возродится на основе зарубежных технологий и менеджмента, но это будет уже другой судпром. Не тот, который должен бы быть локомотивом экономики.
Второй – НАЧИНАТЬ ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ. Пора закончить говорить о льготных кредитах и лизинге, а начать хоть какой-то реальный проект. Здесь источником реальных действий может быть только государство. Но решения - то надо принимать!
Пора вынудить руководство предприятий думать не о том, как обосновать максимальную цену продукции, даже если она превышает все разумные пределы и аналоги, а о том, как обуздать растущую себестоимость. А остановить ее рост можно только внедрением новых технологий, снижением энергоемкости и материалоемкости продукта, грамотным (не с позиций 80-х годов ХХ века, а с сегодняшних!) управлением, снижением сроков постройки – ведь все инфраструктурные составляющие цены (отопление и освещение, зарплата охраны и директора, транспортный налог и налог на имущество и пр.) – прямо пропорциональны сроку строительства. При этом надо ясно понимать, что вынудить думать обо всем этом может только собственник. Почему во времена Минсудпрома всегда технические службы были нацелены на снижение трудоемкости? Да потому, что главного инженера регулярно «употребляли» в вышестоящих структурах на эту тему. А сегодня ОСК, ОПК или «Каспийская энергия» или кто-то другой дает такие задания директорам? И как проверяет выполнение? И как стимулирует? Я, по крайней мере, таких примеров не знаю.
6. Что делать с практически умершим судовым машиностроением?
Не знаю! Постараемся узнать точку зрения специалистов из этой области. Ведь есть же целый ЦНИИ судового машиностроения, они – то должны знать. Или это как с ЦНИИ технологии судостроения – институт есть, а что внедрено за последние 10 лет – секрет?
Вот  такие мысли.Показать комментарий целиком

В своем предыдущем комментарии я заметил о существовании моих сомнений, заложенных в «Предварительном прогнозе …». Впечатление такое, что левая рука не знает, что делает правая. Попытаюсь это как-то кратко обосновать.
 
Начну с главы 2 «Общие мировые тенденции развития морской деятельности». Выдвигается предположение, что кризис мирового судоходства и судостроения «обусловлен масштабным перепроизводством судов, а общеэкономический кризис его только приблизил и усугубил». Нас пытаются убедить, что будь или не будь общеэкономический кризис, мировой кризис в судоходстве и судостроении все равно бы состоялся. Как будто проклятые буржуины ни как не могут просчитать и спрогнозировать свой бизнес. Так вот, могу заверить сомневающихся, что, в отличие от нас, они это могут делать значительно успешней, чем мы во времена победоносных пятилеток (которых так и ни одну не выполнили в соответствии с намеченным планом). И не их вина, что жулики с Уолл стрит довели мировую экономику до кризиса. Это, кстати, признают и сами жулики. Но все делают правильные выводы из произошедшего и действия.
 
Однако только не мы. Для нас главное обосновать необходимость жесткого вертикального управления и, как следствие, обоснования существования Их родимых без которых мы пропадем. Вот в Японии, Корее, Китае не пропадут, а мы точно сгинем. Приводят справки, о снятии у них заказов новостроя. Так это нормальные, экономически обоснованные действия. У них есть чего снимать, а вот у нас …?
 
У нас только разговоры об ОСК да начальников меняют как перчатки. Но, однако, есть и положительные тенденции. На многих верфях «бухгалтеров со свечных заводиков» стали заменять директорами с судостроительным образованием. И даже в ОСК. Привожу цитату из газеты «Комерсантъ» по поводу отставки Александра Бузакова: «Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает логичным, если ЗЦС возглавит профессиональный судостроитель. "Это особенно важно с учетом того, что должность главы ОСК является политической, а именно по этому принципу были отобраны и бывший глава корпорации Владимир Пахомов, выходец из "Рособоронэкспорта", и нынешний - Роман Троценко. Если так же будут отбираться руководители еще и дочерних субхолдингов ОСК, в России некому будет строить корабли",- отмечает эксперт». А чего нам еще надо – не будет кораблей, не будет и проблемы?
 
А какой великолепный пассаж: «сегодня наблюдаются признаки регионализации мировой экономики». Я хорошо помню региональную экономику социалистического лагеря. К чему она привела всем хорошо известно. Но ведь откопали какие-то признаки, обосновывают, намечают тенденции, до конца не разобравшись в причинах увеличения грузопотока в регионах. А причина то совсем простая – мировой кризис, а сбыт ищет другие пути. И в ни какую долгосрочную тенденцию это не перерастет. Или что, назад в прошлое? К натуральному хозяйству? А вот если признать эту тенденцию, стремление к обособленному лагерю, то само собой напрашивается вопрос и о централизации управления, вертикали власти и пр. (см. выше).
 
Согласен, что кризис в наибольшей степени затронет линейное судоходство, как более чувствительное к изменению грузопотоков, но и послекризисное возрождение его будет идти большими темпами и определит загрузку всех отраслей, связанных с судостроением, начиная с добычи угля. Но у нас, к сожалению, оно практически отсутствует и нам здесь кризис не грозит.
 
Ну, а дальше вообще не понятно. Если такой страшный кризис, то зачем в приводимых, к примеру, странах (Бразилия, Индонезия) строят судозаводы, причем не маленькие. Или что, там дураки или приведенный анализ не верен?
 
И зачем увеличивать госзаказ на суда, если они не нужны? Или что, государство у нас некий эфемерный субъект, которому все нипочем, и он все выдержит? Я, думаю, что это происходит от нашего социалистического прошлого, тень которого так и маячит за спиной авторов «… прогноза …», когда государству было абсолютно наплевать на мнения его налогоплательщиков и поэтому оно творило все, чего ему вздумается под всенародное «одобряймс». Сейчас ситуация обратная, и государство начинает поворачиваться лицом к народу. Даже наш президент знакомиться с мнением нашего элитного заключенного – Ходорковского. А что говорить про нас, к которым на прямую обратились разработчики обсуждаемого документа, надеюсь, что не с надеждой поиграть в демократию. И, поэтому я, как добросовестный налогоплательщик, которому не безразлично, куда государство тратит его деньги, отвечаю, что нет, НАМ ТАКИЕ СУДА НЕ НУЖНЫ, которые ни кому не нужны. А те что нужны, пускай их строят те кому надо и за свои деньги. Лучше помогите больным да немощным, чтоб они не просили по всему свету денег на лечение. А то, какой позор государству, которое не знает куда деть деньги, а нуждающиеся в лечении люди, особенно дети, не могут эти деньги найти.
 
Вопрос о предоставлении лизинга и льготных кредитов на строительство судов весьма актуален и не раз обсуждался в нашем журнале. Но здесь государство должно выработать жесткие меры предоставления таких льгот и в первую очередь ввести определенные условия, определяющие эффективность существующего бизнеса, который должны быть не ниже мирового.
 
Поразила приведенная формула государственной политики: «Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенной и построенных на национальных предприятиях и верфях». А что государству (то есть нам) будет плохо, если его морская деятельность будет осуществляться с использованием самых современных и передовых судов и технологий, приобретенных где-то на стороне,  пусть даже стоящих несколько дороже? Здесь бабушка еще надвое сказала. Не факт, что суда, построенные на национальных верфях, будут передовые в своей области. Их в настоящее время нет и пока не видно. А государственный протекционизм, к сожалению, имеет как палка – два конца. Не даром все промышленно развитые страны создали ВТО. Да и наша страна туда стремиться, а с протекционизмом ей там делать нечего. Или говорим одно, а делаем совершенно другое? И как здесь можно говорить о конкурентоспособности Российского флота если она будет обеспечена только в родных портах? А если в другие порты не пустят, где тоже протекционизм?
 
Но самая большая «фишка» этого раздела, это подраздел 2.3 «Плавсостав к 2012 году – огромная нехватка комсостава», который абсолютно не вяжется с первыми двумя. Хочу спросить у авторов, а куда денутся те, кто работал на сокращаемых судах? Или их сократили в месте с судами? Судно можно и в отстой поставить, а люди кушать хотят. Так зачем же плодить потенциальных безработных. Да и прогресс не стоит на месте. Думаю, что не далеко то время, когда автоматизация в управлении судном оставит за членами команды ведение круглосуточной вахты по обзору моря и подаче-приемке швартовых концов. А для этого высшее образование не нужно, хватит и ПТУ с двухгодичным сроком обучения, чтобы английский выучить. Оперативное управление судном будет с берега через спутники – все к этому идет. Вот сюда и должно государство направить свои усилия.
 
Так что вот такое мое «краткое» мнение о втором разделе.Показать комментарий целиком

С Вашего разрешения, дорогие господа, продолжу высказывать свои замечания к «Предварительному  прогнозу …». Но прежде, маленькое лирическое отступление.
 
Не думайте, что я какая-то «баба яга», которая все время с чем-то всегда не согласна. Нет. Я вполне могу сказать «одобрямс»  и пропеть «алилуя» создателям программы. Но жизненный опыт прошедших годов говорит, что это не верный путь, а куда он заведет очень хорошо известно. Пускай я не прав в своих суждениях, но у меня хотя бы есть какое-то мнение, подкрепленное моим опытом. Слава Богу, что сейчас имеется возможность высказаться и может быть как-то повлиять на принятие решений «сильных мира сего» не опасаясь, что тебя заклеймят, поставят на вид и сделают оргвыводы за расхождение с генеральной линией. Так что еще раз призываю: не бойтесь, высказывайтесь. Уверен, что у любого человека, проработавшего хотя бы один год по специальности, есть чего сказать.
 
И так, раздел 3 «Перспективы развития мирового и отечественного судостроения». Подраздел 3.1. «Облик мирового судостроения в долгосрочной перспективе» составлен правильно, по всем канонам науки анализа развития. Одно только но. Весь анализ по революционному и промежуточному сценарию развития основан на предположении, о том, что случится или не случится технологический прорыв в корпусостроении. Я думаю, что сначала следовало бы изложить хотя бы предпосылки возможности такого прорыва, а потом на этом и основывать свой анализ.
 
Последний раз в истории судостроении такой прорыв был при внедрении сварки в 30-х годах прошлого столетия. Прошло уже почти 80 лет, а до этого еще 60 лет с момента, когда   американский электромеханик Илайю Томсон впервые осуществил электрическую  сварку  металлов. Итого 140 годков с момента первичного применения - когда слух прошел. А что, сейчас имеем какие-то слухи? Так не стесняйтесь, приведите их, а потом стройте анализ на 20 лет вперед. Да и предыдущий прорыв был следствием эволюционного пути, который постепенно накапливался в недрах, а не вдруг. Вот и остается из всего анализа только эволюционный путь развития, а революцию оставьте коммунистам с их бродячим призраком.
 
А с таким выводом: «В рамках этого (эволюционного) сценария перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются» не надо заниматься прогнозами – если вы не можете идти эволюционным путем, то это не значит, что другие не смогут. Эволюционным путем идти трудно – надо бороться за свое существование, кусаться и расталкивать партнеров локоточками, а самое главное – шевелить мозгами. Куда проще все обосновать революционной необходимостью, расставить своих коммисаров, провести вертикали и вперед в светлое будущее, а если не потому пути, то потом объясним и может, даже покаемся, а мир опять уйдет далеко вперед. А то, что Европа, Южная Корея, Япония ушли от нас за горизонт это следствие эволюционного процесса, который в нашей стране был искусственно прерван во втором десятилетии прошлого века и до сих пор мы от этого не отойдем. Пора уж расстаться со старыми привычками.
 
А надежда на то, что «наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности (ракетно-космическая, авиационная, приборостроительная, военное кораблестроение и др.) позволяет рассчитывать на занятие нами рыночных ниш по созданию сложных судовых систем» сплошная утопия. В космос до сих пор летаем на «ФАУ – 2», по воздуху передвигаемся на аэропланах построенных в прошлом веке, место определяем по астролябии, а курс прокладываем по КМ-145. Да и кораблестроению учиться и учиться,  как за гроши работать да в отведенные сроки – это не «Горшкова» модернизировать. Нет за ними ни чего. А если есть какие секреты, то держите карман шире, сейчас, разбежались.
 
А подраздел 3.2. «По какому пути развиваться российскому судостроению?» шедевр того мышления, про которое я говорил выше. Хотите спросить, что является шедевром? Отвечу, производственный путь – такое можно было придумать (не могу подобрать слова) в каких-то мозгах. Карл Маркс со своим «Капиталом», наверное, в гробу перевернулся.
 
Так вот, уважаемые прогнозисты, с тех самых пор, когда у пращура человека отвалился хвост и он слез с дерева на землю и взял в руки палку для получения каких-то преимуществ перед другими, еще болтавшимися на ветвях,  в добычи пищи и своей защиты – начались инновации в жизни человека. И история человечества, по своей сути, есть история инноваций, а производственный путь – путь в никуда, назад, на ветку, к хвосту. Нашли Китай – так он более инновационный, чем все российское судостроение. А про пример мифического банкротства группы Акер уже говорилось. Так, что не может серьезная программа опираться на мифические предположения – не серьезно. Кроме инновационного пути иного просто нет.
 
А что же предлагается на этом пути?
А. «Создание национальной целостной системы обеспечивающей выполнение всего цикла работ по созданию судна: фундаментальные исследования – концептуальные проекты – рабочие проекты – строительство - эксплуатация.   Только в этом случае можно дать ответ на вызовы надвигающейся технологической революции в судостроении».
 
Хочу спросить у авторов: «А где гарантия, что в предлагаемой цепочке где-то не произойдет сбой? и опять порулим не туда?». Я, думаю, что гарантом может стать только рынок. А так как эксплуатация судна в большей степени относится к рынку, потому как эксплутационщику все равно куда идти за судном к нам или зарубеж -  где дешевле туда и идет – то его можно опустить и тогда, ближе всех к рынку, а точнее, к деньгам окажется строительство. И тогда цепочка будет выглядеть так: строительство – рабочие проекты – концептуальные проекты – фундаментальные исследования. Иными словами каждый должен заниматься тем, за что платят деньги, а не мифическими вызовами и доить под это государство.
 
Еще дополнительно поясню, почему я предпочтение отдаю строительству, а не фундаментальным исследованиям, которые правильнее было бы назвать прикладные, так как к фундаментальной науке они отношения не имеют. За всю историю судостроения в России прикладные науки не дали ни одного пионерского проекта. Все пионерские проекты были сначала зарождены на производстве – это потом наука подключилась – честь ей и хвала, но все ровно потом. Вопрос в другом. А готово ли само строительство (читай предприятия) к этому. Вот в Китае, Южной Корее готовы, а мы далеки от этого. Вот государству и надо этим заниматься.
 
Б.  «Концентрация ресурсов на разработке и производстве судового оборудования».
Вопрос опять же тоже. Где гарантии, что пойдем туда? Не проще ли обратиться к тому, кто умеет это делать, т.е. создавать совместные предприятия, а не давать деньги импотентам.
 
В. «Модернизация существующих и строительство 1-2 новых верфей, ориентированных на строительство среднетоннажных судов…». Ответ один – загрузите те мощности, которые есть, а потом думайте о строительстве новых.
 
Г. «Интенсивное развитие международных научно-производственных связей …» - полностью поддерживаю и обеими руками «за».
 
Д. «Создание в судостроении вертикально интегрированных структур …». А вот здесь я против. Против того, чтобы государство этим занималось, а не против структур. Когда авторы «Прогноза…» ссылаются на зарубежный опыт, они немного лукавят, упуская то, что эти структуры создавались по обоюдному согласию участников, а не государства. Государство только контролирует, чтобы не было картельного сговора, который смертелен для свободного рынка. Вот и у нас должно так быть, а чиновникам не искать места для них хороших. Понятно, что так проще «распилить» бюджетные деньги – пример ОСК. Ну, а кто быстрее разориться – Акер или ОСК – бабушка еще надвое сказала.
 
В программе правильно критикуется решение о строительстве нескольких крупных верфей в Приморском крае и на западе, в Ленинградской области. В Приморском крае собираются их разместить в ЗАО (закрытые административные образования Дунай, Фокино, Большой Камень), а в Ленинградской области в Приморске или Кронштадте. Так вот, ни в одном, кроме Приморска, пункте нет ж/д, а судостроительный завод без ж/д птица с одним крылом (вспомните Адмиралтейскую верфь и Балтийский завод – сколько доп. затрат). А в Приморске народ ходит на митинги против строительства завода – им и так не плохо живется – если что Путину пожалуются и будет новое «Пикалево».
 
Что в России как в Корее нет свободного места? В Приморье лучшего места, чем район Посьета и придумать не надо – есть все, и ж/д, и а/д да и климат не так суров. В Европейской части лучше места, чем Туапсе нет – тоже все есть, да еще много дешевой рабочей силы. Народ на Кавказе от безделья мается – потому и стреляют. А то придумали Кронштадт. Понятно, что без военных здесь не обошлось. Им все авианосцы грезятся. Хотят медведей в Арктики с них пугать. Все мечтают о дипломатии канонерок. Так и стройте канонерки. Может от пиратов защитите мирные суда. А в Кронштадте постройте лучше Газпромовский небоскреб – и к центру рядом и архитектуру Питера не испортит. Нужен нам завод типа «Залива»? Да нужен, только там, где он сможет успешно конкурировать, а не отапливать атмосферу.
 
Спасибо за внимание.Показать комментарий целиком

Тема чрезвычайно  интересная.
 
Симтоматично, что, скорее всего, и сам обзор и всё, что с ним связано созданы
людьми, имеющими инженерное образование и соответствующий склад мышления. Это очень
заметно!
Разумеется, в таком инженерном подходе есть свои преимущества. Но, и недостатки
также присутствуют. Во-первых, инженерный подход механистичен и не учитывает
привлекательности этих видов деятельности для почтенной публики. А ведь если интерес
к морской индустрии в целом у публики снижается, то где в будущем будут
рекрутироваться кадры для развития этих видов морской деятельности? Не получится ли
так, что через поколение днём с огнём придётся искать тех, кому интересно море
вообще и всё что с ним связано? Не будет ли такое невнимание к вопросам морского
образования и воспитания препятствием для реализации каких-угодно обоснованных
планов?
Вот уже сейчас атомный ледокольный флот испытывает громадную нехватку
квалифицированных кадров. Как же планировать дальнейшее развитие, если завтра некому
будет работать на атомных ледоколах?
 
Я уже как-то указывал, что сейчас при разработке любых государственных программ
основное внимание следует уделять популяризации морских профессий, изданию морских
популярных книжек, игровых программ и т.д.
 
Второе обстоятельство, которое я считаю упущением. С точки зрения юриста, любой вид
деятельности нуждается в правовом регулировании перед его началом, а не в процессе!
В обзоре же полностью упущена необходимость предварительных научных исследований
правовой направленности, разработка научного аппарата новых видов морской
деятельности, разработки соответствующих инструкций, руководств, правил,
распоряжений Правительства, изменений к законам. Я уже неоднократно сталкивался с
тем (да и Вы, наверняка были свидетелями таких фактов), когда инженеры разрабатывают
нужные вещи, а потом эти задумки тормозятся из-за недостаточной нормативно-правовой
базы. Вы хотите снова наступить на уже известные грабли? Каждый должен заниматься
тем, на что учился - инженеры - составлять планы, а проекты нормативно-правовых
актов должны писать профессиональные юристы.
 
Третье обстоятельство, которое вызывает у меня сомнение. В введении к этой Программе
первым идёт защита суверенитета. Потом выполнение международных обязательств,
модернизация и т.д. А где приоритное развитие прикладных и фундаментальных научных
исследований? Где модернизация морского образования? Каким образом предполагается
модернизация, если университетские лаборатории оснащены оборудованием прошлого века?
Напомню, что в СССР (как бы его ни ругали) первые экземпляры нового оборудования
направлялись в учебные заведения для его освоения будущими инженерами.
 
И ещё попутные замечания. Спектр видов морской деятельности в обзоре ограничен
крупным капиталом - заводами, судоходными компаниями. Это - упущение. Ну, например,
практически полностью отсутствует как вид морской деятельности прогулочное,
спортивное мореплавание: яхты и инфраструктура яхтинга и т.д., спортивное
судостроение для отработки инженерных проектов и концепций. А ведь прогулочное и
спортивное судостроение - это то, что не требует больших капвложений и даёт
необходимую основу для взаимодействия с местными органами власти, популяризации
морских видов деятельности.
 
Вот такие мои замечания. Вместе с тем, ещё раз подтверждаю, что тема исключительно
актуальная и важная!
 
Сергей Горчаков,
Вице-президент Коллегии юристов морского праваПоказать комментарий целиком

А теперь раздел 4.
 
Когда знакомишься с разделом 4. «Общие мировые тенденции развития технологий морской деятельности», то первое впечатление, что писали другие люди, чем те, которые написали предыдущие разделы (помните – левая рука не знает, что делает правая).
 
И НИОКР заказывают судоходные и судостроительные компании, и в основе создания различных консорциумов находятся они же. Короче, все как требуют нормальные рыночные отношения, т.е. от куда растут ноги, вернее деньги - о чем я и пытался высказать свое мнение в предыдущих комментариях. Но к концу знакомства с разделом понимаешь, что писали те же самые, только не про нас, а про них забугорных. А у нас должна быть вертикаль власти и указующий перст. Верно, наверное, говорят, что русский мужик не может жить без царя в голове – вот приедет барин, барин нас рассудит – в случае неудачи есть на кого свалить – мужику на барина, барину на мужика. Все довольны, а воз и ныне там.
 
Поэтому, я считаю, что пока естественным путем не вырастет вертикаль от заинтересованного лица к исполнителям – цепочка «судоходные компании – судостроительные компании – проектные организации – НИИ» - попытки государства самостоятельно выстроить эту вертикаль в обратной последовательности, обречены на провал, а с ним и надежды ФЦП на занятии существенной ниши в мировом судостроении.
 
Все сидят и чего-то ждут. Ждут, когда к ним кто-то придет и чего-то закажет, а сами ни-ни – готовы весь день играть в «косынку», но сделать чего-то самостоятельно – боже упаси, о чем и шла речь в статье А. Власова «Взгляд с другой стороны». Отсюда и неоправданно высокие расходы. Никто не хочет слезть с печи и что-нибудь самостоятельно сделать, а под лежачий камень вода не течет.  Вот и уходят потенциальные заказчики к другим. Поэтому государство, если оно так хочет, чтобы у него развивалось судостроение в первую очередь должно создать предпосылки для возникновения таких связей, а не навязывать свое.
 
Да и сами компании должны трезво разобраться с собой и в первую очередь с активами. Спрашивается, зачем судоходным компаниям иметь в собственности судостроительные заводы? Ведь они и так связаны деловым сотрудничеством. А зачем еще и имущественные отношения, которые этому сотрудничеству всегда мешают? Что в глубине теплится надежда о получении каких-то дополнительных преференций перед другими? Что, или дешевле для вас будут строить суда? Не дождетесь. Даже в советское время если завод упрется, то ни какими мерами его не заставишь строить то, что ему не хочется - найдет кучу отговорок. А сейчас тем более. Вот и уходят заказы в Китай и Вьетнам от судоходных компаний, которые имеют в своей собственности судозаводы. Совет - продайте акции этих заводов, например банкам. Оставьте заводы в покое. Пусть каждый занимается своим делом и не вмешивается в дела других. Оставьте это дело профессионалом из банков, которые будут следить только за правильной финансовой политикой и стричь купоны, а не за тем, что и как делать.
 
А государство, если хочет помочь, должно в первую очередь обратить свой взор на начало этой цепочки, потомучто только там зарождается прибыль в денежной форме, которая распределяется дальше по всем звеньям - обратно этот процесс не идет (ну, совсем как по-Марксу - «Капитал» читайте). А когда будет организовано правильное движение денег, в соответствии с требованием рынка, то тогда, и только тогда государство сможет корректировать судостроительную политику по своей необходимости, но опять же через первые звенья. И балкеры вам будут, и танкеры, и газовозы - все как в цивилизованном мире - не глупые, разберутся.
 
Что касается предположений инновационного характера, изложенных в тенденциях, то в большинстве своем реализация их на ближайшую перспективу вызывает большие сомнения.
 
Например, «использование принципиально новых методов формирования корпусов судов из стали с минимальным применением ручного труда» - это как, в опоку что ли будут отливать корпуса? Нет, дорогие господа, «главный технолог» еще долго останется движущей силой в судостроении, а судостроение - наиболее трудоемкой отраслью промышленности.
 
Или, «защиту от коррозии судов и морских сооружений всех классов и назначений без применения защитных покрытий». Ну, если только применять композитные материалы, АМг, титан и нержавейку. А конструкционные стали, из которых делают основную массу судов и кораблей, полностью защитить ни какая, даже активная защита не может. И не забывайте еще об обрастании. Здесь только противообрастающие краски или медный лист, и то не надолго.
 
А, «высокоэффективную теплоизоляцию и минимальную температурную деформацию емкостей для транспортировки и хранения сжиженного природного газа» -  может быть аэрокосмические отрасли помогут, например, теплоизоляция с «Бурана». Но вспомните историю с памперсами!
 
А, «создание высокопрочных и надежных емкостей нового поколения для транспортировки сжатого природного газа» здесь надежды по-больше, на композиционные материалы на основе углеволокна, но будут ли они конкурентоспособные со сталью?
 
Так, что мечты -мечты … А в прочем, не все так плохо в определении тенденций.Показать комментарий целиком

Ну, и вдогонку.
 
Раздел 5. «Прогноз   по видам деятельности» в принципе написан толково. Есть только несколько замечаний.
 
Сегодня очередной раз напугали. В новостях сообщили, что Англичане прогнозируют, что к 2030 году нефтяные запасы в мире иссякнут. Поэтому, думаю, что надо спешить с разработкой подводно-подледных технологий разведки, добычи и транспортировки нефти. Особенно делать упор на подледную добычу. У нас не Венесуэла - в Ледовитый океан далеко на платформах не уйдешь, да и Охотское море не Карибское. А правительству следует задуматься о политике торговли энергоресурсами через трубу.
 
Лафа уходит, а с ней и «Дружба». Наверное, пора больший упор делать на спотовую торговлю, создавать порты, для отгрузки углеводородов и, в частности, для отгрузки с Ямала. Но такие порты должны быть расположены в незамерзающих зонах морей, чтоб туда могли подойти любые суда, а не только наши, ледоходные. Вызывает большие сомнения в ледопроходимости судов дедвейтом выше 50 000 тонн, хотя бы и в битом льду за ледоколом, и их безопасности - случится что с танкером, потомки долго будут нас вспоминать,  по крайней мере, значительно дольше, чем срок прогноза на эту программу.
 
Поэтому, думаю, что целесообразней будет транспортировать добытые на Ямале углеводороды  по трубопроводам к порту отгрузки, расположенному на Кольском полуострове где-нибудь в районе, например, Лумбовки - там имеется удобная бухта и можно организовать прием любых судов, построить заводы для подготовки углеводородов к транспортировке, получения сжиженного газа. Создать базу для приемки углеводородов с мест подледной глубоководной добычи, которые будут доставляться судами для подводной транспортировки. Газ можно будет отгружать как в сжиженном виде, так и в сжатом. А для перевозки газа в сжатом виде, из-за малой разнице в осадках в грузу и порожнем, особенно подойдут суда катамарного типа с малой площадью грузовой ватерлинии, дающий определенные гидродинамические преимущества перед однокорпусными. Да и постройка таких судов возможна на судозаводах, расположенных в глубине России, например, на Волге, что позволит организовать их строительство, не дожидаясь строительства новых заводов.
 
А в принципе все достаточно хорошо написано, по крайней мере, лучше, чем в ФЦП, за что авторам большая благодарность.
 
Ну вот. Кажется высказал, что хотел. Теперь совесть моя чиста, а всех благодарю за внимание.Показать комментарий целиком

Обсуждаемый труд позволяет сделать вывод о том, что страна становится на курс долговременной работы по развитию экономики. Мировой опыт подсказывает, что судостроения является той отраслью, которая способствует развитию экономики стран. Ярким тому примером служит Япония, которая, не имея заметных природных ресурсов, занимает одно из первых в мире место по объёму строительства судов. Экономическое положение страны не требует комментариев. Большое внимание судостроению уделяется в Ю. Корее, Бразилии и Испании, которые также имеют развивающиеся экономики. Пристальное внимание судостроению уделяется в Иране, экономика которого находится на подъёме. Судостроительная отрасль выпускает трудоёмкую и многокомпонентную продукцию, что обеспечивает трудоустройство населения и тянет за собой практически все отрасли промышленности - от современной электронной и атомной до древнейшей -- текстильной.
В России создана Объединённая судостроительная корпорация. В Указе о её создании так определена причина организации ОСК: «В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота, а также развития гражданского судостроения, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок». Видимо, именно ОСК, независимо от дальнейшей организационной формы,ё суждено осуществление соответствующих работ в связи с задачами, сформулированными в упомянутом выше труде.
Источник финансирования работ корпорации не указан, но, наверно, предполагалось, что им будет в первую очередь госзаказ со стороны Министерства обороны РФ. Это, безусловно, надёжный партнёр, только вряд ли он сможет обеспечить развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и тем более захват «мирового рынка морских перевозок». Можно предположить, что планы корпорации будут осуществляться в первую очередь за счёт административного ресурса. Но для того, чтобы осуществит масштабную работу, на что ориентирует Указ, одного оборонного заказа недостаточно, необходимо включить дополнительные ресурсы.
Корпорация действительно обеспечивает концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов. Эта концентрация может стать источником формирования соответствующего потенциала для дальнейшего развития, что, безусловно, необходимо в условиях динамически изменяющегося мира и геополитических процессов. Но потенциал создаётся не на верфях и тем более не на судоремонтных предприятиях. Он создается в научных исследованиях, развивается в конструкторских разработках, фиксируется на судостроительных предприятиях и пополняется при ремонте и модернизации на судоремонтных предприятиях. Эта цепочка будет не полной, если не включить в неё подготовку кадров. Именно последняя закладывает основу всего потенциала промышленности.
Просто концентрация финансовых ресурсов аналогична созданию стабилизационного фонда – он имеется, но не работает. Только работа, движение капитала будет способствовать развитию научно-производственного потенциала. Работа капитала производится по марксовой формуле «деньги - товар - деньги».
Поэтому эффективное воплощение прогнозов в жизнь потребует развития отечественного судостроения за счёт крупных судостроительных компаний. Планы такого развития известны. Можно предложить также строительство завода на Дальнем Востоке или развития завода в Большом Камне (по некоторым сведениям эта работа уже проводится). Он сможет работать на продукции Дальневосточного (Нерюнгринского) металлургического комбината. Расширение судостроительного производства будет способствовать выходу на рынок судостроительной продукции, что по закону рынка неизбежно приведёт к конкуренции с зарубежными судостроительными компаниями. Предлагаемые  мероприятия позволят повысить конкурентоспособность отрасли. По законам экономики она обеспечивается двумя параметрами – качеством и ценой продукции. Способ повышения качества определён Указом – путём создания «концентрации интеллектуальных … ресурсов при реализации проектов».
Качество продукции закладывается фундаментальными научными разработками, выполняемые в научно-исследовательских институтах.
Такие разработки выполняет Государственный научный центр ЦНИИ им академика А.Н.Крылова и ЦНИИ «Гранит». Они дают судам и кораблям принципиально новые качества, разрабатывают новые прочные и лёгкие технологичные материалы.
Другое, не менее важное направление - повышение производительности труда, которая прямым образом сказывается на себестоимости продукции, и, следовательно, на её цене без ущерба для прибыли, что и делает продукцию привлекательной для заказчика. Это азбука. Азбучной является и мысль о том, что основным путём повышения производительности является техническое перевооружение производства, что входит в задачи ЦНИИ технологии судостроения.
Без участия институтов надёжный прогресс в судостроении невозможен.
Второе направление повышения производительности труда – специализация производства. Она возможна только в условиях стабильного развития отрасли. Такие условия предоставляла экономика Советского Союза и не может предоставить частнособственническая экономика Запада. Государство в период Советского Союза сосредоточило в своём управлении весь промышленный потенциал страны, который обеспечил стабильность развития отраслей, в т. ч. и судостроительной. Стабильность экономики предопределяется также стабильностью мировой политико-экономической обстановки. Вариации в этой сфере прямым образом сказывается на форме организации производства. При стабильной обстановке преобладает специализация производства, при нестабильной - универсализация и диверсификация.
Сделанные в прогнозе МАЦ выводы  подтверждают наличие определённых закономерностей в циклических изменениях мировой экономики.
Специализация судостроительных заводов может идти по их разделению на строительство судов и кораблей одного тип. Между тем на отечественных судостроительных заводах в настоящее время она присутствует в весьма ограниченных объёмах. Как сказано в сайте одного из заводов, он «специализируется на строительстве военных кораблей, крупнотоннажных гражданских судов для перевозки различных грузов и ледоколов. Компания осуществляет строительство грузопассажирских судов типа Ro Ro и Ro Pax, химических танкеров, балкеров и др.». Видно, что в условиях, когда завод в одиночку пытается выжить на рынке судостроительной продукции, он должен был пойти на масштабную диверсификацию производства – необходимое условие для выживания. Вместе с тем такая широкая палитра имеет и обратную сторону. Она означает, что завод имеет общие для судостроительного завода средства и не может иметь специальную оснастку и технологию для всех заявленных судов. В таких условиях строительство любого судна нужно начинать с нуля, что негативно скажется на сроках и качестве выполнения заказа. Возможно, что именно поэтому указанный выше завод не имеет стабильности производства.
Специализация позволит сократить номенклатуру заказываемых материалов и судового комплектующего оборудования, использовать готовую технологическую оснастку, типовые узлы и секции. Создание гармонического ряда типовых изделий ускорит разработку технических и технологических проектов, сократит их стоимость, сроки выполнения заказа, повысит качество производства.
Внутригосударственные условия стабильности развития отрасли определяется тремя факторами. Два из них суть государственный заказ, в основном на продукцию оборонного назначения, и государственная субсидия судостроительной отрасли на производство гражданской продукции. Последнее практикуется многими странами. Третий фактор – это стабильность заказов на гражданские суда.
Если продукция оборонного назначения заказывается через Министерство обороны, то заказы гражданской продукции выполняют только судоходные компании. Влияние государства в настоящее время здесь минимальное. В Советском Союзе судоходные компании были государственными. Это в большой степени обеспечивало их безопасность от конкуренции зарубежных компаний как за счёт государственного заказа на перевозку отечественной продукции, так и за счёт большого размера самих компаний. Судоходство является бюджетообразующей отраслью, а судоходные компании служат хорошим источником финансирования деятельности судостроительной отрасли. На заказах Министерства Морского флота произошло становление и развитие судостроения Финляндии, Польши ГДР, Венгрии и других стран ближнего и дальнего зарубежья. Крупные заказы на суда отечественным заводам предоставляют в настоящее время Совкомфлот и ЛУКОЙЛ. Но они не могут обеспечить заказами всё отечественное судостроение, да и большинство своих заказов отдает за рубеж. Поэтому представляется, что было бы логичным дополнить ОСК Корпорацией государственных судоходных компаний (КГСК). В КГСК можно ввести пароходства Советского Союза с ответствующими портами. Возможна организация новых судоходных компаний.
Концентрация капитала позволяет выполнить ещё одно условие - снижения стоимости продукции закупками оптом крупных партий металла и комплектующего оборудования.
Восстановление и развитие отечественного судостроения не возможно без использования огромных внутренних ресурсов страны. Судостроители капиталистических стран имеют большой опыт работы в условиях жёсткой конкуренции. Они заняли все ниши и не пустят в них российских судостроителей. Предложенные выше мероприятия помогут подъёму отечественного судостроения. Они замкнут круг интересов государства в развитии связанных между собой отраслей. Россия, как самодостаточное государство, является крупнейшей нишей для собственных производителей.
С. Н. Климашевский, к.т.н.Показать комментарий целиком

Уважаемый Господин Климашевский.
От едких и злых высказываний по поводу Вашего комментария меня сдерживают только уважение к вашему возрасту и знаниям и заслугам в области ледокольного судостроения.
К сожалению, я вынужден сказать, что подобного ЧУЧХЕИЗМА (Для тех кто не знает или забыл идея ЧУЧХЕ-национальная северокорейская идея о полной самодостаточности) я еще нигде не видел. О результатах подобной идеи - см. Северная Корея. Об СССР с восхваляемой вами плановой системой могу сказать только одно: где она, а нет её. Умерла, потому, что отжила свой век и оказалась нежизнеспособна. Могу еще сказать, что опка есть люди с такими суждениями и идеями как ваши, нам, здесь на Западе, опасаться нечего. Вы такими методами так восстановите судостроение и судоходство, что в конце концов у вас останется только экспорт энергоносителей, а всё остальное придется покупать здесь, в том числе и транспортные услуги. К вашему сведению, здесь очень развита специализация как КБ, так и верфей, причем достаточно узкая. Я даже затруднюсь назвать КБ или верфь, которые занимаются многими типами судов. Таких пожалуй нет.
Я также несогласен с вашим постулатом об исключительной важности судостроения для экономики стран, использованных вами в качестве примеров. Роль судостроения в мировой экономике безусловно важна, но судостроение как самоцель - это полный нонсенс. Судостроение необходимо только для строительства судов, которые, в свою очередь, необходимы для поддержания мировой торговли. Во всем мире основной отраслью промышленности является производство товаров народного потребления. Простой пример: круизное судно стоимостью 500 млн долл. Потребность 1-2 судна в год, срок службы 30 лет. Оборот для производителя 1 млрд долл в год. Мобильный телефон стоимостью 200 долл. Потребность: ну наверное 100 000 000 штук в год ( в мире сейчас я слышал около 2 миллиардов абонентов). Срок службы 2-3 года. Оборот для производителя:100 млрд долл в год. Цифры взяты с потолка, но я думаю реальность еще страшнее. Будем реалистами, Господин Климашевский, судостроение само по себе никому не нужно. Оно необходимо только в контексте здоровой и действующей рыночной экономики. Только в этом случае государство еще и сможет развивать научную базу и заказывать хорошие военные корабли по разумным ценам. В этом случае у государства будут достаточные средства от уплаты налогов с процветающего бизнеса и хорошие верфи, имеющие опыт и возможности постройки гражданских судов качественно, по разумным ценам и в оговоренные сроки (а заначит и военное смогут ослить без больших проблем и, главное, гигантских затрат). Всё остальное, простите, это сказки для детей пенсионного возраста.
 
С Уважением,
Суханик Б.Н.Показать комментарий целиком

Браво Borys! Совсем как по К. Марксу, который в своем труде «Капитал» сделал единственное верное обоснование из всех других бредовых - чтобы производство развивалось, в первую очередь необходимо развивать предприятия группы «производство средств потребления», которую он обозначил как группа «А», так как там и только там получается прибыль в денежном эквиваленте, которая далее распределяется по другим группам - «В» (производство средств производства) и «С» (производство средств роскоши).
 
Коммунисты же, чтобы оправдать свой путь на индустриализацию немного подправили основоположника - поменяли группы местами (производство средств производства сделали группой «А», а производство средств потребления группой «В», а от группы «С» избавились). Для чего это было нужно, наверное потому, что А стоит впереди В, или понимая то, что «Капитал» из пролетариев ни кто не читает (картинок нет), а в революционных кружках от агитаторов они (пролетарии) мельком слышали, что надо группу «А» развивать, решили избавиться от лишних вопросов. Вот поэтому социализм и полвека не простоял, с момента объявления об его победе - пустые полки в магазинах его сгубили.
 
Если же для судостроения применить такой же принцип - развивать то начальное звено, где зарождается прибыль и потом она сама распределиться далее но цепочке в зависимости от интересов первого звена, а не по навяливанию сверху, то и получим ту взаимосвязь, которую я не однократно предлагал - Судостроительное предприятие, Проектная организация, НИИ. Другой порядок, как видим из опыта построения социализма в нашей стране (не в Китае - там порядок по Марксу), ведет к развалу.Показать комментарий целиком