Тут Вы правы. Год гарантии - а дальше гуляйте, не в чем себе не отказывая. Поэтому я и считаю, что нашим молодым конструкторам стоит ознакомиться с имеющимся опытом и другой информацией. Все равно суда из композитов строить придется - это ведь еще и экономически очень выгодно, если правильно поставить дело. Не зря же в России больше 80 компаний занимаются этим делом и уже много лет.
Просто вопрос качества и дефектов корпуса нужно рассматривать в контексте задач судна, ресурса оборудования. А не верещать "я нашел дефекты, они все расслаиваются!". Если модная моторная яхта внешне полностью устаревает за 5 лет, то какой смысл иметь более долговечный корпус? Вы же в основном прогулочные суда исследуете, а у них задачи другие, а вовсе не достижение максимальной долговечности при 20+ годах экслуатации. Может судовладелец и хотел бы этого, но не производитель (и вся пищевая цепочка дилеров-брокеров), которым нужно гнать объем и обновлять модельный ряд.
Мы исследуем разные суда, те на которые есть заказ. В частности, достаточно много АСВП. Дефект типа расслоение показывает, что деформации вышли из стадии упругих. Проще говоря, что в этом месте имеется конструкторская ошибка, неучтенные нагрузки или просто форс-мажор. А дальше встает вопрос, что с этим местом делать. Кстати, можно и ремонтировать. У меня большой опыт восстановления расслоившихся сэндвичей. Но дело не в этом. А в том, что лодки эти живут как раз 20+, и меняют хозяев, А новый покупатель часто хочет знать, сколько ему без проблем послужит этот не новый корпус и стоит ли его вообще покупать. А вот на это нужно ответить квалифицированно. Конструктор выпустил проект, верфь построила лодку. А дальше она живет своей жизнью. И на суда специального назначения это распространяется не меньше, чем на прогулочные суда. Да, они дольше стоят у причалов и часто меньше ходят. Но я знаю, что на скоростном английском катере фундаменты главных двигателей отрывают слои наружной обшивки практически по всей длине. Конструктор думает, что у него в проекте все ОК, а это не так. И таких примеров очень много. Потому что у подавляющего большинства лодочных конструкторов нет качественной обратной связи (всякие опросы - не в счет, они ничего не дают). А денег на ресурсные испытания, как в авиации, у судостроителей теперь нет. В СССР - были, а теперь нет. Поэтому исследования корпусов судов из композитов - это способ верификации проектных решений. Если ты знаешь, что ты спроектировал и из чего, знаешь, как ты это сделал. После этого ты видишь, как конструкции переносят нагрузки и видишь, где ты угадал с нагрузками, а где ошибся, ты начинаешь лучше проектировать, и что самое главное - существенно дешевле и быстрее.
У нашего КБ свое судно - спроектированный нами же катамаран, на котором проходят все тесты, включая измерения ускорений и слеминговых нагрузок датчиками. Причем это уже второй катамаран... Я не знаю у каких КБ нет "обратной связи", у нас она точно есть :) Я уже не говорю про переоборудвоание наших же судов.
Малые композитные суда как правило скоростные. Такое судно можно "сломать" практически всегда, если эксплуатировать вне диапазона проектных скоростей/волнения. Тут защиту от дурака поставить сложно, судно будет слишком тяжелым.
