Вот еще немного о Пардусе и Мануле соответственно (выдержки из аналитической записки, без похвал в адрес других производителей, авторство если нужно укажу)
 
«Пардус» главные двигатели размещены на навесных секциях, что будет служить причиной их выхода из строя в результате навала бортом на препятствие или при ударах во время швартовки и спуско-подъёмных операций. С учётом того, что в мотогондолах  «Пардус» также размещаются насосы гидравлической трансмиссии и большое количество гидравлической жидкости, такие повреждения силовой установки могут привести к пожару.
Также это зона захлёстывания волны и интенсивного образования водяной пыли, что будет приводить к значительному обледенению мотогондол.
Кроме того, двигатели «Пардус» находятся каждый в своей мотогондоле, и гидромоторы привода толкающих винтов и нагнетателей также «разбросаны» друг от друга, осложняя обогрев как силовой установки в целом, так и гидравлической жидкости в системе.  
Немаловажным обстоятельством является то, что силовая установка занимает до 30% от веса катера порожнём, и её размещение как можно ближе к ДП и ОП позволяет минимизировать высоту точки подвеса катера на спуско-подъёмном устройстве, что критично для проекта 23550, где спуско-подъёмное устройство представляет собой выдвигающиеся стрелы без возможности подъёма по вертикали, и точка подвеса будет иметь минимальную высоту от центра тяжести катера. В данном случае КВП «Пардус» с побортным расположением силовых блоков на навесных секциях при ширине 5,0 метров будет подвержен вращению вокруг продольной оси до крена, неприемлемого для вхождения в воду при спуске либо для затаскивания на борт корабля-носителя при подъёме. Для исключения такого вращения потребуется СПУ с четырьмя точками подвеса, что, во-первых, сделает СПУ гораздо более громоздким, а, во-вторых, значительно осложнит действия экипажа  по расцеплению-сцеплению на воде.
 
Далее
 
Ремонтопригодность
В полевых условиях в случае выхода гидравлики из строя отремонтировать её собственными силами невозможно. В отличие от ременной передачи, где замена ремня в случае его разрыва выполняется вручную при минимуме навыков.
«Пардус» перегружен системами и индикаторами контроля гидравлической системы. Гидравлика требует постоянного внимательного отслеживания, что отвлекает капитана от судовождения.Показать комментарий целиком

Всем доброго времени суток, нам очень приятен такой интерес к технике, разработанной и выпускаемой в ЦКБ «Нептун». И специально для читателей, партнеров и экспертов даю разъяснения по статье и некоторым комментариям. До написания данной статьи Автор этой информацией владел (да и на официальном сайте neptun-ckb.ru многое есть), но видимо решил не использовать.
«Для сравнения: цена аналогичного по техническим характеристикам АСВП "Нептун-23"…» (из статьи).
— Никакой аналогии с АСВП «Нептун-23», за исключением длины, нет даже близко (ниже будет пояснено).
 
«…бюро сегодня построило уже три "Пардуса", два из которых — для Министерства обороны РФ. Однако пока все суда находятся в опытной эксплуатации.» (из статьи).
— Катера для МО построены на основе опыта длительной интенсивной опытной эксплуатации макета, он был первым из четырех катеров, а не трех.
«Судно имеет корпус упрощенной формы из алюминиево-магниевого сплава 1561. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка клепаная» (из статьи).
 
— Принципиальная ошибка — водонепроницаемый корпус «Пардуса», включая обшивку, полностью сварной, клепаными являются только кринолины, которым не требуется быть водонепроницаемыми.
 
«Далее, цельносварной корпус из алюминиевого сплава можно счесть за инновацию с натяжкой, тем более сварка-клепка, сварка делает судно дешевле. Начиная с конца 60-х годов прошлого века, отечественные заводы выпускали десантные корабли на воздушной подушке с цельносварными корпусами гораздо больших габаритов. Из них:» (из статьи).
 
— Корпуса всех перечисленных кораблей сварены из листов и панелей толщиной не менее 6 мм, что действительно уже инновацией давно не является. Однако все дело в подробностях.
Малый катер длиной менее 15 м (Пардус, Пума и др.) с корпусом, сваренным из листов такой толщины будет возить в качестве полезной нагрузки только свой корпус. Чтобы этого не происходило, толщина обшивки должна быть 2 мм и менее. По этой причине отечественные производители, те, кто не умеет варить алюминий толщиной 2 мм, вынуждены идти на клепку. Нептун умеет варить обшивку толщиной включая 1,5 мм, это — инновация.
 
«По данным, опубликованным ЦКБ "Нептун" на своем сайте, клиренс у АСВП "Пардус" составляет 600-700 мм, что соответствует клиренсу АСВП проекта 15060 "Ирбис", а это значит, высота преодолеваемого тороса максимум 400 мм, и то с большими проблемами. Это очень мало даже для рек (на Неве торосы существенно выше), а уж для Северного Ледовитого океана!..» (из статьи).
 
— Мы готовы спроектировать катер с клиренсом 3 м (как на Зубре), если такой катер понадобиться для решения соответствующих задач. Правда для него понадобится корабль носитель типа Иван Рогов длиной 160 м, вместо 114 м как Иван Папанин. Сколько такой комплекс будет стоить даже трудно представить.
 
«Но идти на полной подушке на волнении 1,2 м и при ветре 15 м/сек могла и модернизированная "Пума" пр. 18802М от московского ЦКБ "Нептун" или АСВП "Гепард" проекта 18800М. Как комментирует эксперт по судам с динамическими принципами поддержания, бывший заместитель начальника опытного производства ЦКБ "Нептун" Михаил Францев, "любое СВП при работе в таких условиях идет в режиме "до горба", то есть с достаточно низкой скоростью, управляемость будет очень плохая, и она может быть обеспечена, в первую очередь, за счет разнотяговости ВИШей".» (из статьи).
 
— Никаких чудес быть не может, на загорбовой скорости на подушке катер может идти только при видимой высоте волны (50% обеспеченности) в основном равной или немного выше высоты своего подъема, на Гепарде эта высота 0,4 м, на Пуме 0,5 м, на Пардусе 0,6…0.7. Заявленные характеристики Пардуса, как показали испытания ниже реальных, Пардус уверенно маневрировал и управлялся при ветре до 16 м/сек и видимой высоте волны до 1,5 м на Ладожском озере. Учитывая энерговооруженность Пардуса, его мореходные качества значительно превышают мореходность и Гепарда, и Пумы. Манул, учитывая его энерговооруженность, будет иметь мореходность еще выше.
 
«К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался. Как и пояснить, для чего на арктических кораблях монтируются именно СВП.» (из статьи).
 
— Там в районе эксплуатации корабля носителя катер предполагается эксплуатировать в основном на шуге, ломающемся или твердом льду. Там, где есть лед, нет волны.
 

«"Никаких преимуществ у бескилевой схемы двухъярусного ГО перед килевой схемой нет. То, что ГО под днищем будет меньше цепляться за торосы, компенсируется ускоренным разрушением днищевого перекрытия из-за резких кренов несекционированной подушки и ударов днищем о торос. Внутри периметра ГО избыточное давление по отношению к атмосферному. Истекание воздуха происходит по всему внешнему периметру в зазор между косынкой (съемным элементом) и подстилающей поверхностью. При резком крене с одного борта (или дифференте) зазор увеличивается, и туда истекает весь воздух. Секционирование этому препятствует. Воздух вытекает только из одной секции, а в оставшихся сохраняется избыточное давление. Поэтому все компании, кто начинал работать с несекционированной подушкой, затем делали ее секционирование — сначала вдоль, потом "крестом". Секционирование подушки повышает остойчивость и мореходность АСВП".» (из статьи).
 
— Г-н Францев (кандидат наук по судоремонту и бывший владелец и руководитель фирмы «Нептун судоремонт») оперирует данными на уровне ЦКБ «Нептун» 90-х, когда он был начальником цеха в Нептуне. Ситуация в настоящее время в развитии подушек прямо противоположна той, которую он заявляет.
Как ведущие фирмы мира (Griffon, Vanair), так и многие отечественные производители малых катеров длиной до 15 м уже в начале 2000 г. перешли на бескилевую схему гибкого ограждения. Никто не хочет иметь катер, часть гибкого ограждения которого недоступна для осмотра снаружи и требует подъема катера для осмотра и замены поврежденного элемента. Мало того, повреждение гибкого киля, обеспечивающего остойчивость СВП, произошедшее на тихой воде или льду никак не влияет на поведение судна и не может быть зафиксировано водителем, а проявится только на скорости при ветре и волнении с возникновением аварийной ситуации. Т.е. имеет место неконтролируемая остойчивость.
Что касается резких кренов при повреждении одного борта, то как раз килевое судно получает резкий крен, по причине того, что один борт остается целым, а бескилевое просто приседает целиком, без крена пропорционально потерянному воздуху.
 
«Михаил Францев отметил и неудачное расположение главных двигателей за бортами основного корпуса АСВП "Манул", так как сосредоточенные массы на качке создают динамические кренящие моменты, которые, скорее всего, не могут быть полностью демпфированы давлением в воздушной подушке. На твердом экране, на том же льду, эта проблема купируется.» (из статьи).
 
— Размещение двигателей и всей ЭУ на бортах на Пардусе дает возможность увеличить полезную площадь салона катера на 25%, и так делает и Алмаз на своих кораблях на ВП и американцы на десантных LCAC, по той простой причине, что по центральной части корабля должен быть сквозной проезд техники и до момента написания данной статьи никого эти динамические моменты не беспокоили.
 

 
Напомним о принципиальных преимуществах перед судами на подушке устаревшей конструкции, перечисленными автором статьи выше:
 
1. Водонепроницаемый корпус Манула выполнен сварным, против клепаной конструкции указанных выше прототипов, сварная конструкция надежнее в эксплуатации в отношении водотечности. Опыт показывает, что заклепки после короткого времени эксплуатации ослабляются в районах сильной вибрации корпуса, появляются протечки и при этом найти ослабленную заклепку для ремонта очень сложно, корпус становится протекающим, в результате чего судно нельзя держать на плаву.
Передовые зарубежные фирмы, выпускающие СВП в настоящее время все, перешли на сварные алюминиевые или композитные корпуса.
Клепаный водонепроницаемый судовой корпус – это анахронизм.
2. Трансмиссия на Пардусе выполнена полностью гидравлической против механической трансмиссии с карданными валами и ременными передачами на приведенных выше примерах. Несмотря на то, что гидропередача значительно дороже механической передачи с ремнями, она обладает рядом существенных преимуществ:
- надежность, плавность работы и отсутствие ежедневного обслуживания (обслуживание один раз в год), что подтверждено широким применением гидроприводов на дорожной технике, в строительных машинах, работающих в самых тяжелых условиях, в том числе и на Севере;
- гидропривод способен надежно работать в условиях экстремально низких температур и не подвержен обледенению, что важно в предполагаемом районе применения катера;
- гидропривод нагнетателей воздушной подушки на Мануле автоматизирован и поддерживает постоянные параметры воздушной подушки независимо от частоты вращения коленвалов двигателей и воздушных винтов, что предотвращает возникновение аварийных ситуаций и облегчает вождение катера при сильном попутном ветре и при прохождении препятствий, подобное решение в механической трансмиссии на неосуществимо;
- в случае аварии двигателя одного борта, благодаря возможности мгновенного переключения трансмиссии для работы воздушных винтов обоих бортов катер сохраняет возможность прямолинейного движения, что невозможно на прототипах
- параметры работы гидропривода на Мануле выведены на монитор на пульте водителя, что позволяет предотвратить отказ системы; на прототипах состояние элементов во время работы не контролируется, обрыв ремня происходит внезапно и может иметь место при выполнении важной миссии;
  3. Гибкое ограждение (ГО) на Мануле выполнено чисто периферийным, против ГО на прототипах с внутренним секционированием (продольный и поперечный кили) под корпусом катера. Любое повреждение килей требует для ремонта подъема катера грузоподъемными средствами, что неосуществимо в полевых условиях. Наличие на приведенных прототипах секционирования и возможность управления креном изменением давления в полостях зоны воздушной подушки имеет и обратную сторону – внезапный отказ двигателя одного борта при движении катера на высокой скорости приводит к резкому крену и развороту катера.
Современная практика применения катеров на воздушной подушке в мире показывает, что на малых катерах можно обойтись без секционирования зоны воздушной подушки, применяя специальную геометрию ГО, что и выполнено на Мануле и это основной путь, по которому идут ведущие фирмы: Griffon Нoverwork, в частности, производит малые катера без секционирования. В последнее время на этой фирме построены СВП среднего класса грузоподъемностью 10 т также без секционирования воздушной подушки.
Преимуществом бескилевого ГО является также быстрое освобождение полостей ограждения от снега и воды при подъеме на воздушную подушку.
4. Среди других преимуществ Манула необходимо также отметить применение в качестве движителей шести-лопастных винтовентиляторов против четырех-лопастных воздушных винтов на прототипах, частота вращения винтовентиляторов на Мануле ниже, чем частота вращения воздушных винтов и, следовательно, они менее шумные и менее подвержены эрозии;
Другая и основная сторона высокой цены Манула обусловлена чисто дополнительными требованиями военных, которые просто не выполнялись на перечисленных автором статьи прототипах:
 
- инновационная броня из сверхвысокомолекулярного полиэтилена, требующая специальной конструкции надстройки;
- бронестекла;
- спускоподъемное устройство катера, обеспечивающее спуск катера с корабля вместе с экипажем на двухточечном подвесе с автоматической отдачей гаков без выхода экипажа из катера;
- бортовая информационно- управляющая система.
 

 
«Возможно, военные просто планируют "обкатать" работу СВП на кораблях арктической зоны. Но зачем для отработки технологии использовать столь дорогое судно, когда на рынке есть уже зарекомендовавшие себя аналоги, которые в 10 раз дешевле АСВП типа "Манул"?» (из статьи).
 
- зачем обкатывать то, что затем по изложенным выше причинам нельзя будет использовать;
- мы никак не можем позволить себе на современный корабль-носитель ставить катер на подушке, спроектированный нами в 1986 г. – тридцать два года назад!Показать комментарий целиком

Идя навстречу пожеланиямсотрудников ЦКБ «Нептун» (Санкт-Петербург) -компании, утверждающей право своего
преемства по отношению к ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР (Москва), упрекающим
меня в субъективных оценках АСВП «Пардус», постараюсь расчетными методами
определить проектные характеристики этого судна, опираясь исключительно на
данные из открытых источников. В качестве открытых источников будем
рассматривать: 1) автореферат и диссертацию на соискание ученой степени доктора
наук В.В. Кличко по теме «Гидроаэродинамика несущего комплекса амфибийных судов
на воздушной подушке и методы достижения заданных характеристик поддержания,
остойчивости, ходкости и мореходности этих судов», СПб, 2009 (автореферат в
Сети, диссертация в библиотеке СПбГМТУ), 2) статья Наумов В.Н., Меньшиков А.С.,
Кудрявцев А.С., Долгополов А. А., Мерзликин Ю. Ю. Оптимизация параметров
несущей системы амфибийного транспортного средства на воздушной подушке.
Инженерный журнал: наука и инновации, 2014, вып. 11. (имеется в Сети), 3) скан
общего расположения АСВП Пардус с сайта компании Си Тех, 4) скан информации об
АСВП «Пардус» с сайта ЦКБ «Нептун» - 2016 года, скан общего расположения АСВП
«Пума» с сайта по адресу [url=http://www.neptunsm.com/catalog/puma-m.html]http://www.neptunsm.com/catalog/puma-m.html[/url],а также фотографии катера-макета и АСВП «Пардус». Поскольку я в течение почти
пяти лет работал в ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР (Москва) считаю себя вправе
использовать те знания, которые в этот период я получил.     Для начала сравним основные проектныехарактеристики АСВП «Пума» и АСВП «Пардус». АСВП «Пума» (данные подтверждены
испытаниями более чем 12 построенных судов): длина по ГО – 12,2 м, ширина по ГО – 5,7 м, полная масса – 5,3 т,мощность 2х125 л.с., полезная нагрузка (16 пассажиров + 2 члена экипажа) – 1350 кг, скорость на воде65 км/час, скорость на льду 75 км/час, клиренс ВП – 0,6 м, класс РРР – Р1,2; АСВП«Пардус» (данные с сайта 2016 года): длина по ГО – 10,6 м, ширина по ГО – 5,7 м, полная масса – 5,5 т(из статьи 2), мощность 2х150 л.с. (данные с сайта 2016 года), подтвержденная
мощность в 2018 году 2х197 л.с. полезная нагрузка (15 пассажиров + 1 член
экипажа – 2016 год) – 1200 кг, скорость на воде 65 км/час, скорость на льду 70 км/час,клиренс ВП – 0,7 м,класс РРР – Р1,2.      Теперь произведем сравнение конструкции ГОАСВП «Пума» и АСВП «Пардус». АСВП «Пума» имеет двухъярусное ГО,
секционированное продольным и поперечными килями АСВП «Пардус» имеет ГО без
килей, как сказано в статье 2) – для снижения трудоемкости замены съемных
элементов килей. Изображения кольцевого ресивера и съемных элементов,
приведенные в источнике 1), изображающие различные элементы ГО АСВП «Пума» и в
источнике 2) изображающие различные элементы ГО АСВП «Пардус» практически
идентичны. Скоростные диапазоны АСВП, приведенные в статье 2) и на чертеже
общего расположения 3) практически совпадают. Таким образом, можно сделать
вывод о том, что в проекте АСВП «Пума» и АСВП «Пардус» используются идентичные
гидродинамические модели. У АСВП «Пардус» эта модель упрощена отсутствием
секционирования воздушной подушки. Необходимо отметить, что дальнейшее
повышение скорости движения АСВП свыше скорости 65 км/час на воде чревато
потерей устойчивости передней кромки ГО и его затягиванием под корпус (так
называемым «подломом ГО»), поэтому, как правило, избыток мощности АСВП тратится,
в первую очередь, на повышение давления в подушке и, как следствие, амфибийных
качеств судна. Испытания модели АСВП «Пардус» производились до пересчитанной
натурной скорости 57 км/час, на которой «подлом» ГО не происходил. Для более
высоких расчетных скоростей АСВП модель не испытывалась.     Таким образом, можно сделать вывод, что приустановленной мощности  главных
двигателей 300 л.с.АСВП «Пардус» имеет аналогичные характеристики ходкости, которые АСВП «Пума»
имеет при установленной мощности главных двигателей 250 л.с. при идентичныххарактеристиках полезной нагрузки.     Известно, что распределение мощности тяга/подушкау АСВП «Пума» представляет собой отношение 65/35%. В абсолютных значениях тяга
воздушных винтов АСВП «Пума» имеет величину 4400 Н в статическом состоянии
(АСВП ошвартовано за корму на ровной площадке) неоднократно подтверждены. Результаты
испытаний модели, пересчитанные на натуру, представленные на рис. 5 и 6 в
источнике 2) демонстрируют близкие значения тяги. При пересчетах результатов
модельных испытаний на натуру использовались методики из специальной литературы
1971 – 1981 годов. Таким образом, можно предположить близкие значения тяги
воздушных винтов АСВП «Пардус» тяге АСВП «Пума» при установленной мощности
главных двигателей на 15% большей (300 л.с. против 250 л.с.)     Сравнение мореходных качеств АСВП «Пума» приустановленной мощности 250 л.с. и АСВП «Пардус» при заявленной
установленной мощности 300 л.с.имеют сопоставимые мореходные качества, описанные требованием класса +Р1,2 РРР:
движение в водоизмещающем положении при высоте волны 1% обеспеченности,
остойчивость в водоизмещающем положении и на ВП для пассажирских судов. По
результатам мореходных испытаний ВСЕХ отечественных АСВП (включая АСВП «Зубр», «Мурена»
и «Гепард») приведенным в главе 4 источника 1) установлено, что АСВП способно
двигаться против встречного ветра, имея соответствующие запасы мощности при отношении
высоты волны к высоте ГО h3%/hГО=0,7-0,8имея скорость FrL?1,0(Число Фруда по длине меньше 1) Это значит, что при высоте ГО АСВП «Пума»
равному примерно 0,9-1,0 мбез заклинки высота волны, на которой она может двигаться со максимальной скоростью
39 км/час составляет 0,6-0,8 м.Эти данные подтверждены многочисленными испытаниями. Это отражено в формуле
класса +Р1,2/0,6СВП. За счет более короткого ГО АСВП «Пардус» на аналогичной
волне скорость составит максимум 36 км/час. Для него это расчетные значения.     Таким образом, мы можем видеть, чтоэксплуатационные качества АСВП «Пума» и АСВП «Пардус» очень близки. Но в 2018
году (или может быть несколько ранее) появились подтвержденные сообщения о том,
что АСВП «Пардус» имеет мощность главных двигателей 2х197 л.с. АСВП «Пума»
имеет энерговооруженность 47,2 л.с/т. С двигателями по 150 л.с. АСВП «Пардус» имелэнерговооруженность 54,5 л.с/т.Избыточная мощность в 100 л.с.должна на что-то расходоваться. Она, конечно, может быть просто в запасе, но
известно, что эксплуатация дизелей всего на 75% полной мощности негативно
сказывается на ресурсе двигателя из-за недостаточной смазки – это известно всем
механикам. Увеличение установленной мощности главных двигателей на ГО
двухъярусного типа не может быть использовано на увеличение скорости судна –
это небезопасно с точки зрения «подлома ГО». Геометрические размеры ГО АСВП не
изменились, значит буксировочное сопротивление судна осталось прежним. Следовательно,
весь прирост мощности тратится на нагнетание воздуха в воздушную подушку. Это
может быть связано, во-первых с недостаточно совершенным распределением воздуха
в не секционированной ВП. В Главе 2 источника 1) прямо указывается, что
поперечная остойчивость обеспечивается продольным килем ГО, а продольная
остойчивость – поперечным килем. Здесь же приведены схемы накренения АСВП,
иллюстрирующие работу килей по обеспечению остойчивости и продольной
устойчивости судна.      Расположение двигателей Iveco F1C массой порядка270 кг каждый(без учета массы гидростанции) эквивалентно нахождению на навесной секции с
каждой стороны примерно 4 человек массой 75 кг за бортом корпуса на ординате 2,1 м, что дает кренящиймомент инерционного характера на ускорении 0,7g в центретяжести (согласно источнику 2) равный минимум 1854 Нм на один двигатель,
соответственно 3708 кН – на два. На воде удельный восстанавливающий момент
согласно источнику 2) составляет 1100 Нм/град, на твердом экране  - 1810 Нм/град. Следовательно АСВП при килевой
качке будет иметь «запаздывающие» крены, обусловленные влиянием двух двигателей
по отношению к периоду качки при волне высотой 0,2 м (согласно источника 2).«Запаздывающие» крены будут сопровождаться выбросом воздуха из-под съемных
элементов ГО.  Эти потери должны как-то
компенсироваться.     Еще одним мотивом необходимости повышениямощности главных двигателей могли быть гидропередачи на ВИШи и нагнетатели. Известно,
что КПД ременной передачи (в том числе, и на АСВП «Пума») составляет 0,96-0,98
на всех режимах. А КПД объемной передачи колеблется в пределах 0,8-0,94 в
зависимости от режима работы.    Необходимо остановиться на конструктивно-технологических аспектах АСВП «Пардус»,
обсуждавшихся в открытом доступе. В частности одним из сотрудников ЦКБ «Нептун»
(СПб) указывалось, что корпус АСВП «Пардус» изготовлен из свариваемого сплава
1561 толщиной, в том числе, 2 и 1,5 мм. Эти значения в целом соответствуют значениям АСВП «Пума»днище – 2 мм,борта 1,5 мм.Но переборки и корпуса нагнетателей изготовлены из сплава 1561 толщиной 1,0 мм. По сообщениюсотрудника ЦКБ «Нептун» (СПб) они не умеют варить листы тоньше 1,5 мм, значит нагнетатели ивсе переборки имеют массу в полтора раза большую, чем у АСВП «Пума». На Опытном
производстве ЦКБ «Нептун» Минсудпрома СССР из сплава 1561 толщиной 1,5 мм сваркой изготавливалисьряд секций АСВП «Гепард» и АСВП «Пума» (кормовые блоки плавучести), начиная с
1985 года. Но сочетание в конструкции этих судов клепки и сварки оказалось
более эффективным, как с точки зрения геометрии и прочности, так и с точки
зрения характеристик долговечности. Дело в том, что сварные соединения легких
сплавов не только не препятствуют распространению трещин, но и сами являются концентраторами
напряжений, порождающих трещины. А на АСВП в процессе эксплуатации трещины
возникают регулярно, особенно при движении по торосам.         Дополнительные массы, требующиедополнительной мощности ГД, у АСВП «Пардус» по отношению к АСВП «Пума»
безусловно связаны с использованием вклеенного остекления большой площади по
сравнению с остеклением из органического стекла, устанавливаемого на профили
НТ-8 и НТ-9 у АСВП «Пума». Известно, что масса вклеенного остекления (мин. 6 мм) примерно в два разабольше массы остекления из органического стекла (4 мм) сопоставимой площади.     Упрощенный анализ, приведенный выше,показывает, что АСВП «Пардус» имеет сопоставимые с АСВП «Пума» характеристики
ходкости и мореходности. Избыточная мощность ГД, по всей видимости,
потребовалась из-за несовершенства конструкции гибкого ограждения воздушной
подушки, а также конструктивных особенностей объемных передач трансмиссии,
сварной конструкции корпуса, а также остекления. Конструктивные особенности
конструкций из композитов оставлены за границами анализа из-за отсутствия
данных.    Показать комментарий целиком