В середине сентября «экспедиционная группа» «Корабел.ру» вернулась в Санкт-Петербург из Крыма, куда отправилась для ознакомления с состоянием местного судостроения сразу после завершения работы «Гидроавиасалона», прошедшего в Геленджике с 4 по 7 сентября. Подробный отчет о встречах на предприятиях отрасли сейчас готовит наш корреспондент Владислав Букин, и вскоре Вы сможете его прочитать на страницах портала и в журнале, а я постараюсь поделиться первыми эмоциональными впечатлениями от этой поездки. Перейти к новости
Я не знаю, что было бы. Я знаю, что без сертификата Регистра (любого) это судно нельзя строить и поставлять для государственных нужд А в судах такого типа есть острая необходимость. Мы несколько лет назад разрабатывали несколько проектных предложений на эту тему, но человек, который нас на это подвигнул, (он сам медик) переориентировался на плавдачу, потому что ему были важны не суда, а продажа оборудования . Впрочем, с плавдачей у него дело не пошло. Поэтому перечень требований, предъявляемых к судам такого типа со стороны медицины, мне известен. И я хорошо понимаю, что согласование требований Классификационных обществ и Минздрава в одном таком проекте - задача нетривиальная. "В лоб" она не решается. Хотя с точки зрения Правил РРР я в вашем катамаране не вижу никаких особенных проблем. А при том алгоритме, который просматривается из ваших постов у верфи из Астрахани существует большая вероятность повторения траектории нашего общего знакомого из Пскова.
Фу, как грубо. Альберт Георгиевич, Вы же кандидат наук, а мы в приличном обществе. Не употребляйте "непарламентских выражений" (даже если это принято в Верховной Раде - здесь Россия)
Да нет там никаких проблем и не может быть, потому что все решения проверены практикой. Сейчас правила для маломерки разрабатываются в России, и там, например, в части прочности как раз заложена методика ISO12215-5. Так что мы идем впереди нормативного процесса, а не ждем пока нам принесут готовое. Классификаторам нужно учиться, пока такая возможность есть, и мы готовы с ними взаимовыгодно сотрудничать.
Если прямо сейчас начать процесс "по закону" как Вы говорите, то посчитайте якоря для этого судна по правилам РС - ну получим например, 2 якоря по 100+ кг с цепями. У них же нет для катамаранов формулы. И будем потом месяцами переписываться с Минтрансом, чтобы милостиво разрешили "отступление от правил" выбрать якорь разумной массы. Все это мы уже проходили, и оно того не стоит по затратам времени и средств. То есть, если заказчик готов потратить год и более на согласование проекта - милости просим. Они вас еще в ЦНИИ отправят исследовать прочность ******** это же катамаран - особый случай!), и вы за этот НИР заплатите больше, чем за само судно. А если нужно построить образец то этот этап явно лишний, потребительские качества судна это "согласование" с не имеющей опыта в данном сегменте организацией только ухудшает. А судно вот оно - на воде, и будет нести службу.
Михаил Эрнстович, мы пытались и пытаемся работать с РМРС, пока мало что получается. Ну уровне ГУР есть проблески понимания, на уровне инспекций - сплошное быдлячество... Процесс идет очень медленно, реальных изменений я не вижу. Правила по маломерке Вы же тоже рассматривали? Я на них написал 50 страниц комментариев...
Ниизя! Ничего нельзя. Все по правилам и законам. Но всё можно-страната Россея. Можно вышивать на скутере по головам купающихся. Можно на крутых яхтах смывать людей. Всё можно.
Наши чинуши всякую инициативу придушат непомерными и несоразмерными правилами. Обставил флажками и стреги бабло, проплатил мзду и на любой лохани топи людей.
В каждом регионе есть свои веками опробованные типы плавсредств. И в СССР была развитая инфраструктура перевозок внутренними водными путями. И даже Институт инженеров водного транспорта.
На северах популярностью пользовались лодки типа "дори" с двигателем 2Ча-6узлов, до 2х тонн или 15-20 чел. Паромные перевозки на о. Русский осуществляли танкодесантные катера Т-4 (Зиганшены).
Ну а Питер без ночной армады всяких разных посудин на разводе мостов просто не Питер.
Правила по маломерке не рассматривал и даже не смотрел, так как последний год был очень занят другими вопросами, просто не было времени и сил.
Что касается проекта "скорой помощи", то я думаю, что нужно сначала правильно позиционировать этот проект, в первую очередь, отталкиваясь от эксплуатационной модели судна, а не от перспектив расширения продаж готовых судокомплектов (назовем судно без мед. оборудования так). Я думаю, что при этом найдется вполне приемлемый класс РРР. Дальше выходить на ГУР и нормально работать. Сейчас большая часть каталога VETUS сертифицирована РРР. Двигатели Volvo-Penta имеют свидетельство о типовом одобрении с ПОК, стекла клеятся на строящихся под РРР судах с 2000 года (на МССЗ). Да и рамки легкие алюминиевые для АСВП и других катеров мы разработали и согласовали еще в 1993 году (подтверждали в 2004 году). В чем проблемы? Комингсы, закрытия? Если там обеспечивается, то что требуется, то все можно обосновать, и такое обоснование принимается. Про РМРС ничего не скажу - я с ними дела не имею. А те контакты которые были, благоприятного впечатления не оставили. Но и они работают, выпускают нормативные документы.
Когда я анализировал псковский катамаран, то у меня получилось, что семейство документов ОСТ5, Правил РРР, а также методик расчетов (в том числе катамаранов), изложенных в отечественной судостроительной литературе начиная с 1970-х годов прошлого века, вполне хватает для его согласования в РРР без серьезных отступлений от Правил. Да, при расчетах обнаружились проектные "косяки" (не знаю чьи). Но при их устранении сертификация пассажирского катамарана из композитов по Правилам РРР на территории России, по моему мнению, возможна. Да непросто. Да потребует написания большого количества методик расчетов и испытаний. Но возможна!
Без всяких заимствований Правил ISO Small Craft перспектива ввода которых на территории России, как мне кажется, сейчас весьма призрачна. А что будет дальше, как я писал выше, жизнь покажет.
Можно все это долго обосновывать и переписываться. Возможно, что то получает от этого удовольствие. Но задача не в этом, а в том чтобы судно было построено и работало. Регистр - дело десятое, если можно без него, то нужно и делать без него. В большинстве стран именно так, никто не загоняет маломерку под КО. Мне, чтобы спроектировать судно, регистр не нужен; если он не нужен заказчику - то зачем туда лезть? Это просто еще одна процедура получения бумажки; при имеющихся в России правилах для малых судов она безопасность не увеличивает, а потребительские свойства судна может значительно ухудшить.
"Да потребует написания большого количества методик расчетов и испытаний. Но возможна!" - у проектировщиков-практиков обычно нет на это времени. Нужно работать со стандартами/правилами которые предназначены для рассматриваемого типа судов. И дополнять их собственным опытом.
Насчет "косяков" по проекту SCAT я не не знаю в чем они, у нас все прошло, есть сертификат CE. Если бы мне замечания поступили в виде официального письма, то мы бы обосновали решения или внесли корректировки. А все остальное - пустая болтовня. Тем более, если Вы участвовали там со стороны РРР, то там есть принципы конфиденциальности, и распространять слухи на форуме противоречит этим принципам. Опять же, повторюсь, этот проект водного такси SCAT никогда не делался под РРР, а был куплен готовым.
Нет я этим занимался не со стороны РРР, а как частное лицо. Поэтому и излагаю сугубо свое, собственное мнение. А что касается написания обоснований, то у нас в ЦКБ "Нептун" это была стандартная практика, например, по АСВП. И большая часть обоснований вошла потом в Правила РРР
ЦКБ Нептун работало в системе СССР... В коммерческих КБ все это гораздо меньше выражено - должна быть отдача от каждого сотрудника в виде чертежей, расчетов, выездов по авторскому надзору. Писать романы для российского регистра за бесплатно - это приходится делать, но стараемся этого избегать, а сразу работать с адекватными КО.
Ну да ладно, расскажите! В Великобритании (челн ЕС) - для коммерческих судов до 24м длиной никаких КО, у них есть правила Maritime Coastguard Agency и по ним сюрвейер MCA (структура министерства транспорта) стратифицирует судно. То есть, это никакое не КО. Для промысловых судов и судов низших категорий - вообще нет сертификации.
Непонятно в чем неадекватность КО, когда оно всего лишь требует правильные расчеты по соответствующим методикам (например, дифферента и посадок для соответствующих эксплуатационных случаев по принципам теории корабля) которые с равным успехом могут быть выполнены даже для детской ванны
Кстати говоря, вот о расчетах остойчивости и адекватности КО. По действующим правилам РС, в расчеты остойчивости не включаются проницаемые надстройки. А согласно IMO Intact Stabiltiy Code они могут включаться в расчет вплоть до углов их заливания. Ну и по стандарту ISO12217-1 то же самое. В первый раз, у меня ушло 3 месяца, чтобы убедить морской регистр, что у нас расчеты выполнены правильно. И это придется снова доказывать с нуля, если попадешь к другому инспектору :) А иностранные КО такими глупостями не страдают, почему-то.
По поводу UK не буду спорить, так как не в курсе. Что касается США, то когда в 1992 году мы туда пригнали АСВП "Ирбис" на Онтарио, выяснилось, что катать пассажиров на нем можно, а вот брать деньги нельзя ни цента, так как проект не сертифицирован Береговой охраной, а судно не построено не на территории США более чем на 50% (и построено оно должно быть не менее чем из 50% из материалов, сертифицированных на территории США). Проект в конце-концов сертифицировали в CG. А вот аналогичных материалов, для изготовления АСВП (главным образом комплектующих) в Америке не нашлось. Американский партнер, пытаясь получить разовое разрешение, дошел аж до Конгресса - стена! В результате "Ирбис" через несколько лет мучений был перепродан американским партнером (он был к тому времени его собственностью) в Колумбию, где находился в эксплуатации до последнего времени, а в прошлом году был выставлен на продажу. Вот вам меры по защите рынка по-американски. Когда в 1997 году ко мне обратились итальянцы, желающие закупать АСВП "Гепард" и продавать его в Италии, я рассказал им эту историю. Они выяснили, что в Италии тоже существуют аналогичные нормативные акты и отказались от свое затеи. А чем Россия хуже?
Да это так, но Береговая Охрана США - это не КО! Вы их требования видели? Ничего общего с объемом требований КО.
А Россия "хуже" тем, что за последние десятилетия ни одного толкового документа не появилось в области технического регулирования малых судов. Поэтому проще взять готовое на основе общепринятых ISO-стандартов, чем позволить "сочинителям" опять написать нечто, что не будет работать. Тем более, что все оборудование импортное и оно уже по стандартам ISO производится.
Я же писал выше, что РРР сертифицировал большую часть каталога VETUS и море импортных судовых двигателей (российских там очень мало). Как говорится, проектируйте на здоровье! Что касается малых судов, то, видимо, они для государства не так важны, как большие. Вон ваш соотечественник (или уже нет?) проектирует свои танкеры-сухогрузы, насыщает их импортным оборудованием и не жалуется. Только пишет "Даешь больше проектов!" Берите пример.
